フランクリンアベニューシャトル

フランクリンアベニューシャトル
フランクリンアベニュー駅に停車するR68のフランクリン アベニュー シャトル列車
北端	フランクリンアベニュー
南端	プロスペクトパーク
駅	4
車両	R68 [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります）
デポ	コニーアイランドヤード
サービス開始	1878年; 146年前（現在のQルートの前身）1963年; 61年前（現在のシャトル） （1878年）  （1963年）
ルートマップ 伝説 旧フルトンストリート高架 フランクリンアベニュー (フルトンストリート線) ディーン ストリート パークプレイス 植物園 (イースタンパークウェイ線) コンシューマーズパーク ブライトン線 プロスペクトパーク ブライトン線 この図: ビュー 話す 編集

フランクリン・アベニュー・シャトル^[3]は、ブルックリンで運行されているニューヨーク市地下鉄の シャトルサービスである。このシャトルサービスは、 BMTフランクリン・アベニュー線のみを使用する。北の終点はフランクリン・アベニューで、 INDフルトン・ストリート線への乗り換えが可能。南の終点はプロスペクト・パークで、 BMTブライトン線への乗り換えが可能。NYCTラピッド・トランジット・オペレーションズのスタッフは、社内でこれをSまたはFSと呼んでいる。^[4]他の2つのシャトル、マンハッタンの42番街シャトルとクイーンズのロックアウェイ・パーク・シャトルと同様に、ルート標識、駅の標識、車両、公式の地下鉄路線図では、ルートの箇条書きが濃い灰色で表示されている。

S線は1963年に現在の路線で運行を開始し、1995年以降4つの駅が設置されている。 ^[5] コンシューマーズパーク駅は1928年に閉鎖され、5ブロック北に現在のボタニックガーデン駅が建設された。旧駅の場所には空き地が残っている。ディーンストリート駅は、低料金での入場と運賃超過のため1995年に閉鎖された。

シャトルは、運転手が車掌を兼ねるワンマン トレイン オペレーションで、 R68車両2 両編成の列車を 2 本運行します。運転手は反対側の端まで行き、各ターミナルでもう一度運転します。北行きと南行きの列車は通常、両方の線路を使用する路線で唯一の駅であるボタニック ガーデンで行き違います。これにより、南行きの列車が到着したときに北行きの列車がボタニック ガーデンを出発するための 通過ループが事実上残ります。

現在のサービスはBMTフランクリンアベニュー線と同区間である。フランクリンアベニューと並行しているため、シャトルの名前（および路線名）の由来となっている。元々は現在のBMTブライトン線の幹線の一部であり、1878年にその蒸気鉄道線の一部として開業した。^{[6] [7] [8]}

フランクリン・アベニュー線は、1920年8月1日にブライトン・ビーチ本線がプロスペクト・パーク駅とディカルブ・アベニュー駅のフォース・アベニュー地下鉄を結ぶ新しいトンネルに移管されたときに、個別の路線として設立されました。マンハッタンのBRTブロードウェイ線の地下鉄列車とフランクリン・アベニューの高架列車がコニーアイランドへの共同運行を開始しました。^{[9] [10]}地下鉄の運行はフルタイムサービスとなり、フランクリン・アベニューの列車は曜日、時間帯、季節の変化に基づいてさまざまな定期サービスを提供し、他の時間帯にはシャトルサービスに戻りました。^[10]

1940年に市が路線の所有権を取得した後、ブライトン・フランクリン（BMTでは7と表記）のサービスは徐々に減少した。1954年にIND部門のD列車がカルバー線経由でコニーアイランドまで延長され、フランクリンはハーレムとブロンクスからの乗り換え客の主要な供給源を失い、コニーアイランドへのより直接的なルートができたため、直通サービスの存続に大きな打撃を受けた。[ ^{10] [11]}

ブライトン・フランクリン間の日曜急行サービスは1956年の夏季シーズンをもって終了したが、夏季限定のローカル列車として数年間運行が続いた。最後の土曜直通サービスは、翌日から施行される新しいBMTダイヤに先立って1963年2月16日に運行され、^[12]結果としてフランクリン・アベニュー7番線はフルタイムのシャトル列車となった。1965年11月1日にR27が運行を開始した際に、このサービスはSSと命名され、1985年に二重文字の使用が廃止された際に、このサービスはSとなった。^{[10] [11]}ただし、1960年代から1980年代にかけての一部の列車では、BMT 7の標識が引き続き使用されていた。^{[13] [14] [15]}

1974年12月1日、フランクリン・アベニューから南行きのシャトル列車R32がトンネル入口に近づいていたところ、エンパイア・ブールバードの交差点で脱線し、マルボーン・ストリート事故でBRT車両100号車が衝突したのと同じ場所に激突した。この脱線により負傷者が出、R32車両3668号車は修理不能なほど損傷したが、クラウン・ハイツから坂を下る列車は時報によって速度が制限されていたため、死者は出なかった。^[10]

1981年、MTAは失敗した行動計画に基づき、このサービスの廃止を提案した。当時、シャトルバスを利用する乗客は1日わずか1万人で、さらにフランクリン・アベニュー線はひどく老朽化していた。フランクリン・アベニュー付近のB48バス路線を追加でこの路線の代用とすることが提案された。 ^[10]冬季には列車が脱線する恐れがあったため、この路線はしばしば閉鎖された。駅はひどい状態だった。木製のプラットホームの一部は焼けたり崩れたりしたため封鎖されていた。^{[16] [17]} 1982年1月、沿線の擁壁が崩壊の危険があったため、緊急修理のためこの路線を閉鎖する必要があった。^[18]

1990年代、このシャトルバスは老朽化が進み、「ゴーストトレイン」というあだ名がつけられた。車両は2両に縮小され、 1日50人しか乗客がいなかったディーンストリート駅は、運賃逃れが横行したため1995年に閉鎖された。^{[10] [19]}路線全体が廃止の検討対象となったが、地域のリーダーたちは反対した。彼らはタウンホールミーティングや記者会見に出席し、交通当局と協議した。また、フランクリンアベニューシャトルバスを救う委員会も結成した。この連合には、ストラップハンガーズキャンペーン、地元の教会、地元のコミュニティ委員会、ニューヨーク市環境正義同盟が含まれていた。彼らは、地下鉄駅の修理工事は他の場所で行われているのに、フランクリンアベニューシャトルバスには注意が払われていないと主張した。^[20]

最終的に彼らはニューヨーク州議会を説得し、MTAに路線を放棄するのではなく再建するよう強制し、その結果、1998年7月から1999年10月までの18か月間に7,400万ドルの費用をかけて、ほとんどの支援インフラと駅が完全に修復されました。^{[5] [9] [21]}路線の閉鎖は1998年7月に始まりましたが、作業は1997年9月に開始されました。 ^[22]改修中、臨時シャトルバスとB48バスが列車のサービスに取って代わりました。路線は予定より3か月早い1999年10月18日に再開されました。^{[9] [21] [23]}

2008年現在^{[アップデート]}、フランクリン・アベニュー・シャトルはニューヨーク市地下鉄システムで最も定時運行率の高い列車であり、平均99.7%の定時運行率を誇っている。シャトルの1日平均利用者数は2万人である。^[24]

2024年6月7日、MTAはセントマークスアベニュー橋を2024年夏に架け替え、6月14日から7月8日までの週末と8月9日から9月3日まではシャトルサービスを中止すると発表した。7月8日から8月9日の間、北行きの列車はパークプレイスで運行を終了し、パークプレイスとフランクリンアベニュー-フルトンストリート間のサービスは無料シャトルバスに置き換えられた。^[25] 2024年8月10日に全面運行が再開された。 ^[26]

より詳細な駅一覧についてはBMTフランクリンアベニュー線を参照。^{[3] [27]}

• クダヒ、ブライアン・J.（1999年1月1日）。マルボーン・ストリート事故。フォーダム大学出版局。ISBN 978-0-8232-1932-2。

ウィキメディア・コモンズには、フランクリン・アベニュー・シャトルに関連するメディアがあります。

公式サイト:

• MTA NYCトランジット – フランクリンアベニューシャトル
• MTA地下鉄時間 - シャトル
• 「S地下鉄時刻表、フランクリンアベニューシャトル、2020年11月8日発効」。メトロポリタン交通局。 2024年6月28日閲覧。

ファンサイト:

• ステーションレポーター – フランクリンアベニューシャトル
• Arrt's Arrchives – ブライトン ビーチ ライン (フランクリン アベニュー シャトル)
• nycsubway.org – BMT ブライトン線:
• YouTubeのフランクリン アベニュー シャトル (S) での鉄道ファン
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