クロスプラットフォームの交換

クロスプラットフォームインターチェンジは、地下鉄（または他の鉄道）駅での異なる路線間の乗り換えの一種です。この用語はロンドン地下鉄に由来しています。^{[1]このようなレイアウトは他のネットワークにも存在しますが、一般的にはそのように呼ばれていません。米国とカナダでは、}クロスプラットフォームトランスファーと呼ばれることがよくあります。

この構成は、島式ホームのある駅で、線路の間に 1 つのホームが 2 つの移動方向に割り当てられた状態、または線路の間に 2 つの側線ホームが平面通路で接続された状態で存在する。この設計の利点は、乗客が乗り換えのために別のホーム階への階段を使用する必要がないことである。プラットフォーム間の乗り換え設備は、特に鉄道設計者が高架道路も設ける場合(通常は効率を上げるために行われる)、レールの配置が複雑なため、建設コストが高くなる可能性がある。

典型的な双方向のクロスプラットフォームインターチェンジ構成は、同じ駅構内で島式プラットフォームを共有する 2 つの異なる路線の 2 つの出発方向と、両方の路線のそれぞれの戻り方向が異なる島式プラットフォームを共有する構成です。あまり一般的ではありませんが、カークビー、オームズカーク、ピッツバーグ/ベイポイントなど、その駅で停車する同じ単線の延長線に乗り換えるクロスプラットフォームインターチェンジがあります。

一般的なクロスプラットフォームインターチェンジにより、乗客は別のプラットフォームに移動せずに列車を乗り換えることができます。これは、異なる方向の列車がマイナーハブとメジャーハブで出会う場所に適用されますが、この配置は世界中の地下鉄やその他の鉄道ネットワークの一部のインターチェンジ駅でのみ見られます。

一部の鉄道路線では、通常、混雑した地域にあり、異なるカテゴリーの列車、例えば急行列車と停車駅（「ローカル」列車）間のプラットフォーム間乗り換えも提供しています。たとえば、この種の乗り換えは、多くのヨーロッパの鉄道のマイナーハブで、高速列車をローカルフィーダーサービスに接続するために使用されているほか、パリのRER Eやニューヨーク州のメトロノースハドソン線などの郊外線の地上区間にも使用されています。ただし、ローカル-急行乗り換えは、シカゴ、成都、ロンドン（以下で説明するストラットフォードの場合など）、^[2] ニューヨーク市、フィラデルフィアなど、いくつかの地下鉄ネットワークでのみ見られます。^[要出典]ニューヨーク市地下鉄システムには、ローカル列車と急行列車のプラットフォーム間乗り換えを容易にする駅が多数あり、通常は島式ホームのペアを使用しており、それぞれの片側で急行列車、もう片側でローカル列車が運行しており、どちらの選択肢も同じ方向に向かっています。^{[3] [4] [自費出版ソース? ]}

急行列車と停車列車は通常、異なる方向に向かうため、異なる列車カテゴリ間のプラットフォーム間相互乗り換え（例：地下鉄と鉄道間の相互乗り換え）は、異なる路線間のプラットフォーム間相互乗り換えと組み合わされるのが一般的です。

一部の駅では、路面電車とバスなど、異なる交通手段間のプラットフォーム間の乗り換えが可能です。たとえば、シャルルロワのマドレーヌ駅では、中央のバスレーンと外側の路面電車線の間に 2 つの島式プラットフォームがあります。同様に、シドニーのジュニアーズ キングスフォード駅とヘイマーケット ライトレール駅では、ライトレールとバスの接続が可能です。

イギリス、ランカシャーのオームズカーク駅は、1970 年まで複線鉄道でしたが、その後、中央で線路が分割され、背中合わせに緩衝停車場が設けられた単線鉄道に改造されました。単一のプラットホームの両端はそれぞれ異なる路線で、直通列車との乗り換えはプラットホームに沿って歩いて行います。

アメリカ合衆国カリフォルニア州サンフランシスコ湾岸地域のBARTシステムのピッツバーグ/ベイポイント駅にも、特異な構成が存在します。BART の主要路線はこの駅で終点となりますが、その後のサービスは eBARTディーゼル マルチプル ユニット(DMU) 列車で利用できます。この駅では、eBART 列車は、主要駅のプラットホームから東に 0.6 マイル (0.97 km) の専用プラットホームでのみプラットホーム間の乗り換えを通じてのみアクセスできます。この乗り換えにもかかわらず、アンティオキア–SFO+ミルブレー線(イエロー ライン) は 1 つの連続したルートとして地図に示され、標識も設置されています 。

中国の南京地下鉄の孔岡新城江寧駅もS1線とS7線の相互乗り入れターミナル駅で、島式ホームが1面あり、駅の両端に渡り線が設置されており、両路線の列車が行き来できる。

台湾の桃園市にある中壢駅では、桃園空港MRTと桃園地下鉄グリーンラインの両方にクロスプラットフォームターミナル計画が提案されている。駅のレイアウトは2つの島式ホームで構成され、その間に接続ゾーンが設けられ、2つを1つの「大きなプラットフォーム」に統合する。空港行きの列車とグリーンラインの列車の間には、緩衝停車場も背中合わせに設置される。この計画は2031年に完了する予定である。^[5]

すべてではありませんが、場合によっては、列車は時刻表に従って調整されます。

この場合、プラットフォーム間インフラストラクチャは、2 番目の列車の待ち時間とは関係なく、列車を簡単に乗り換える可能性を提供します。間隔が短い地下鉄システムでは、待ち時間は通常短くなりますが、このような非調整的なアプローチは、列車の交通量が少ない鉄道ネットワークでの階段のないプラットフォーム間乗り換えの利点を減らす可能性があります。

より高度なアプローチとしては、路線の時刻表を調整して、1 つの路線から別の路線への、または理想的には両方の列車間の同時双方向の予定乗り換え時間を短縮することが挙げられます。協調乗り換えは、オランダ、ドイツ、スイスの鉄道網で広く使用されており、異なる路線の列車が全国の 多数のハブの同じプラットフォームで出会います。

最も先進的なのは、相互接続された列車が互いに待機し、多少の遅延が発生した場合でも予定された乗り換えを「保証」する、協調的なプラットフォーム間の乗り換えです。ネットワーク全体へのスケジュールの混乱の伝播を制限するために、列車の追加待ち時間は通常、ネットワークの全体的なパフォーマンス、保証される追加の接続、列車のカテゴリ、列車の路線、およびその他の要因のバランスのとれた考慮に応じて、一定の時間に制限されます。

実際には、プラットフォーム間の乗り換えを調整しているほとんどの鉄道では、保証された乗り換えごとに一定の待ち時間枠を定義しています。鉄道会社によっては、到着間近の乗客に乗り換え時間を与えるために、列車の出発信号を少し遅らせることがあります。たとえば、ウィーン地下鉄では、別の線路に乗り換え列車が近づくと特別な白色光信号を作動させて、運転手に少し待つように合図します。

ほとんどの場合、両方向の移動に使用されるクロスプラットフォームインターチェンジのみが記載されていますが、いくつかの例外があります。^{[6] [7] [8] [9] [10] [11]}

サイアム駅では、BTSが運行するスクンビット線とシーロム線の間で、同じ方向に向かう列車の乗り換えが可能です。東行きの列車は下層の島式ホームを使用し、西行きの列車は上層のホームから出発します。

国公荘駅では9号線と房山線が相互乗り入れ可能である。国立図書館駅では4号線と9号線が相互乗り入れ可能である。さらに南鑼鼓巷駅^[12]（6号線と8号線）、竹新荘駅（昌平線と8号線）、北京西駅（7号線と9号線）、延村東駅（房山線と延坊線）でも相互乗り入れ可能である。

成都の西埔駅は、成都地下鉄2号線と国鉄成都都江堰都市間鉄道の相互乗り入れを行っている。これは中国で初めて異なる列車種別の相互乗り入れが実施されたことになる。^[13]地下鉄専用の相互乗り入れは、成都中医大学・四川省人民病院駅の2号線と4号線の間、西北橋駅の5号線と6号線の間、太平園駅の3号線と10号線の下り方向の相互乗り入れがある。

重慶軌道交通5号線と6号線は、兰家壩駅と大龍山駅で両線間の4方向の乗り換えができる一対のプラットホーム相互乗り換え施設を提供している。また、 5号線と環状線の間の重慶西駅、4号線と9号線の間の宝水港、10号線と9号線の間の上湾路、6号線（国際博覧支線）と10号線の間の王家荘にも同方向のプラットホーム相互乗り換え施設が提供されている。一方、6号線と9号線の間の江北城には反対方向のプラットホーム相互乗り換え施設が提供されている。

これら以外に、環状線と4号線の間の民安大道は例外です。この駅では4号線が片側ホームしか使用しないため、半面相互ホーム乗り換えが形成されています。

大連地下鉄は河口駅で 1号線と12号線が相互乗り入れできる。

デリーメトロには合計 4 つのプラットフォーム間インターチェンジがあります。これらは次の駅にあります:-

• 中央事務局：イエローラインとバイオレットラインの地下連絡通路
• ヤムナバンク：ブルーラインの3号線（本線）と4号線（支線）の平面交差
• アナンド・ヴィハール：ブルーライン4号線（支線）とピンクラインの高架インターチェンジ
• 植物園：ブルーライン3号線（本線）とマゼンタラインの高架インターチェンジ

広州地下鉄は2016年までに、 2号線と3号線を結ぶ嘉河王港駅、8号線と光仏線を結ぶ沙園駅、22号線と18号線を結ぶ番禺広場駅、3号線の両支線を結ぶ体育西路駅の3か所の双方向の相互プラットホーム交換所を提供する。体育西路駅では、 3号線の北側区間は中央線で終点となり、両方の島式ホームにサービスし、外線で停車する3号線の南側区間に接続する。2016年には、広州南駅で西行き7号線と北行き2号線の列車の間で同一方向の相互プラットホーム交換の運用が開始された。赤沙角駅（11号線と12号線）、塘渓駅（12号線と28号線）、彩虹橋駅（13号線と11号線）、天河公園駅（11号線と21号線）など、路線全体でいくつかのプラットフォーム間インターチェンジが建設中です。

杭州地下鉄の東駅と彭埠駅では、 1号線と4号線が相互に乗り換え可能で、 1号線と3号線が相互に乗り換え可能な西湖文化広場駅と武林広場駅もあります。2号線と4号線は、銭江路駅、1号線と9号線の間にあるコーチセンター、4号線と6号線の間にある浙江中医薬大学駅、 3号線と4号線の間にある新天地街駅で、同方向の相互乗り換えが可能です。

大量輸送鉄道（MTR）システムでは、荃湾線が開通し、改良初期システムの南半分を引き継いだときに、九龍の旺角駅と太子駅に初めてクロスプラットフォーム交換駅が登場しました。交換は2つのプラットフォームが連続しており、両方のモードで大量の交通量が予想されたため、太子駅に反対方向のクロスプラットフォーム交換が割り当てられ、旺角への同方向の交換が割り当てられました。

乗客に好評だったこの設計は、ビクトリアのアイランドラインが開通したときに、反対方向の乗り換え利用者の増加が予想されるため、金鐘駅でも繰り返されました。数年後、新界のティウケンレン駅（同方向）と新九龍のヤウトン駅（反対方向）にまたがる別の乗り換えが、以前のモンコックとプリンスエドワードの乗り換えと同じ構成で建設されました。

馬鞍山線は、香港の他の鉄道路線とは異なり、右側通行のルールに従うように特別に設計されており、南行きの2つのプラットフォームをランプで接続したまま、大囲駅で東鉄線への同方向のプラットフォーム間の乗り換えを可能にしています。

莱景駅の別の配置では、市街地に向かう線路を 1 つのレベルで隣り合わせに配置し、市街地から離れる線路を別のレベルで隣り合わせに配置することで、両方向の通勤をより便利にしています。北角駅の配置も同様で、他の駅に比べて 2 つのプラットフォーム間の距離が長くなっていますが、内向きの乗客に便利です。

2007年のMTRとKCRの合併以前は、南昌駅にはMTRの東涌線とKCRの西鉄線が乗り入れていた。運賃体系が異なるため、南行きの東涌線と北行きの西鉄線のプラットホームは同じ標高にあるにもかかわらず遮断機で区切られており、連絡通路は2組ではなく1組の改札口で規制されていた。合併後、南行きの東涌線と北行きの西鉄線の列車が自由にプラットホームを乗り換えられるようにするため、一部の改札口が取り壊された。しかし、この配置ではラッシュアワーの乗客の主な流れである新界と香港島、ランタオ島と尖沙咀の間を行き来する便には対応していない。

東鉄線と西鉄線を直通運転せずに紅磡で接続するために、これまでは両線とも南側で終点となり、東鉄と西鉄の両プラットフォームを交互に利用してプラットフォーム間の乗り換えを可能にしていました。

サニーベイでは、市内から東涌線に乗車した乗客は、ディズニーランドリゾート線の列車に乗り換えることができます。ただし、その逆はできないため、香港ディズニーランドから市内に戻る乗客は、高架を経由して香港行きの列車に乗る必要があります。

プトラハイツでは、スリペタリン線（4号線）とケラナジャヤ線（5号線）の相互乗り入れが可能で、チャンソウリンでは、アンパン線（3号線）とスリペタリン線（4号線）の相互乗り入れが可能です。トゥンラザクエクスチェンジとクワサダマンサラでも、MRTカジャン線とMRTプトラジャヤ線が相互乗り入れ可能です。

御陵では京都市営地下鉄東西線と京阪京津線の相互乗り入れが行われている。

南京地下鉄の南京南駅では、 1号線と3号線の相互乗り入れと、S1号線とS3号線の同方向相互乗り入れが可能である。また、S1号線とS9号線は向玉路南駅で、S1号線とS7号線は孔岡新城江寧駅で相互乗り入れが可能である。^[14]

南寧駅と朝陽広場駅 では、1号線と2号線が相互に乗り換えるプラットフォームが利用できます。

大阪メトロは大国町駅で御堂筋線と四つ橋線が相互乗り入れしており、プラットホームは同じ高さにある。

近鉄では、鶴橋駅で奈良線と大阪線が相互乗り入れしており、ホームは同じ高さにあります。

阪神電車は尼崎駅で阪神本線と難波線が相互乗り入れしている。

五四広場では2号線と3号線の相互乗り入れが可能。青島北駅では3号線と8号線の相互乗り入れが可能。^[15]

ソウル地下鉄 金井駅では、1号線各駅停車と全4路線間の乗り換えが可能です。金浦空港駅でも、 9号線全路線とAREX各駅停車間の乗り換えが可能です。また、1号線のいくつかの駅では、仁川または天安/新昌行きの列車間の乗り換えが可能です。

東方体育中心駅では、6号線と11号線の相互乗り入れが可能です。また、虹橋駅では、 2号線と17号線の相互乗り入れが可能です。虹橋空港第2ターミナル駅では、 2号線の浦東国際空港行きの列車と10号線の新疆湾城行きの列車が同方向の相互乗り入れが可能です。

深セン地下鉄網には、老街駅（1号線と3号線）、黄北嶺駅（2号線と5号線）、車公廟駅（7号線と9号線）、紅樹湾南駅（9号線と11号線）、南油駅（ 9号線と12号線）、黄木岡駅（7号線と14号線）、崗厦北駅（11号線と14号線）、大運駅（14号線と16号線）の相互プラットホーム乗り換え駅が含まれている。羅湖北駅（14号線と17号線）、香米湖西駅（14号線と20号線）、新生駅（3号線と21号線）、^[16]、澳北駅（14号線と21号線）の将来の相互プラットホーム乗り換えの予約が行われている。

シンガポールのマス ラピッド トランジットシステムにも、南北線と東西線間の迅速な乗り換えを可能にする同様の 2 駅乗り換え設備があります。シティ ホール MRT 駅とラッフルズ プレイス MRT 駅はどちらも、上下に積み重ねられた2 つの地下島式プラットフォームを備えており、通勤者は適切な駅で同じプラットフォームを歩いて渡るだけで、別の路線の電車に乗り換えることができます。

ジュロン イースト MRT 駅の配置はそれほど複雑ではなく、南北線の終点レールが東西線の終点レールの間に配置されているため、通勤者はどちらの側でも同時に降車および乗車することができ、ピーク時には南北線用の追加レールが使用されます。タナ メラ MRT 駅も同様の配置で、東西線チャンギ空港延長線の終点レールが 2 つの東西線プラットフォームの間に配置されているため、通勤者はどちらの側でも同時に降車および乗車することができます。

ベイフロント MRT 駅は、サークル線のマリーナ ベイ支線とダウンタウン線を地下島式ホームで結ぶ相互乗り入れ駅でもあります。プロムナード MRT 駅の当初の計画には同様の配置が含まれていましたが、ダウンタウン線の列車は、既存のサークル線の線路をドビー ゴートまで、またはそこから同じレベルで横断する必要があります。したがって、ベイフロント MRT 駅は、2 つの異なる運営者の MRT 線 (SBS トランジットがダウンタウン線を運営し、SMRT がサークル線を運営) 間の相互乗り入れを提供する MRT システムで唯一の駅です。

テヘラン地下鉄のサデギーエ駅は、終点の地下鉄2号線と5号線の両方を相互に乗り換えることができます。郊外の5号線は各プラットフォームの外側の末端線を使用しますが、地下鉄2号線は1つのプラットフォームを降車用に、もう1つのプラットフォームを乗車用に使用します。2号線はプラットフォーム2と3を使用し、5号線はプラットフォーム1と4を使用します。エラム・エ・サブズ地下鉄駅にも相互乗り換えがあります。4号線と5号線を相互に乗り換えることができます。4号線はプラットフォーム1と4を使用し、5号線はプラットフォーム2と3を使用します。

台北メトロには、相互プラットホーム乗り換え駅が4つあります。中正記念堂駅（松山新店線と淡水信義線の間）、西門駅（松山新店線と板南線の間）、古亭駅（松山新店線と中和新路線の間） 、東門駅（中和新路線と淡水信義線の間）です。これらの駅はすべて異なる階に島式ホームが2面あり、東門駅のみ逆相互プラットホームとなっている以外は、ほとんどが同一方向相互プラットホーム構成となっています。

北投駅では運行ルートが異なるため、南行きの列車のみホーム間の乗り換えが可能です。

東京メトロでは、赤坂見附駅で銀座線と丸ノ内線が相互乗り入れています。

表参道駅は島式ホーム2面を有し、同一平面上で銀座線と半蔵門線の乗り換えが可能。白金高輪駅も同様に南北線と三田線の相互乗り入れが可能。

九段下駅では、新宿行きの新宿線と押上行きの半蔵門線がホーム間で乗り換え可能です。

新宿駅では、JR東日本の山手線と中央・総武線との乗り換えは、並行する2面の島式ホームによる双方向の相互乗り入れによって行われている。田町・田端間では、山手線と京浜東北線との相互乗り入れがある。御茶ノ水駅では、中央・総武線と中央快速線との相互乗り入れがある。

東急電鉄では、大岡山駅で目黒線と大井町線が相互乗り入れしているほか、中目黒駅では東急東横線と東京メトロ日比谷線が相互乗り入れ、二子玉川駅では東急田園都市線と東急大井町線が相互乗り入れしている。

武漢地下鉄2号線と4号線の紅山広場駅と中南路駅は、2つの路線の4方向間で乗り換える乗客のために、一対のクロスプラットフォームインターチェンジを提供しています。^{[17] [18]}武漢では、 4号線と6号線の間の中家村駅と、2号線と3号線の間の紅図大道駅にさらに2つのクロスプラットフォームインターチェンジが開設されました。

システム全体で多数の相互プラットホームの乗り換えが予約されており、十八里河駅では2号線と9号線（成角線）の同方向相互プラットホーム乗り換えが予約されており、鄭州東駅では5号線と8号線の同方向相互プラットホーム乗り換えが予約されており、張家村駅では4号線と7号線の同方向相互プラットホーム乗り換えが予約されており、耀荘駅では4号線と16号線の同方向相互プラットホーム乗り換えが予約されている。

アムステルダムの地下鉄網には、地下鉄50号線と53号線の間のファン・デル・マデウェグ駅と、地下鉄50号線と52号線の間のアムステルダム南駅での相互乗り入れが含まれます。さらに、地下鉄51号線、53号線、54号線とオランダ鉄道の郊外および都市間サービス間のアムステル駅での相互乗り入れが提供されています。

バルセロナ地下鉄では、パラレル駅でL2とL3のプラットフォーム間の乗り換えが可能です。

ベルリンの郊外鉄道ネットワークには、ベルリン東駅、バウムシュレンヴェーク/シェーネヴァイデ、ボルンホルマー通り、ゲズントブルンネン、トレプタワー パーク、ヴァンゼー郊外鉄道駅でのクロスプラットフォーム乗り換えが含まれます。

ベルリンの地下鉄サービスでは、メーリングダム駅（地下鉄U6 / U7線）、ノレンドルフプラッツ駅（地下鉄U4線、下り線U1 / U3線）、ヴィッテンベルクプラッツ駅（地下鉄U2 /U3 線、下り線も U1 線）でプラットフォーム間の接続が提供されています。

さらに、ヴューレタール駅では、ベルリン郊外鉄道の S5 線とベルリン地下鉄のU5 線が相互に乗り換えることができます。

ユングフェルンハイデ地下鉄駅は、U7線とテーゲル空港方面へ延びるU5線とのプラットホーム相互乗り入れのために建設されたが、テーゲル空港をベルリン・ブランデンブルク空港に置き換える決定に伴い、この延伸計画は中止された。U5トンネルの1つの一部は、元の列車が運行休止となった地下鉄トンネル内でのベルリン消防士の消防救助訓練に使用されている。シュロス通り地下鉄駅にも、U9線と実現しなかったU10線とのプラットホーム相互乗り入れのために同様の措置が講じられた。

ボッフムのライトレールと路面電車のネットワーク（ Bogestraが運営）では、ボッフム中央駅（Bochum Hauptbahnhof）の地下ライトレール駅複合施設の下層階で、ライトレール U35 線と路面電車 302 線および 310 線の間でプラットフォーム間の乗り換えが提供されています。南と南東行き、および北と北東行きの U35 線と 302/310 線は同じプラットフォームに停車します。

ブリュッセル南駅は、乗客が「折り返し」しやすくなるように設計された、2 層のプラットフォーム間乗り換えの興味深い例です。メトロとプレメトロの線が交差しているため、たとえば、北東からメトロ 2 または 6 に乗って到着し、島式ホームを歩いて南東行きのトラム 3 または 4 に乗ることができます。反対方向に移動する乗客は下の階を使用します。同様のプラットフォーム間乗り換えは、地下鉄 1/5 線と 2/6 線の間にあるベーカント駅で利用できます。このエリアでは、1/5 線は右側を走り、2/6 線は左側を走っています。これは、以前はヘルマン デブルー駅とロワ ボードワン駅間の 1B 線が 1B 線 (ストッケル駅とエラスム駅間を走行) から分岐し、1A 線はベーカント駅で方向転換する必要があったという歴史的なレイアウトによるものです。ブリュッセル北プレメトロ駅では、スハールベークから来る路面電車25番線と55番線と、市内中心部に向かうプレメトロ3番線と4番線の間でプラットフォーム間の乗り換えが提供されています。

地下鉄M1号線とM4号線のバサラブ駅は、ブカレスト地下鉄網の中で路線が交差する 唯一のクロスプラットフォームインターチェンジです。

シャルルロワ・プレメトロには、プラットフォーム間の乗り換えが可能なボザール駅とウォータールー駅の 2 つの駅があります。

ケルンのプレメトロネットワークの唯一のプラットフォーム間乗り換え駅はエーベルトプラッツ駅で、乗客は各方向の島式プラットフォームを共有する高層階と低層階の線間を簡単に乗り換えることができます。

コペンハーゲン郊外鉄道網には、ヘレルプ駅で環状線 F と線 B、C、E 間のプラットフォーム間乗り換えが含まれています。

デュイスブルクのプレメトロ ネットワークには、同方向の乗換用のデュイスブルク中央駅 (デュイスブルク中央駅)と逆方向の乗換用のケーニッヒ ハインリッヒ プラッツ駅の 2 つのクロスプラットフォーム乗換駅が含まれています。

デュッセルドルフのプレメトロネットワークには、デュッセルドルフ中央駅とハインリッヒ・ハイネ・アレー駅を結ぶ複々線路線があり、各駅で同方向のプラットホーム相互乗り入れが可能な島式ホームが 2 つあります。前述の両駅では 2 つのプラットホームが平行に配置されていますが、中間駅では上下に重ねて建設されています。

エッセンのプレメトロ ネットワークには、エッセン中央駅 (エッセン中央駅)とエッセン市庁舎駅の 2 つの平行する島式ホームでクロスプラットホーム交換が可能な 2 つの駅が含まれています。エッセン中央駅のクロスプラットフォーム接続は、標準軌のプレメトロ路線とメートルゲージの地下路面電車の間にあります。

コンスタブラーヴァッヘ駅では、フランクフルトの郊外鉄道S1からS6、S8、S9線とフランクフルト・プレメトロU6とU7線が各方向で島式ホームを共有しており、郊外鉄道側（内側）のホームはプレメトロ側よりもはるかに長い。また、フランクフルト中央駅にあるプレメトロ駅は、かつてはフランクフルトの異なるプレメトロ線間のプラットホーム間の乗り換え用に設計されていたが、現在は同じ路線を走るプレメトロU4/U5線のみが使用している。

ハンブルク地下鉄は、バルムベック駅（地下鉄U3号線の環状線と支線の間）、ベルリナー・トール駅（地下鉄U2/U4号線とU3号線の間）、ケリングフーゼンシュトラーセ駅（地下鉄U1号線とU3号線の間）、ヴァンツベック・ガルテンシュタット駅（地下鉄U1号線とU3号線の間）でプラットホーム間の乗り換えを行っています。また、すべてのプラットホーム間の乗り換えは、乗客にとってできるだけ簡単で便利になるように時刻表が調整されています。

もう一つのプラットフォーム間乗り換えは、地下鉄 U1 線の北西端にあるノルダーシュテット ミッテ駅で使用されており、地下鉄は外側の線路を使用し、2 つの島式プラットフォーム間の中央の線路で終点となる AKN 民間鉄道会社の非電化郊外線 A2 と相互接続しています。

ハンブルク郊外鉄道は、アルトナ駅とハンブルク中央駅でプラットフォーム間の乗り換えを提供しており、5 つの支線のうち 4 つが両方の市内中心部路線に短時間で接続できます。

ハノーバー・プレメトロには、ハノーバー中央駅とエーギディエントルプラッツ駅の 2 つのプラットフォーム間乗り換え駅があります。

ロンドンの深層地下鉄網では、通常、2 本の路線が両方向ともペアで運行されています。これにより、非常に迅速かつ便利な乗り換えが可能になります。その結果、2 本の路線は完全に別々に運行されているにもかかわらず、乗客からは 1 つのネットワークの支線として扱われます。

例:

• いくつかの緩行線および急行線には、複数のプラットフォーム間の乗り換えがあります。フィンチリー ロード駅では、ウェンブリー パーク駅から分岐する前に、地上レベルでメトロポリタン線の急行とジュビリー線の緩行線をプラットフォーム間で乗り換えることができます。アクトン タウン駅、バロンズ コート駅、ターナム グリーン駅、ハマースミス駅では、いずれもピカデリー線の急行とディストリクト線の緩行線をプラットフォーム間で乗り換えることができます。
• マイルエンド駅では、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線とセントラル線を地下レベルで乗り換えることができます。
• バーキングには、ディストリクト線とハマースミス＆シティ線間のプラットフォーム間乗り換えと、プラットフォーム 3、4、5、6 からのc2cサービスがあります。
• ストラットフォードにはセントラル線とエリザベス線の相互乗り入れプラットフォームがある。^[2]
• 深層乗換駅については、プラットホーム間に必ず中間循環エリアがあるため、「同一レベル乗換駅」という用語が好まれることがある。便利な同一レベル乗換駅は、ノーザン線のストックウェル駅、ノーザン線のバンク支線のユーストン駅、ベーカールー線のオックスフォードサーカス駅、ピカデリー線のフィンズベリーパーク駅、ノーザンシティ線のハイベリーアンドイズリントン駅など、ヴィクトリア線のさまざまな駅にある。また、ベーカールー線とジュビリー線の間にはベーカーストリート駅でプラットホームをまたぐ乗換駅があり、ノーザン線のチャリングクロス支線とバンク支線の間にはケニントン駅でプラットホームをまたぐ乗換駅があり、通常の運行時間にはカムデンタウンの南で2つの別々の支線として運行されている。

リスボン地下鉄には、島式ホームと側式ホーム 2 つ (島式ホームはリスボン市内に入る路線間の同一方向の相互乗り換えに使用) を備えた 2 つの駅があります。バイシャ シアード (リスボン地下鉄) (グリーン ラインとブルー ライン間の相互乗り換えあり) とカンポ グランデ(グリーン ラインとイエロー ライン間の相互乗り換えあり) です。リスボン市内を出発する列車間の乗り換えには、乗客はプラットフォームを変更する必要があります。

リスボン地域鉄道は、リスボン市内の環状線とシントラ線にプラットフォーム間の乗り換え駅を設けており、シントラ線の列車はアザンブジャ線の列車と接続しています。

カークビー駅（1977年まで）とオームズカーク駅（1970年まで）は複線鉄道であったが、プラットホーム間の相互乗り入れが可能 な単線鉄道に改造された。

マドリード地下鉄は、主に地下鉄7号線（エスタディオ オリンピコ）、9号線（プエルタ デ アルガンダ）、10号線（トレス オリボス）で別々に運行される市街地と郊外区間間の乗り換えを容易にするために、プラットホームをまたいで接続しています。カサ デ カンポ駅では、地下鉄5号線と10号線がプラットホームをまたいで接続されており、5号線は10号線と共有する島式ホーム間の中央線で終点となります。プリンシペ ピオ駅では、地下鉄6号線と10号線が各方向の島式ホームを共有しています。さらに、プラットホームをまたいで接続する乗り換えは、たとえば地下鉄1号線と4号線の間のピナル デ チャマルティン駅のように、各線の一方向のみを接続する場合にも使用されます。

ミラノ地下鉄のカドルナFN駅は、 M1線とM2線（もう一つはロレート）の乗り換え駅である。各線は同じ階に2つの側線があり、これによりM1北行きプラットフォーム（セスト1°マッジョ方面）とM2南行きプラットフォーム（アッビアテグラッソまたはアッサーゴ・ミラノフィオーリ・フォーラム方面）が直結している。^[19]その他の接続はすべて上階の中二階を経由する必要がある。

モスクワ地下鉄の一部の駅では、プラットホーム間の乗り換えが行われている。キタイゴロド駅やトレチャコフスカヤ駅などがその例である。

ライン＝ルール地方の地下鉄網のほぼ中心に位置するミュルハイムは、ミュルハイム（ルール）中央駅で特定のプラットフォーム間の乗り換えが可能です。

ミュンヘン地下鉄は、シャイトプラッツ駅（地下鉄 U2/U3 線）とインスブルッカー リング駅（地下鉄 U2/U5 線）の両方で協調的なクロスプラットフォーム接続を提供しています。すべての同一方向の接続が最適化されているため、通常、同じ方向の U2 と U3、または U5 の列車は同時に到着、停車、出発します。

ノイパーラッハ南駅は、ミュンヘン地下鉄とミュンヘン近郊鉄道の共用駅です。当初の計画では、平行する島式ホームで両方向のプラットホーム相互乗り換えが計画されていました。しかし、ミュンヘン近郊鉄道は依然として単線であるため、プラットホーム相互乗り換えは、下り方向と、下り（終点）のミュンヘン地下鉄 U5 サービスから上りのミュンヘン近郊鉄道 S7 サービスへの乗り換えのみとなっています。可能ではありますが、両路線の到着時間と出発時間は一致していません。

ミュンヘンSバーン（近郊鉄道）ネットワーク内では、ヴェストクロイツ、ギーシング、ベルク・アム・ライム、ベズーハーパークの各ジャンクション駅で両支線間の乗り換えが可能なクロスプラットフォームインターチェンジが提供されています。少なくともライム駅とロイヒテンベルクリンク駅で中央バイパスを既存の幹線に接続するための同一方向のクロスプラットフォームインターチェンジの設置が検討されています。

ドナースベルガーブリュッケ郊外駅では、時刻表では相互接続されていないものの、幹線沿いの S バーン線と S7、S27、BOB線との間で同じ走行方向にプラットホーム間の乗り換えが可能です。ただし、幹線沿いの S バーン線は、ほとんどの日中、頻繁に運行しており、S7 線以外は 2 ～ 6 分間隔、S7 線を含めても 2 ～ 4 分間隔で運行しています。

オストバーンホフでは、2004 年以来、ローゼンハイムとミュールドルフからエーバースベルク、エルディング、ミュンヘン空港行きの S バーン路線までの地方列車の間でクロスプラットフォームの乗り換えが可能になりました(これらの方向のみ)。

ミュンヘン S バーンはいずれにしても部分的に本線を走るため、フライジング駅、ペータースハウゼン駅、ゲルテンドルフ駅、グラーフィング駅、マルクト シュヴァーベン駅で、ミュンヘン S バーンと地方鉄道間のクロスプラットホーム乗り換えが可能です。

ニュルンベルク地下鉄には、地下鉄 U1/U11 線と U2/U21/U3 線を交差するプラットフォーム乗り換え駅が地下のプレラー地下鉄駅に 1 つあり、この駅では下りの地下鉄プラットフォームが上りの地下鉄プラットフォームの上にあります。

ニジニ・ノヴゴロド地下鉄のモスコフスカヤ駅は、将来的に両地下鉄路線間の相互乗り換えを提供する準備が整っています。2012 年までは両路線ともこの駅で終点となり、直通運転で接続されており、列車の乗り換えは必要ありませんでした。モスコフスカヤ駅を越えた 1 号線の延伸工事が完了した後、両路線間の乗り換えに相互乗り換えが利用されるようになりました。

パリ メトロには、パリ メトロ 8 号線と10 号線の間にラ モット ピケ駅とグルネル駅があり、パリ メトロ 7 号線とパリ 地下鉄 7bisの間にはルイブラン (パリ メトロ)駅があります。

パリの RER郊外鉄道網には、いくつかの主要ハブで異なる路線の列車間のプラットフォーム間乗り換えが含まれています。

• シャトレ - レ・アル間RER A線とRER B線の間
• RER B線とRER D線の間のパリ北駅

また、RER 郊外ネットワークのいくつかの駅では、急行列車と各駅停車列車のプラットフォーム間の乗り換えも含まれます。

• マシー - パレゾーのRER B
• ヴァル・ド・フォントネーのRER E。終点のシェル・グルネー駅では、ローカルRER E列車と急行トランジリアンP列車の相互乗り換えも可能です。

ドイツのライン＝ルール地方の郊外サービスには、ドルトムント＝ドルストフェルト駅のS2線とS4線（協調時刻表を含む）、デュッセルドルフ中央駅、エッセン中央駅でのプラットホーム間の乗り換えが含まれます。

ライン ルール シュタットバーン(プレメトロ) ネットワークの詳細については、関連都市 (ボーフム、ドルトムント、デュッセルドルフ、エッセン、ミュールハイム) を参照してください。

Tekhnologichesky Institut では、 1 号線と 2 号線の間でプラットフォーム間の乗り換えが可能です。

Sportivnaya には5 号線と 8 号線の間にプラットフォーム間の乗り換え設備が設置される予定ですが、8 号線はまだ建設されていません。

ストックホルム地下鉄には、T-Centralen（中央駅）、ガムラスタン、スルッセンの各地下鉄駅で、赤線と緑線間の相互乗り換えが可能です。T -Centralen（中央駅）では反対方向への乗り換えが可能で、後者 2 つは同じ方向への相互乗り換えが可能です。さらに、ノッケビバナン線と緑線間の乗客は、アルヴィク駅で相互乗り換えが可能です。ストックホルム通勤鉄道網のセーデルテリエ・ハムン駅では、J40、J41、J48 線間の最適な乗り換えが提供されます。

ウィーン地下鉄は、遅延が発生した場合や異なる列車間隔で運行されている場合に接続列車が近づくとすぐに列車に待機を要求することにより、レンゲンフェルトガッセ駅でU4線とU6線間のプラットフォーム間の接続を最適化しました。この追加機能は、運転手に待機を要求する特別な白色光信号によって実行されます。U2線がショッテンリンクから東に延長される前は、U2列車は中央の線路の（上部の）U4プラットフォームレベルで終了し、両側のU4列車とプラットフォームを共有していました。当初、この駅レベルはU2線とU4線の合流に使用され、2つの島式ホームを持つ4つの線路で構成されていましたが、U2延伸が開通した後、両方のプラットフォームが1つの島式ホームに統合されました。

ヴェースプ駅の鉄道路線は、西はアムステルダム中央駅とスキポール駅、東はヒルフェルスムとフレヴォラント方面へ向かう路線が合流しており、同じ方角でプラットフォーム間の乗り換えが可能で、列車の到着時刻も調整されています。ローカル列車はインターシティ列車（この駅には停車しません）に追い越されるため、ローカル列車は駅に長時間停車します（15分間隔の列車では、11分間停車することもあります）。

ノース ステーションでは、MBTA オレンジ ラインとグリーン ラインの間で、上り専用のプラットフォーム間乗り換えが提供されています。下りの乗り換えは、レベルを変更して行う必要があります。ケンモアには別のプラットフォーム間乗り換えがあり、乗客は異なるグリーン ラインの支線間で乗り換えることができます。

シカゴの「L」メトロネットワークでは、ハワード駅、ウィルソン駅、ベルモント駅、フラートン駅で、ノースサイド本線の異なるサービス間で同じ方向のプラットフォーム間の乗り換えが可能です。すべての駅は、レッドラインが常時運行しており、ピーク時にはパープルラインが運行しています。また、ブラウンラインとイエローラインもこれらの駅の一部に運行しています。

PATHシステムは、ニューヨーク都市圏にサービスを提供しており、ニュージャージー州ジャージーシティとニューアークにプラットホーム間の乗り換え駅があります。ジャージーシティのジャーナルスクエア交通センターでは、ジャーナルスクエア–33丁目行きとジャーナルスクエア–33丁目行き (ホーボーケン経由) の列車がプラットホーム間で乗り換えられ、ニューアーク–ワールドトレードセンター行きの列車に接続します。ニューアークのペンシルベニア駅では、ニューアーク–ワールドトレードセンター行きとニューヨーク市行きのNJ トランジット列車がプラットホーム間で乗り換えられます。ニューアーク ペン駅にも、ニューヨーク市から来る NJ トランジット列車のプラットホーム間の乗り換え駅があります。

ニューアーク・ペン駅では、ポート・オーソリティー・トランス・ハドソン（PATH）高速輸送システムとアムトラックおよびNJT列車の間に有料の相互乗り入れサービスがあり、乗客はワールドトレードセンター行きの列車に乗り換えることができる。

モントリオールの 2 つの乗換駅には、プラットホーム間の乗り換え機能があります。リオネル グル駅では、上側のプラットホームでは、ダウンタウンに入るアンリ ブラッサまたはモンモランシー (オレンジ ライン2)とオノレ ボーグラン(グリーンライン 1 ) の列車が停車します。下側のプラットホームでは、ダウンタウンを出るコート ヴェルテュ (オレンジ ライン 2) とアングリニョン (グリーン ライン 1) の列車が停車します。乗り換える乗客の大半はダウンタウンに入るかダウンタウンから出るかのどちらかであるため、この駅での乗り換えのほとんどはプラットホーム間の乗り換えです。

しかし、スノードン駅では、オレンジラインの下りホームがブルーラインのターミナルホームと同じ高さにあり、オレンジラインの上りホームがブルーラインの出発ホームに繋がっているため、効率が悪くなる。これは、ブルーラインが当初駅の西側まで延長される予定だったためであり、その場合、この配置はリオネル・グルクスの配置と同じ利点があったはずである。

ニューヨーク市地下鉄には、各駅停車と急行列車を運行する3線または4線路線が多数ある。路線横断式乗り換え駅は路線網のいたるところにあり、急行列車と各駅停車列車の乗り換えに便利である。一般的に、急行列車は内側の線路を走り、各駅停車駅を迂回する。一方、各駅停車列車は外側の線路を走り、各駅停車駅に停車する。急行駅には通常、急行線と各駅停車線の間に島式ホームがあり、乗客はホームを横切るだけで同じ方向に向かう列車を素早く乗り換えることができる。^[20]

非常に一般的な急行・各駅停車の乗り換えに加えて、ニューヨーク市地下鉄には、3 線または 4 線の権利を共有しない路線間のプラットフォーム間の乗り換えもいくつかあります。

• クイーンズボロ プラザ駅には、 IRT フラッシング線( 7および<7>​ 列車) とBMT アストリア線( Nおよび​W列車)間の同一方向のクロスプラットフォーム乗り換え駅があります。
• ブルックリンのホイト・シャーマーホーン・ストリート駅とジェイ・ストリート・メトロテック駅で​​は、それぞれINDクロスタウン線のG線とINDフルトン・ストリート線のA線とC線、INDカルバー線のF線と<F>線との間でプラットフォーム間の乗り換えが可能です。
• セブンスアベニュー-53丁目駅には、反対方向のプラットホーム間の乗り換えが可能なシステム独自の機能があります（ただし、駅付近の線路の配置により、基本的に同じ方角に向かう列車間に限られます）。
• ブルックリンのBMT ブライトン線( BおよびQ線) の DeKalb Avenue 駅と Prospect Park 駅には、それぞれBMTフォースアベニュー線( N、R、W線)とBMT フランクリンアベニュー線( S線) への相互乗り入れ駅があります。
• マンハッタンのレキシントン・アベニュー - 63 丁目駅には、2 つの63 丁目線( F、<F> ​、およびQ列車)間のプラットフォーム間の乗り換えがあります。

ロングアイランド鉄道( LIRR) のジャマイカハブ駅には、停車する多くの列車間でのプラットフォーム間の乗り換え機能が備わっています。

LIRR の電化されたロンコンコマ支線は、ディーゼル列車が乗り換える非電化線路を経由してグリーンポート駅まで伸びています。ロンコンコマでは、この駅で下車したい乗客のために 2 つの線路に側線ホームがあり、列車間の乗り換え乗客のために島式ホームがあります。列車はスペイン式のソリューションを使用しており、両側にドアが開きます。

SEPTAのブロード ストリート線には、オルニー交通センター、エリー、ジラード、スプリング ガーデン、レース ヴァイン、シティ ホール、ウォルナット ローカスト駅で、各駅停車と急行列車の相互乗り換え駅があります。

隣接するベイエリア高速鉄道(BART) の 3 つの駅 ( 12 番街オークランド シティ センター駅、19 番街オークランド駅、マッカーサー駅) では、北行きのイエロー ラインとオレンジ ラインの列車がプラットフォーム間で乗り換え可能で、19 番街オークランド駅が指定の乗換地点となっています。マッカーサー駅では、同じ路線の南行きの乗換も可能となっています。

ミルブレーでは、北行きのカルトレインプラットフォームと BART プラットフォームの 1 つとの間でプラットフォーム間の乗り換えも行われます。ピッツバーグ/ベイ ポイントの東には、メインの BART システムとeBARTの間に専用の乗り換えプラットフォームがあり、行き帰りの旅行を継続できます。

2016年12月、バンクーバー・スカイトレインのローヒード・タウンセンター駅は、エバーグリーン延長線の運行開始に備えて、3線2プラットフォームの駅に拡張された。エバーグリーン延長線の運行開始から18か月間、3番目のプラットフォームは東行きの列車に使用され、島式ホームの南半分は西行きの列車に使用されていた（ミレニアム線の列車は駅を左回りで走行）。この措置により、VCC-クラーク行きのミレニアム線の列車とウォーターフロント（コロンビア経由）行きのエクスポ線の列車の間で、同じ方向のプラットフォーム間の乗り換えが可能になった。2018年6月25日、ミレニアム線の列車は駅を通常通り右側通行で走行するようになり、プロダクション・ウェイ-ユニバーシティ行きのエクスポ線の列車とラファージ・レイク-ダグラス行きのミレニアム線の列車の間で、反対方向のプラットフォーム間の乗り換えが可能になった。^[21]

ニューマーケット駅には、2 つの島式ホームに停車する 3 つの路線があります。ウェスタン ラインのサービスはセンター ライン (両方のプラットフォームに停車可能) を使用し、外側のラインを使用するサザン ラインのサービスとのプラットフォーム間の乗り換えが可能です。

アデレード メトロは、アウトバウンド サービスのみで、 ウッドビルでアウター ハーバー線とグランジ鉄道線間のプラットフォーム間乗り換えサービスを提供しています。

イプスウィッチ駅ではイプスウィッチとローズウッドサービス間の相互プラットフォーム乗り換えが提供され、アルタンディ駅ではゴールドコースト線の急行とビーンリー線の停車サービス間の相互プラットフォーム乗り換えが提供されます。

メルボルンの郊外鉄道は、運行コンセプトと時間帯や曜日に応じて、シティ ループ沿いにプラットフォーム間の乗り換えを提供しています。3 つの地下鉄駅はすべて 4 本の線路と上下に 2 つの島式プラットフォームで構成されています。

バーンリー グループの乗客は、平日の朝にリッチモンド駅でフリンダース ストリート直通サービスとシティ ループ サービス間を乗り換えることができ、バーンリー駅で停車サービスと特急サービス間を乗り換えることができます。

オフピーク時には、カンバーウェル駅は部分的な相互乗り換え駅として機能し、アラメイン行きの列車はカンバーウェルからのシャトルとして運行されます。日中は、アラメインからの終着列車は、プラットホーム 2 で乗客を降ろします (駅の西側にある折り返し線に進む前に)。このプラットホームは、プラットホーム 1 にある市内行きのベルグレイブ/リリーデール線の列車に接続します。夜間は、アラメインからの列車はプラットホーム 1 で終着し、折り返し運転するため、ベルグレイブ/リリーデール行きの列車でプラットホーム 2 に到着する市内からの乗客は、相互乗り換えが可能です。

トランスパース トレインズ ネットワークは、マクアイバー駅と クレイズブルック駅の両方で ミッドランド線とアーマデール/ソーンリー線間のプラットフォーム間の乗り換えを提供していますが、ミッドランド線からアーマデール/ソーンリー線への乗り換えの場合のみです。反対方向のプラットフォーム間の乗り換えはありません。

シドニー・トレインズの郊外鉄道システムでは、セントラル駅でストラスフィールド行き/ストラスフィールド発着の急行列車と各駅停車列車の相互乗り換えが可能で、またウェスタン線沿いのウェストミードからセント・メアリーズまでの4線区間でも、それぞれ同じ方向の相互乗り換えが可能です。一部の相互乗り換えは、キャンベルタウン、セントラル、グレンフィールド、グランビル、ホーンズビー、リドコム、レッドファーン、レブスビー、シデナム、タウンホールでも行えます。

チャッツウッドでは、シドニー メトロとシドニー トレインズのプラットフォーム間の乗り換えも可能です。

プラザ・ミゼレレは、地下鉄A線と郊外鉄道サルミエント線を相互に乗り換える乗り換え施設を提供しました。プラザ・デ・マヨ駅には、A線とD線の間に一度も使われていない相互乗り換え施設があり、また、プリメーラ・フンタ駅にはA線とラカラ通り行きの旧路面電車サービスの間、サン・ホセ駅にはE線にあるボリバル駅行きの支線と廃止されたコンスティトゥシオン駅行きの支線の間にあり、コンスティトゥシオン駅ではC線とE線の間に別の相互乗り換え施設が提供されていました。郊外線のサルミエント、サン・マルティン、ロカでは、4線区間で急行と各駅停車間の相互乗り換えが数多く提供されています。

ビクーニャ マッケナ地下鉄駅は、サンティアゴ デ チリの地下鉄ネットワークで唯一、プラットフォーム間の乗り換えができる駅です。直通の 4 号線とそのシャトル 4A 号線は、ここでプラットフォーム間で相互接続されています。4A 号線は、両方の島式ホームの間の中央の線路を使用し、4 号線は外側の線路に停車します。

サンパウロの地下鉄と鉄道網の4 つの駅では、プラットホーム間の相互乗り入れが可能です。パライソ駅は、1 号線 (ジャバクアラ方面) と 2 号線 (ヴィラ マダレナ方面) の間、ブラス駅は、10 号線 (リオ グランデ ダ セーラ方面) と 11 号線 (ルス方面) の間、オザスコ駅は、9 号線が 8 号線に停車する 2 つの島式ホームの間の中央線で終点となります。プレジデンテ アルティーノ駅は、8 号線と 9 号線の間にあり、後者は内側の線路を使用します。最北の島式ホームでは西行きの列車 (イタペビとオザスコ行き) が、最南の島式ホームでは東行きの列車 (ジュリオ プレステスとグラジャウ行き) が停車します。

ルス駅では、「サービス 710」が運行している場合（7号線と10号線を直通運転）、降車専用の11号線の列車（ここで終点となり、その後中継する）とリオグランデダセーラ行きの南行き列車との間でもホーム間の相互乗り入れが可能です。「サービス 710」が運行していない場合は、7号線のブラス行き南行き列車とのホーム間の相互乗り入れが行われ、ブラス行きには11号線のエストゥダンテス行き東行き列車も停車します。