トロント路面電車システム

トロント路面電車システム
キングストリートウェストのフレキシティ アウトルック路面電車
概要
ロケール	トロント、オンタリオ州、カナダ
トランジットタイプ	路面電車 ライトレール
行数	11 [1]
駅数	685ストップ[2]
1日の乗車人数	223,300（平日、2024年第3四半期）[3]
年間乗客数	69,106,000（2023年）[4]
手術
運用開始	1861年; 163年前[5] （1861年） 1892年; 132年前[5]（架線電化）[5] （1892年）
オペレーター	トロント交通委員会
キャラクター	ストリートランニング
テクニカル
システムの長さ	83 km (52 マイル) [6]
軌道ゲージ	4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm)
最小曲率半径	36フィート0インチ（10,973ミリメートル）[7]
電化	架空線、 600V直流
システムマップ

トロント路面電車システムは、カナダのオンタリオ州トロントにある11路線の路面電車ネットワークで、トロント交通委員会(TTC) が運営しています。北米で3番目に利用者数の多いライトレールシステムです。ネットワークは主にトロントのダウンタウンと市のウォーターフロントの近くに集中しています。路面電車のルートネットワークの大部分は19世紀後半に遡ります。3つの路面電車ルートは独自の権利で運行され、1つは部分的な権利で運行され、6つは車両交通と共有の路面軌道で運行されており、路面電車はバスのように頻繁に停車します。2019年以降、ネットワークは低床路面電車を使用しており、完全にアクセス可能になっています。

トロントの路面電車は、ダウンタウン中心部の地上交通サービスのほとんどを担っています。TTC の最も利用頻度の高い地上路線 5 路線のうち 4 路線は路面電車路線です。2023 年の同システムの乗客数は 69,106,000 人、つまり 2024 年第 3 四半期時点で平日 1 日あたり約 223,300 人です。

TTC の主な前身は次のとおりです。

• トロントストリート鉄道（1861年～1891年）
• トロント鉄道会社(1891–1921)
• トロント市営鉄道（1911年～1921年）

1861年、トロント市はウィリアムズ・オムニバス・バス路線の乗客が多すぎたため、馬牽引の 路面電車の30年間の運行免許（決議14、条例353）を発行した。アレクサンダー・イーストンのトロント・ストリート・レールウェイ（TSR）は、1861年9月11日にカナダ初の路面電車路線を開通させ、ヨークビル・タウンホールからセントローレンス・マーケットまで運行した。TSRの運行免許の終了後、市政府は8か月間鉄道を運営したが、最終的には1891年にトロント鉄道会社（TRC）に新たな30年間の運行免許を与えた。TRCはトロントで馬のいない路面電車を運行した最初の会社だった。最初の電気自動車は1892年8月15日に運行され、最後の馬車は1894年8月31日に運行され、免許要件を満たした。

市のフランチャイズ条件の解釈に問題が生じ始めた。1912年までに市の境界は大幅に拡大し、北（1912年：ノーストロント）、東（1908年：イーストトロントタウン）、西（1909年：ウェストトロント市—ザジャンクション）のコミュニティが併合された。TRCにこれらの地域にサービスを提供するよう強制する多くの試みの後、市は独自の路面電車事業であるトロントシビックレールウェイズ（TCR）を設立し、いくつかの路線を建設した。度重なる法廷闘争によりTRCは新しい車両を製造せざるを得なくなったが、それらは古い設計だった。TRCのフランチャイズが1921年に終了すると、トロント交通委員会が設立され、市が運営するトロントシビックレールウェイズの路線をその新しいネットワークに統合した。

TTC は 1921 年に路面電車のみの運営として始まり、路線の大部分は民間の TRC から買収され、公営のトロント市営鉄道と合併しました。1923 年、TTC はトロント郊外鉄道(TSR) のラムトン、ダベンポート、ウェストンの路線を引き継ぎ、路面電車システムに統合しました。

1925年、路線はヨークタウンシップ（ヨークタウンシップ鉄道）に代わって運営されていたが、TTCが運営を委託されていた。これらの路線の1つは、以前のTSRウェストン路線で、他の2つはTTCオークウッドとロジャーズロードの路面電車路線だった。ウェストン路面電車路線は1948年に電気トロリーバスに置き換えられ、ロジャーズロード路線は1974年に63オッシントントロリーバス路線に置き換えられ、最終的に1992年にトロリーバスはディーゼルバス路線に置き換えられた。^[8]

1927年、TTCは旧トロント・ヨーク・ラジアル鉄道の3本のラジアル線の運営者となった。TTCは車庫などの設備や施設を共有するためにこれらの路線を路面電車システムに接続したが、ラジアル線はTTCのラジアル部門内で個別に管理されていた。TTCが運営する最後のラジアル線（ノース・ヤング鉄道）は1948年に廃止された。

第二次世界大戦後、北米やヨーロッパの多くの都市^[9]が路面電車を廃止し、代わりにバスを導入し始めた。1950年代、TTCは路面電車への投資を続け、他の都市の路面電車廃止に乗じてクリーブランド、バーミンガム、カンザスシティ、シンシナティからPCC車両を追加購入した。

1966年、TTCは1980年までにすべての路面電車路線を廃止する計画を発表した。路面電車は時代遅れとみなされ、他のほとんどの都市で廃止されたことで、新しい車両を購入し、既存の車両を維持することが困難になった。メトロトロントの議長ウィリアム・アレンは1966年に「路面電車は馬車と同じくらい時代遅れだ」と主張した。^{[10] 1966年2月に}ライン2ブロア-ダンフォースが開通すると、多くの路面電車が運行を停止した。

路面電車を廃止する計画は市内の多くの人々から強く反対され、計画に反対するために「トロントのためのストリートカー」という団体が結成された。この団体はアンドリュー・ビーミラー教授と交通擁護者のスティーブ・マンローが率いていた。市議会議員のウィリアム・キルバーンとポール・ピケット、都市擁護者のジェーン・ジェイコブスの支援を受けていた。トロントのためのストリートカーはTTC理事会に、路面電車の車両を維持する方が長期的にはバスに転換するよりも安価であるという報告書を提出した。このこととバスよりも路面電車を好む市民の強い支持が相まって、TTC理事会の決定は変わった。^{[11] [12]}

最も混雑していた南北ルートと東西ルートは、それぞれヤング・ユニバーシティとブロア・ダンフォースの地下鉄線に置き換えられ、ノース・ヤングとオークウッドのルートを含む最北の路面電車の路線はトロリーバス（後にディーゼルバス）に置き換えられました。セントクレアアベニューの北で運行されていた2つの路線は、他の理由で廃止されました。ロジャーズロードルートは、路面電車を他のルートのサービス拡大に回すために廃止されました。^[13]マウントプレザントルートは、路面電車が自動車の交通を遅らせるという苦情のために削除されました。それ以前に、TTCは、老朽化し​​た線路を交換するよりもトロリーバスに置き換える方が安価だったため、廃止を検討していました。^[14]

しかし、TTC は既存のネットワークのほとんどを維持し、カスタム設計された新しいカナダ軽便鉄道車両(CLRV) と連節式軽便鉄道車両(ALRV) を購入し、最初の CLRV は 1979 年に運行を開始しました。また、既存のPCC (大統領会議委員会) 路面電車の車両群が走行不能になるまで 再構築と保守を続けました。

キプリング駅は1980年にライン2ブロア・ダンフォースの新しい西端駅として開業し、バス乗り場の反対側に将来路面電車やLRTの乗り場を設置する予定だった。しかし、地上鉄道の接続に向けた開発はそれ以上行われなかった。^[15]

1980年代初頭、ケネディ駅からスカボロー・タウンセンターまで路面電車の路線が計画された。しかし、その路線が建設されていたとき、オンタリオ州はTTCに対し、コスト超過分（最終的には1億ドル以上）を支払うことを約束し、中規模容量交通システム （現在のボンバルディア・イノビア・メトロ）と呼ばれる新技術の使用に切り替えるよう説得した。こうしてスカボローRT（後にライン3スカボローに改名）が誕生し、路面電車はスカボローに戻らず、境界で止まることになった。^[16]

TTC は 1989 年に新しい路面電車の路線建設を再開しました。最初の新しい路線は 604 ハーバーフロントで、ユニオン駅から始まり、ベイ ストリートの下を通り、クイーンズ キー(オンタリオ湖の端に沿って)の中央分離帯まで上昇し、スパディナ アベニューの麓に至ります。この路線は 1997 年にスパディナ アベニューに沿って北に延長され、通りの中央の専用道路を走り続け、スパディナ駅の地下ターミナルで終わります。この時点で、この路線は他の路面電車の路線番号体系に合わせるために510 スパディナに改名されました。この新しい路面電車サービスは、以前の 77 スパディナ バスに代わるもので、1997 年以来、トロントのチャイナタウンとトロント大学のメイン キャンパスの西境界を通る主要な南北交通サービスを提供しています。 2000年にクイーンズ・キー沿いの線路がバサースト・ストリートまで延長され、既存のバサースト路線に接続され、ユニオン駅から、夏季に 毎年開催されるカナダ国立博覧会が開催される博覧会会場の改装されたエキシビション・ループまでの新しい509ハーバーフロント路線が提供されました。

2003 年までに、市内の路面電車の線路の 3 分の 2 が劣悪な状態になりました。古い線路は、未処理の枕木に溶接されていないレールが取り付けられ、緩い砂利の上に置かれた粗末な作りだったためです。その結果、路面電車の線路はすぐに崩壊し、10 年から 15 年後にはすべてを掘り起こさなければならなくなりました。そこで、TTC は別の技術を使用して線路を再建し始めました。新しい技術では、圧縮された砂利の上にコンクリートを注ぎ、枕木を別のコンクリートの層に配置し、その上にさらにコンクリートを敷いてレール クリップとゴムで覆われたレールを埋め込みます。その結果、レールはより安定し、振動が少なく静かです。新しい線路は 25 年間持続すると予想されており、その後は摩耗したレールを交換するために最上層のコンクリートを取り除くだけで済みます。^{[17] [18]}

ルート512セントクレアは、サービスの信頼性を高めるために、スパディナアベニューの510と同様の分離された権利を復元するために再建され、2010年6月30日に完了しました。^[19]

2010年12月19日、504キングストリートカーの運行がロンセスバジェスアベニューに戻った。この通りは新しい設計に改修され、各停留所に幅の広い歩道「バンプアウト」が設けられ、乗客は縁石から直接路面電車に乗れるようになった。路面電車が来ていないときは、自転車道の一部としても機能するため、自転車はバンプアウトの上を走行できる。^{[20] [21]}

2014年10月12日、509ハーバーフロント通りが改修され、東行きの自動車レーンがスパディナ通りからヨーク通りまでの公園に置き換えられた後、路面電車の運行が再開されました。そのため、それ以来、路面電車は南端の公園に隣接する道路沿いの道路用地を走っています。^[22]

トロント交通委員会は、日曜日のみの停留所を2015年6月7日にすべて廃止した。これらの停留所は路面電車の速度を低下させ、予定の停留所に間に合わせるのを困難にしていたためである。日曜日の停留所はキリスト教の教会にサービスを提供していたが、日曜日の停留所に相当するものを持たない非キリスト教の礼拝所に対して不公平であるとみなされた。トロントはもともと、1920年代に路面電車の路線沿いに日曜日の停留所を設け、礼拝者が日曜日に教会で宗教的な儀式を受けるのを助けた。^[23]

最初の2台のフレキシティ・アウトルック路面電車は、2014年8月31日に510スパディナ路線で運行を開始した。同時に、全ドア乗車と支払い証明（POP）が510スパディナ路面電車すべてに導入された。フレキシティ車両でのプレストによる運賃支払いは、2014年11月30日に導入された。 ^{[24] 2015年11月22日、TTCは新しい}レスリー・バーンズのメンテナンスおよび保管施設から、新しいフレキシティ・アウトルック路面電車の運行を開始した。^[25]

2015年12月14日、TTCはプレスト、POP、全ドア乗車券を全路線の路面電車に拡大した。路面電車の乗客は全員、乗車中に有効なTTCシニア、ユース、学生の乗車券、片道乗車券、紙の乗換券、タップインしたプレストカードなど、運賃を支払ったことを証明するものを携帯する必要がある。^[26]同時に、TTCは顧客がフレキシティ路面電車の運賃券販売機でデビットカードまたはクレジットカードを使用して片道乗車券を購入できるオプションも有効化した。

2016年1月3日の運行変更により、510 Spadinaは主にFlexity路面電車を使用した初の車椅子対応路面電車路線となった。しかし、Flexity路面電車が不足した場合のバックアッププランとして、CLRV路面電車とALRV路面電車が使用されることもあった。^[27]

2016年6月19日、TTCは、キングストリート沿いのダッファリン通りとサマック通りの間の504キング通りのサービスを補完するために、 514チェリー通りの路面電車路線を開始しました。新しい路線は15分間隔かそれより短い間隔で運行され、当初は委員会の当時新しく登場したアクセス可能なフレキシティ路面電車の一部を使用し、後にはフレキシティ路面電車のみを使用しました。 ^[28] 514路線の東端は、当初チェリーストリート路面電車線と名付けられた新しく建設された支線で走っており、道路脇の専用道路用地に位置しています。^[29]

2017年9月12日、509ハーバーフロントはトロントで初めて、トロリーポールの代わりにパンタグラフで電動ピックアップするフレキシティ路面電車を運行する路面電車路線となった。^[30]その年の11月には、キングストリートのバサースト通りとジャービス通りの間にトランジットモールであるキングストリートトランジットプライオリティコリドーが設立された。^{[31] [32]}

2018年10月7日、514チェリールートは永久に廃止されました。このルートが提供していたサービスは504キングに置き換えられ、2つの重複する支線に分割され、それぞれが以前の514ルートの終点（ダッファリンゲートループとディスティラリーループ）につながりました。 ^[33]その年の12月、TTCは運賃自動販売機の信頼性の問題により、乗客がフレキシティ路面電車でクレジットカードとデビットカードで1回乗車券を購入するオプションを廃止しました。^[34]

2019年9月2日、TTCは最後のALRV路面電車を引退させた。^[35]翌日、クイーン、キングストンロード、イースタンアベニューの交差点での工事のため、TTCは502ダウンタウナーサービスを無期限に廃止した。それに合わせて、ラッシュアワーのみに運行されていた503キングストンロードサービスは、月曜から金曜までの全日中に運行するようにアップグレードされた。この変更は501クイーンサービスにも影響し、クイーンストリートとグリーンウッドアベニューの東側ではバスが路面電車に取って代わった。^{[36] [37]}工事はその年の11月に終了した。501クイーンは路面電車の完全なサービスを再開したが、502は廃止されたままで、キングストンロードサービスの503キングストンロードルートへの統合は引き続き有効であった。^[38]

2019年12月29日、TTCは最後の高床式路面電車であるCLRVを引退させた。CLRVの最終日にはクイーンストリート沿いの送別式が行われたが、TTCは特別イベントや貸切用に2台のCLRVをトロントに残す予定である。^[39] CLRVの引退以来、TTCのすべての地上路線はアクセス可能な低床車両によって運行されている。

2023年8月15日、TTCシステム全体の展開の一環として、クレジットカードとデビットカードによる1回乗車料金支払いオプションが再導入されました。お客様は、TTC Presto運賃リーダーにクレジットカードまたはデビットカード（デジタルウォレットにロードされたものを含む）をタップして、運賃を支払ったり乗り換えを有効化したりできます。お客様のタップされたクレジットカードまたはデビットカードは、乗車中にPOPとして機能します。^[40]

2010年12月16日、TTCは1995年のラッセルヒル地下鉄事故以来最悪の事故に見舞われた。東に向かっていた505ダンダス路面電車がダ​​ンダス通りとリバー通りの交差点でグレイハウンドバスと衝突し、最大17人が重傷を負って病院に搬送されたが、命に別状はなかった。^[41]

2013年の統計によると、TTCはトロント全域で82キロメートル(51マイル)の路面電車ネットワーク(複線または単線)のうち304.6キロメートル(189.3マイル) ^{[2]の路線を運営していた。 [5] [2]} 2024年7月28日現在、TTCネットワークには昼間の路面電車の路線が11路線、夜間の路面電車の路線が7路線(ブルーナイトネットワーク^{[アップデート]}の一部)ある。次の表には一時的な迂回やバスの代替は反映されていない。

すべての路面電車の路線は、低床でバリアフリーのフレキシティ・アウトルック車両で運行されています。^[49]代替バスサービスが必要な場合（例：工事、特別イベント、緊急時）、代替バスには対応する路面電車の路線と同じ路線番号と路線名が付けられます。^{[50] [51]}

1980年まで、路面電車の路線には名前はあったが番号はなかった。CLRVが導入されると、TTCは500シリーズで路線番号を割り当てた。CLRVには、路線番号と行き先のさまざまな組み合わせを示す単一の前面ロールサインがあり、PCCの路面電車は、路線識別子（1980年代までは路線名、それ以降は路線番号）と行き先を2つの別々の前面ロールサインに表示した。^[52]フレキシティ路面電車のドットマトリックス表示の行き先標識には、路線番号、路線名、行き先が表示される。[ 53 ] ²⁰¹⁸年より前、路面電車を置き換えるバスサービスでは、CLRVのように路線番号と行き先は表示されていたが、路線名は表示されていなかった。

路面電車が運行するブルーナイトネットワークの路線には、300番台の路線番号が付けられている。500番台の番号付けのもう1つの例外は、ハーバーフロントLRT路面電車である。1990年に導入されたとき、この路線は604番と番号付けされ、トロント地下鉄路線の古い（ただし未掲示の）番号付けスキームとグループ化されることが意図されていた。1996年に、TTCは高速輸送路線番号を全面的に見直し、ハーバーフロント路線を「高速輸送」として売り込むのをやめた。番号は510に変更された。後に線路は2方向に延長され、510スパダイナ路線と509ハーバーフロント路線が形成された。^[54]

セントクレアウェスト駅、スパダイナ駅、ユニオン駅では路面電車と地下鉄が地下で接続しており、路面電車はセントクレア駅、ダンダスウェスト駅、バサースト駅、ブロードビュー駅、メインストリート駅に地上レベルで乗り入れます。ユニオン駅を除く、クイーンズパーク駅とカレッジ駅（ライン1ヤング・ユニバーシティ）の間のダウンタウンの8つの駅では、路面電車は駅の入口の外の路上に停車します。ユニオン駅は、TTCとGOトランジットシステムの両方のハブとして機能します。

トロントの路面電車の路線の大部分は混合交通で運行されており、一般的には19世紀後半から20世紀初頭に遡る路面電車システムの元々の線路構成を反映している。しかし、新しい線路は主に専用線路内に敷設されており、自動車交通による遅延による混乱を少なくして路面電車を運行できるようにしている。システムの専用線路のほとんどは、既存の道路の中央分離帯内で運行されており、一段高い縁石で一般交通から分離され、交差点では専用の交通信号によって制御されている。クイーンストリートカーは、1957年以来、ハンバーループとサニーサイドループの間のクイーンズウェイ沿いのこのような線路で運行されている。1990年代以降、専用線路はダウンタウンのクイーンズキー、スパディナアベニュー、フリートストリート、およびダウンタウンの北にある セントクレアアベニューウェストに沿って開設されている。

線路の短い区間はトンネル内でも運行されています (スパダイナ、ユニオン、セントクレア ウェストの各地下鉄駅と接続)。路面電車の最も重要な地下線路は、ベイ ストリートの下のクイーンズ キーとユニオン駅を結ぶトンネルです。この区間は長さ約 700 m (2,300 フィート) で、ベイ ストリートとクイーンズ キーに中間の地下駅が 1 つあります。

2000年代後半、TTCは1928年から1935年の間に撤去されていた分離路線を、セントクレア通りの512番セントクレア路線全体に復活させた^[55]。2005年10月に地元商人が勝ち取った裁判所の判決により、建設は中断され、プロジェクトは危うくなった。その後、司法委員会は辞任し、新たな判決が出るまでの遅れが建設スケジュールに悪影響を及ぼした。新たな司法委員会は2006年2月に市に有利な判決を下し、建設は2006年半ばに再開された。セントクレア路線の3分の1は2006年末までに完成し、路面電車は2007年2月18日に運行を開始した。完成した部分はセントクレア駅（ヤングストリート）からヴォーンロードまでであった。第2フェーズは2007年半ばにダッファリン通りからカレドニア通りまでの工事が開始された。2009年12月20日に第2フェーズと第3フェーズの工事が再開され、路面電車の運行はセントクレアからランズダウン通りの南西に位置するアールズコートループまで延長された。第4フェーズと最終フェーズであるアールズコートループからガンズループ（キール通りの西側）までが完成し、2010年6月30日に全路線の路面電車の運行がようやく再開された。^{[56] [57]}

2007年9月から2008年3月にかけて、バサースト・ストリートとエキシビション・ループ間のフリート・ストリートの線路が専用線路に転換され、511バサーストと509ハーバーフロントの路面電車が開通した。クイーンズ・ワーフ灯台にあるフリート・ループにも路面電車の線路と架空送電線が設置された。^{[58] [59]}

504Aキングルートの東側は道路脇の用地を走っています。この道路は、かつての工業地帯であるウェストドンランド​​とディスティラリー地区の再開発を支援するために2012年に建設が開始されました。 ^{[28] [29]}

キングストリートパイロットプロジェクトの一環として、2017年11月中旬から1年間の試験期間として、キングストリート沿いに仮設トランジットモールが設置されました。このプロジェクトはその後、キングストリートトランジット優先回廊という名前で恒久化されました。 ^[60]トランジットモールは、道路交通が通常、ほとんどの信号付き交差点で右折してモールから出るため、道路交通が路面電車の運行を妨げるのを防ぎます。^[61]

2022年時点で、トロント市とTTCは、509ハーバーフロント線を補完するために、ユニオン駅からポートランズまでクイーンズキーイーストに沿って走るイーストベイフロントLRTを計画していました。^[62]

2019年、TTCはいくつかの路面電車のルートの変更を検討していました。2022年現在^{[アップデート]}、これらのアイデアは実施されていません。検討された変更は以下のとおりです。^[63]

• 501 クイーンを 2 つの重複する支線に分割します。501A はネヴィル パーク ループからサニーサイド ループまで、501B はロング ブランチ ループから新しいリバーサイド ループまで、クイーン ストリート イーストのすぐ北にあるブロードビュー アベニューに沿って建設されます。
• 504Bを西にハンバーループまで延長し、その後パークローンループの建設予定地まで延長する
• 503 キングストン ロードを西にダッファリン ゲート ループまで延長

トロント市は、ウォーターフロント・ウェストLRTを提案した。これは、ロング・ブランチ・ループからレイク・ショア・ブルバードとクイーンズウェイに沿ってコルボーン・ロッジ・ドライブまで走り、その後レイク・ショア・ブルバードに隣接してダッファリン・ゲート・ループを経由してエキシビション・ループに至り、クイーンズ・キーを経由してユニオン・ステーションに入る路面電車のルートである。コルボーン・ロッジ・ドライブとエキシビション・ループの間には、私有地の新しい線路が必要になる。^[64] トロント市は2019年にダッファリン・ゲート・ループとエキシビション・ループを結ぶ新しい線路を承認したが、2022年現在^{[アップデート]}、建設は開始されていない。^[65]

2022年現在^{[アップデート]}、2つのライトレール路線（ライン5エグリントンとライン6フィンチウェスト）が建設中です。これら2つの路線はトロントの路面電車システムの一部ではなく、互換性のない車両を使用しています。（路面電車システムの広軌ではなく標準軌の線路 を使用しています。）両路線はトロントの地下鉄システムの一部と見なされています。

1921年後半から1923年にかけて、TTCはトロント鉄道会社とトロント市民鉄道から継承した多くの路線を接続および統合しました。1923年7月1日、TTCは路線の大規模な再編を行い、9つの路線が新設され、6つの路線が廃止され、13の路線が変更され、8つの路線は変更されませんでした。^{[66] : 37}次のリストは、この再編後に廃止された路線のみを示しています。

ディーゼルバスには、後発のディーゼル電気ハイブリッドバス、バッテリー電気バス、ガソリンバスも含まれることに注意してください。

TTCは1921年に設立され、その前身であるトロント鉄道会社とトロント市民鉄道から数百台の車両を取得した。1927年、TTCは水力電気鉄道から同システムの運営を引き継いだ際に、旧トロント・ヨーク・ラジアル鉄道のラジアル車両を取得した。^[79]

1920年代にTTCはピーター・ウィット社の新型路面電車を購入し、1960年代まで使用されました。1938年、TTCは初のプレジデント・カンファレンス・カー（PCC）の運行を開始し、最終的には北米のどの都市よりも多く運行されました。1979年、カナダ軽鉄道車両（CLRV）が営業運転を開始し、^[82] 1988年には、より長い連結型の連接軽鉄道車両（ALRV）が続きました。 ^[83]最後のPCC車両は1995年にフルタイムの営業運転から引退しました。^[84]

2014年8月31日、TTCは最初のボンバルディア・フレキシティ・アウトルック車両の運行を開始しました。これらの低床路面電車はバリアフリーで、路面電車ネットワークが初めてバリアフリーになりました。古いCLRVとALRVの最後の車両は2019年12月に定期運行から引退しました。^[85]

以下の表は、1921年以降にTTCが購入した路面電車をまとめたものです。メインの記事には、ここにはまとめられていないトロント鉄道会社およびトロント市民鉄道から継承した路面電車を含む、より詳しい車両表が記載されています。

2016年から2020年にかけて、TTCは次の理由で路面電車不足に直面しました。

• 新型フレキシティアウトルック路面電車の納入遅延^[85]
• 老朽化したCLRV/ALRV艦隊の信頼性の低下と退役^[88]
• 2008年以降、路面電車の乗客数は20％増加した^[85]
• 67台のフレキシティー路面電車の保証修理には、一度に数台の路面電車をボンバルディア工場に輸送する必要があった^[89]

2017年1月、TTCは、新型フレキシティ路面電車の納入遅れにより、路面電車とバスの両方が不足していると主張した。CLRV/ALRV路面電車は追加のメンテナンスが必要だったため、200台のCLRVとALRVのうち170台しか運行できなかった。この不足により、一部の路線では路面電車がバスに置き換えられ、その結果、一部のバス路線の運行が削減された。^{[88] [90]}

路面電車の不足と建設プロジェクトに対処するため、TTCはいくつかの路面電車路線でさまざまな時期にバスの代替を実施しました。^{[91] [92]}路面電車の不足による最初のバスの代替は、2016年10月11日に502ダウンタウナー路線で発生しました。 ^[91]

キングストリートのダウンタウンを通るキングストリート交通優先回廊の導入後、504キングの乗客数は25パーセント増加した。そのため、2018年2月にTTCは505ダンダスと506カールトンのCLRV路面電車をバスに置き換え、それらの路面電車を504キングや511バサーストなどの他の路線に再割り当てし、乗客数の増加による混雑に対処した。^{[93] [91]}

CLRVとALRVが導入されて以来、路面電車の車両数はほぼ30年間増加していなかった。当初発注された204台のフレキシティ車両のうち最後の車両が納入された後、TTCはさらに60台を購入する予定だったが、当初計画されていた2027年ではなく2023年までしか需要を満たせないとTTCは見積もった。TTCが別のサプライヤーを選択した場合、トロントの線路特性に合わせて改造されたプロトタイプが2023年まで完成せず、最初の納入が2024年または2025年になるため、追加の路面電車のサプライヤーとしてボンバルディアが予想された。^[85]

2020年6月までに、COVID-19パンデミックによる乗客数の減少と、建設プロジェクトに対応するために511バサーストと506カールトンの路線でバスの一時的な代替が行われたことに伴い、路面電車の不足は緩和されました。路面電車の供給量が増えたため、TTCは保証修理のために19台の追加路面電車をボンバルディア工場に出荷し、 503キングストンロードに初めてフレキシティ路面電車を導入することができました。^{[94] [95] [96]}

2020年10月22日、TTCの理事会は、2023年に納入予定のボンバルディア社製路面電車13両の追加購入を即時承認した。政府上層部からの資金援助が可能になれば、さらに47両を購入するオプションもあった。^[97]このオプションが採用されれば、2025年までに路面電車の保有台数は264台に増加する。既存の車庫には239台の路面電車しか収容できないため、TTCはヒルクレスト複合施設に25台の路面電車を収容する車庫を設けることを推奨した。^[98]オプションは行使されたが、新しい路面電車の納入は予定通りにはいかなかった。2024年2月時点で、第2弾の60台の路面電車のうち4台が到着していた。^[99]

トロントの路面電車システムの線路は、非標準軌、急カーブ半径、一点分岐器などの特徴があり、これらは以前の世代の高床式路面電車が得意としていたものである。これらの特徴のいくつかは、ボンバルディアが低床式フレキシティ・アウトルックをトロントの路面電車システムに適合させたときに問題となった。^{[100] [101]}

すべての路面電車路線はトロント独自の4フィート 10インチの軌間を採用しています。+7 ⁄ 8 インチ（1,495 mm）は2+4フィート 8インチより3⁄8インチ（60 mm）広い+カナダの他のほとんどの鉄道路線で使用されている1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌。この広軌は 1861 年に市内の馬車路面電車路線に採用され、馬車や馬車がレールの内側を使用して、ぬかるんだ舗装されていない道路をよりスムーズに走行できるようにしました。この軌間は、標準軌の貨物車が路面電車の路線を移動することを妨げる効果もありました。この独自の軌間は今日まで残っています。変更する。トロント地下鉄の 3 つの重鉄道路線も独自の軌間を使用していますが、以前のライトメトロ3 号線スカボローと建設中の 2 つのライトレール路線 (5 号線エグリントンと6 号線フィンチ西) は標準軌を使用しています。^[102][103]

路面電車システムの曲線線路は最小曲率半径が非常に短く、路面電車は最小半径10.973メートル（36フィート）で設計されている。^[52]最も急なカーブはロンセスバリス車庫とラッセル車庫の11.3メートル（37.1フィート）である。^[104]システム上のほぼすべての回転ループの曲線は15メートル（49.2フィート）未満である。^[105]

トロントのフレキシティ・アウトルック車両は、最小半径10.973メートル（36フィート）で設計されている。^[52]対照的に、標準的なボンバルディア・フレキシティ・アウトルックとフレキシティ・フリーダム（ライン5エグリントンで使用）は、どちらも最小半径25メートル（82フィート）を必要とする。^{[106] [107]}

北米のほとんどの旧式路面電車システムと同様に、TTC はシステム全体の特別な作業にシングルポイントスイッチを使用しています。対照的に、ほとんどのライトレールシステムは、各線路に可動ブレードを備えたダブルポイントスイッチを使用しています。シングルポイントスイッチでは、ブレードはカーブの内側のレールにのみあり、路面電車は、ブレードなしでカーブを外側のレール上の車輪を引っ張るために、剛性のある連続した車軸を備えている必要があります。したがって、分割車軸を備えた低床路面電車は、シングルポイントスイッチを通過できません。CLRV の初期には、車軸を保持するゴムリングを備えたボッフム車輪は剛性不足のために脱線を引き起こしたため、SAB 車輪に交換する必要がありました。^[101]

路面電車の分岐器は手動式と自動式がある。自動分岐器の場合、路面にはループアンテナが埋め込まれ、車両には送信機が 2 台搭載されている。1 台目の送信機は車両の前部にあり、分岐器の設定とロックを行う。もう 1 台は後部にあり、分岐器のロックを解除する。^[a]電子部品の故障、アンテナの欠陥、または車両通過後にロック解除ができないシステム障害により、路面電車が分岐器で間違った経路をたどる危険性がある。^[108]

2002年、TTCはすべての対面分岐器に「停止、確認、発進」のルールを導入した。路面電車の運転手は、このような分岐器に近づくと、停止して分岐器の設定を確認してから進まなければならない。2008年には、運転手がこの確認を忘れたため、路面電車2台が衝突した。^{[108] 2015年頃、TTCは「停止、確認、発進」のプロセスを変更し、}指差しを含めるようにした。各路面電車の運転手は、対面分岐器に到着すると、分岐器の手前で停止し、指で分岐器の位置を指差し、路面電車の意図した動きに対して分岐器が正しく配置されていることを確認してから進む。^[109]

トロントの現在の路面電車はすべて片側通行なので、各路線の通常の終点と、おそらく中間の折り返し地点に折り返しループが設けられています。1 つまたは複数の街区を巡る路上ルートはループとして機能する場合があります。ただし、システム上のほとんどのループは、完全にまたは部分的に路上外にあります。これらの多くは、地下鉄やバス サービスとの乗り換え地点でもあります。

トロントの路面電車システムには3つのグランドユニオンがあり、複線の路面電車のジャンクションでどの方向からでも路面電車が左折または右折したり直進したりできる。2012年現在^{[アップデート]}、トロントは北米で唯一完全なグランドユニオンを維持している都市である。他の北米の都市では部分的なユニオンがあるかもしれない。トロントの3つの完全なグランドユニオンは次の通りである: ^[110]

• スパディナアベニューとクイーンストリートウェスト
• スパディナアベニューとキングストリートウェスト
• バサースト ストリートとキング ストリート ウェスト

キング・ストリート・ウェストとダッファリン・ストリートにも7 ⁄ 8のユニオンが1つあり、南から西へのカーブだけが欠けている。グランド・ユニオンから2つのカーブが足りないユニオンは7つある。それらは東から西の順である。^[111]

• パーラメント ストリートとダンダス ストリート イースト
• パーラメント ストリートとクイーン ストリート イースト
• チャーチストリートとダンダスストリートイースト
• クイーンストリートウェストとビクトリアストリート
• スパディナアベニューとカレッジストリート
• バサースト ストリートとダンダス ストリート ウェスト
• キングストリートウェスト、クイーンストリートウェスト、クイーンズウェイ、ロンセスバレスアベニュー

グランドユニオンは、線路が摩耗すると交換する必要がある。TTCはグランドユニオンの交換に2年間の計画と準備を必要としている。グランドユニオンの線路は、交換後、再度交換が必要になるまで20年から25年は持つと予想されている。^[110]

路面電車システムには、収益ルートを相互に接続し、計画的および緊急の迂回のための代替ルートを提供する非収益線があります。一部の非収益線は、路面電車の運行開始と終了に必要です。ほとんどの非収益線はトロントのダウンタウンにあり、東から西に大体次のとおりです。^[111]

• クイーンストリートイーストとレスリーバーンズの間のレスリーストリート：ここは車庫と路面電車システムを接続します。^[112]
• コックスウェル アベニュー、ローワー ジェラード ストリート イーストとクイーン ストリート イーストの間
• パーラメント ストリート、ジェラード ストリート イーストとキング ストリート イーストの間
• カールトン ストリートとキング ストリート イーストの間のチャーチ ストリート
• ビクトリア ストリート、ダンダス ストリート イーストとアデレード ストリート イーストの間
• チャーチ ストリートからヨーク ストリートまでのリッチモンド ストリート イースト (西行きのみ)
• アデレードストリートイースト、シャーロットストリートとチャーチストリートの間（東行きのみ）^[113]
• キング ストリート ウェストからクイーン ストリート ウェストまでのヨーク ストリート (北行きのみ)
• カレッジ ストリートとダンダス ストリート ウェストの間のベイ ストリート
• クイーン ストリート イーストとカレッジ ストリートの間のマッコール ストリート
• バサースト駅とセントクレア通り西の間のバサースト通り(ヴォーン通りとセントクレア通り西の間の区間は北行きのみ): これにより、孤立している 512 セントクレア路面電車路線とヒルクレスト コンプレックスが路面電車システムに接続されます。
  • セントクレアアベニューウェストの南にあるヴォーンロード（南行きのみ）は、上記の非収益路面電車の線路の一部です。
• キング ストリート ウェストとクイーン ストリート ウェストの間のショー ストリート
• ダンダス ストリート ウェストとカレッジ ストリートの間のオッシントン アベニュー
• キング ストリート ウェストとクイーン ストリート ウェストの間のダッファリン ストリート

キングストリートの南にあるチャーチストリート、ウェリントンストリート、ヨークストリートに沿ったループは、アデレードストリートとリッチモンドストリートに沿った単線の非収益線に似ていますが、503キングストンロードの路面電車を折り返すために使用される収益線です。^[114]

リッチモンド通り、アデレード通り、ウェリントン通り、ヨーク通りはかつては路面電車の複線が敷かれた双方向の道路だった。これらの通りが一方通行に変更された後、TTCは逆走線の使用を断念しなければならなかった。^[115]

オンタリオ線のクイーン駅近くへの建設工事に対応するため、同線のスポンサーであるメトロリンクスは、チャーチ通りとヨーク通りの間の路面電車の運行を4年半停止することを要求した。そのため、2つの新しい線路が建設された。ヨーク通りからアデレード通りまでの南行きの路面電車の新しい線路と、ヨーク通りとビクトリア通りの間のアデレード通りの東行きの路面電車の新しい線路である。迂回中、西行きの501クイーン通り電車はチャーチ通り、リッチモンド通り、ヨーク通りを経由して迂回する一方、東行きの路面電車はヨーク通り、アデレード通り、チャーチ通りを経由して迂回する。クイーン通りが直通運転に再開した後、新しい路面電車の線路は非収益線路として維持され、TTCに将来の迂回やオンタリオ線の閉鎖に対する柔軟性を提供する。^{[116] [117]}これらの新しい線路は、長期迂回のために2024年11月6日に運用を開始した。^[118]トロント市は、ヨーク通りとビクトリア通りの間の線路の修復に加えて、シャーロット通りとヨーク通りの間のアデレード通りの非収益路面電車の線路も修復し、迂回のためのさらなる柔軟性を提供しました。^{[113] : 40}

古いCLRVとALRVの路面電車にはトロリーポールしかなかった。フレキシティ・アウトルックの路面電車にはパンタグラフとトロリーポールの両方がある。2017年9月12日、509ハーバーフロントがパンタグラフを使用する最初の路線になるまで、運行中のすべての路面電車はトロリーポールを使用していた。^[30]

フレキシティー路面電車の導入に伴い、TTCはシステム全体をパンタグラフ対応にすることを計画している。新型路面電車は旧型路面電車より50%多くの電流を必要とし、トロリーポールの使用により新型車両が架線から引き出せる電力量が制限され、性能が低下する。フレキシティー路面電車でトロリーポールを使用することで、夏場にエアコンが機能しなくなるという結果も生じる。^[119]パンタグラフの運用により、TTCはフレキシティー路面電車の暖房・空調システムの効率化、車両性能の向上、架線切断による遅延の減少を期待している。^[120]

2008年以来、TTCは路面電車の架線をトロリーポールだけでなくパンタグラフの電気ピックアップにも対応できるように改造してきた。フリートストリートの線路上の架線が最初に改造された。新しい架線では、パンタグラフが支える横線にぶつからないように、異なるハンガーが使用されている。また、フレキシティー路面電車のより高い電力需要に対応するために、異なるゲージの電線を使用している。 ^[121]

2018 年 2 月の雨期に、TTC は、フレキシティ路面電車によるパンタグラフ使用のための架空電気設備の転換を促進するための奨励金を受け取りました。2018 年 2 月 20 日、トロリー柱を使用するフレキシティ路面電車が架空電気設備の一部を下ろしていました。トロントでは、トロリー柱の先端に電流を集めるためのカーボン インサート付きのシューが付いています。カーボン インサートはトロリー シューを下げる役割も果たし、まだパンタグラフに対応していないハンガーにトロリー シューが当たらないようにします。雨天時には、これらのカーボン インサートはより早く摩耗するため、古い路面電車では 1 日か 2 日で交換が必要になります。しかし、フレキシティ路面電車は古い路面電車よりも多くの電流を消費するため、雨天時にはカーボン インサートは 8 時間未満でより早く摩耗しました。 （TTCが購入したカーボンの品質にも問題があった。）パンタグラフの場合、パンタグラフのブレードはトロリーシューよりも摩耗を吸収する接触面積が大きいため、この問題はそれほど大きくない。この事件を受けて、TTCは架空車両をパンタグラフ用に転換することを加速すべきだと決定した。^[122]

パンタグラフで運行された最初の3つの路線は、2017年9月12日の509ハーバーフロント、2018年5月14日の510スパダイナ、2018年10月1日の512セントクレアでした。 ^{[123] [122]}路面電車システムには、通り沿いとヤードに沿って約90キロメートル（56マイル）の路面電車の架空線があります。 2020年11月現在^{[アップデート]}、架空の80％がパンタグラフ用に改造されており、路面電車の全路線の半分がパンタグラフを使用しています。 TTCは、トロリーポールがサポートされなくなる2025年第1四半期までに完全な改造を見込んでいます。^[124]

クイーンズ キーは、地下鉄に接続していない唯一の独立した地下鉄駅です。クイーンズ キー ウェストとユニオン地下鉄駅の間にあるトンネル内にあり、509 ハーバーフロント ルートと 510 スパダイナ ルートが共用しています。

トロントの路面電車は、さまざまな車庫または「路面電車車庫」に保管され、メンテナンスされています。

いくつかの車庫はかつて TTC の路面電車事業の一部であり、その多くは TTC の前身であるトロント鉄道会社とトロント市民鉄道から継承されたものである。

出典: TTC のアクティブカーハウス

CLRVおよびALRV路面電車の車両群は、2013年末から2014年初頭、2014年末から2015年初頭、2017年末から2018年初頭、2018年末から2019年初頭の極寒の時期に、空気圧ライン内の水分が凍結したためにドアとブレーキが故障し、いくつかの運用上の問題を経験した。また、湿気により線路サンダーも故障した。運行に適さなくなった路面電車の交換にはバスが使用されたが、その一部は運行中に故障した。新しいFlexity Outlook路面電車は、電子ブレーキと電子ドア操作を使用しているため、天候の影響を受けなかった。 ^{[132] [133] [134] [135]} 2019年1月20日から22日までの極寒の時期には、寒さによる故障のリスクが高いため、CLRV/ALRV路面電車は運行されていなかった。代わりに、フレキシティ路面電車とバスが運行に使用された。残りのALRVは、その冬のシーズンの残りの間は運行されなかった。^[136]

2020年までに、CLRV/ALRV車両は新しいフレキシティ路面電車に完全に置き換えられ、近い将来にこれらの運用上の問題が発生するのを軽減しました。^{[132] [133] [134] [135]}

路面電車の架空線は、凍結雨嵐の際には脆弱である。そのような嵐の際には、TTC は氷が電気接触を遮断するのを防ぐために、架空線に不凍液を塗布する。さらに、TTC は 5 両ごとに路面電車のトロリー ポールに「スライダー」を取り付け、架空線の氷を落とす。TTC は、停電や架空線の落下の問題に対処するために、路面電車ネットワークのさまざまな場所に架空作業員を待機させている。^{[137] [138]}

架空線に使用されている不凍液は、路線上の路面電車の分岐器にも使用されている。さらに、TTCはすべての路線で夜間に「ストームカー」を走らせ、不凍液では防げない分岐器の氷の堆積を防いでいる。^{[137] [138]}

激しい嵐の際には、TTCは一部の路線または一部の路線で路面電車をバスに切り替え、市街地に集中させます。サービスエリアを狭くすることで、TTCの作業員が線路や架線を雪や氷から守りやすくなります。激しい嵐の際には、TTCは506カールトン、511バサースト、512セントクレアの各路線、および501クイーンと504キングの外側部分で路面電車をバスに切り替えます。^{[137] [139] [138]}

大雪の後にTTCが対処しなければならないもう一つの問題は、雪の堆積により道路が狭くなるため、自動車運転者が路面電車の線路に近づきすぎた車を駐車してしまうことである。自動車運転者には、路面電車の運行遅延や迂回を防ぐために、そのような車両は所有者の費用で牽引されることが警告されている。^{[139] [138]}

パティソン・アウトドア・アドバタイジングは、路面電車の車内外、バスや地下鉄の車内外のポスターを担当しているが、路面電車の待合所は担当していない。^[140]

• グレイ、ジェフ (2005 年 6 月 23 日)。「TTC が新しい路面電車を購入予定」。グローブ アンド メール。
• 「将来の路面電車車両の要件と計画」。トロント交通委員会。2005 年 6 月 22 日。2005 年 11 月 9 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• リヴェット、クリストファー。「トロントの路面電車システム（概略路線図）」。トランジット トロント。
• カリノフスキー、テス (2009 年 4 月 28 日)。「インスパイアという名前の路面電車?」トロント スター。2014年10 月 4 日閲覧。 – トロントの路面電車システムの歴史のタイムラインが含まれています
• 「新しい路面電車路線の機会」(PDF)。トロント交通委員会。1997 年 1 月 21 日。
• 「北米 – カナダ – オンタリオ – トロント ストリートカー (トラム)」。UrbanRail.Net . 2012 . 2013 年7 月 26 日閲覧。

• トロント交通委員会
  • 地下鉄・路面電車路線図
  • 現在の路面電車のルート変更を含む路面電車のサービス変更
• トランジットトロントストリートカーページ
• トロントLRT情報ページ、路面電車ではなくLRTについて
• 2015 年頃の Google マップ上の地理的に正確な地図。その後のシステム変更は省略されています。
• public-transport.net のトロントの路面電車のギャラリー