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  フラッシングローカル フラッシングエクスプレス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 西端 | 34番街-ハドソンヤード | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 東端 | フラッシング-メインストリート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 22（ローカルサービス） 18（エクスプレスサービス） 8（スーパーエクスプレスサービス） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | R188 [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ | コロナヤード | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス開始 | 1915年 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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7フラッシングローカルと<7>フラッシングエクスプレス[3]は、ニューヨーク市地下鉄A部門の2つの高速輸送サービスであり、IRTフラッシングラインの全長に沿ってローカルサービスと急行サービスを提供しています。これらの路線のエンブレム、つまり「弾丸」は、フラッシングラインにサービスを提供するため、紫色になっています。[4]
7 系統は、クイーンズのフラッシングにあるメインストリートと、マンハッタンのチェルシーにある34 丁目–ハドソンヤードの間で常時運行しています。丸印の中に(7)と記されているローカルサービスは常時運行していますが、ダイヤモンド形の丸印の中に<7>と記されている急行サービスは、ラッシュアワーと夕方の早い時間帯のピーク時と特別なイベント時のみ運行しています。
7 系統の運行は、フラッシング線が開通した 1915 年に開始されました。1927 年以降、7 系統は、 2015 年 9 月 13 日に タイムズ スクエアからハドソン ヤードまでの1 駅西側延長を除き、ほぼ同じルートを運行しています。
サービス履歴
初期の歴史
1915年6月13日、 IRTフラッシング線の最初の試験列車がグランド・セントラル駅とバーノン・ブールバード・ジャクソン・アベニューの間で走り、6月22日に営業運転が開始された。[5]フラッシング線は、1916年2月15日にバーノン・ジャクソン・アベニューからハンターズ・ポイント・アベニューまで1駅延長された。 [6] [7] 1916年11月5日、フラッシング線はさらに東に2駅延長され、クイーンズボロ・プラザ駅までとなった。[8] [9] [7]この路線は1917年4月21日にクイーンズボロプラザからアルバーティスアベニュー（現在の103丁目-コロナプラザ）まで開通した。 [8] [10] [11] [12] 111丁目へのサービスは1925年10月13日に開設され、111丁目とマンハッタン行きの線路にあるアルバーティスアベニューの以前のターミナル間をシャトルサービスが運行した。 [13] [14]
1926年3月22日、フラッシング線のこの部分が開通し、グランドセントラル駅から西へ1駅、 5番街までフラッシング線のサービスが延長された。 [15] [16] : 4 この路線はほぼ1年後の1927年3月14日にタイムズスクエアまで延長された。 [17] : 13 [18]同年5月7日にウィレットポイントブールバードへの東方延伸が開通したが、 [19] [17] : 13 直通サービスが開始されるまでの最初の1週間はシャトル列車によるサービスが提供された。[20] [21]フラッシング–メインストリートへの東方延伸は1928年1月21日に開通した。[22]
クイーンズボロ・プラザ東側のフラッシング線の運行は、1912年から1949年まで、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（ IRT）とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）によって共有されていた。BMTの列車は9番、IRTの列車は地図上でのみ7番と指定されていた。 [23] IRTの路線は、1948年に「R型」車両が導入され、各サービスの番号指定が書かれた方向幕が取り付けられたことにより、番号指定が与えられた。[24]タイムズスクエアからフラッシングまでの路線は7番として知られるようになった。 [25]
エクスプレスサービスの導入
急行列車は1939年4月24日、1939年のニューヨーク万国博覧会に間に合うように運行を開始した。[26]最初の列車は現地時間の午前6時30分にメインストリートを出発した。IRT急行はメインストリートとタイムズスクエアの間を9分間隔で運行し、BMT急行も同様の頻度でメインストリートとクイーンズボロプラザの間だけを運行していた。メインストリートとクイーンズボロプラザ間の運行時間は15分、メインストリートとタイムズスクエア間の運行時間は27分だった。マンハッタンへの急行サービスは朝のラッシュ時に午前6時30分から10時43分まで運行された。メインストリートへの急行サービスはIRTが午前10時50分にタイムズスクエアを出発し、BMTが午前11時9分にクイーンズボロプラザを出発し、午後8時まで運行された。[27]
1949年10月17日、フラッシング線のBMT/IRT共同運行が終了し、フラッシング線はIRTの管轄となった。[28] BMT/IRTの二重運行終了後、ニューヨーク市交通局は、フラッシング線のプラットホームをIRT車両11両分、BMTアストリア線のプラットホームをBMT車両10両分に延長すると発表した。1950年に着工予定のこのプロジェクトには385万ドル（2023年には4880万ドルに相当）の費用がかかる。プラットホームには、以前は51フィートのIRT車両9両、または60フィートのBMT車両7両しか収容できなかった。[29] [30]
1953年3月12日、朝のラッシュ時にフラッシング・メインストリートからタイムズスクエアまで9両編成のスーパーエクスプレス2本が運行を開始した。[31] [32]スーパーエクスプレスはウィレッツポイントに停車し、その後ウッドサイドとジャンクション・ブールバードの急行停車を迂回し、クイーンズボロプラザまで全駅を飛ばした。運行時間は25分から23分に短縮された。[33] 1955年8月12日から、朝のラッシュ時に4本のスーパーエクスプレスが運行されるようになった。[34] 1953年9月10日、タイムズスクエア発の急行列車2本が夕方のラッシュ時にスーパーエクスプレスに改造された。[33]スーパーエクスプレスの朝ラッシュ時と夕方ラッシュ時の運行は、1956年1月13日、 [35] [36]および1956年12月14日に廃止された。 [35]休日・土曜急行サービスは1954年3月20日に廃止された。[37]
1962年11月1日、50台のR17（6500番台から6549番台）がIRT本線から7号線に移管され、10両編成の運行が可能になった。これはIRTが2人目の車掌なしで10両編成の列車を運行した初めてのケースだった。[38] 1964年4月にフラッシングメドウズ・コロナパークで行われた1964～1965年万国博覧会では、列車は11両編成に延長された。[39] [40]フラッシング線は、この強化されたサービスのために、430台の新しいR33およびR36「万国博覧会」車両を受け取った。[41] : 137
リハビリテーションサービスパターン
最初の改修
1985年5月13日から1989年8月21日まで、IRTフラッシング線は、新しい線路の敷設、駅舎の修理、線路インフラの改善を含む改良工事のためにオーバーホールされた。このプロジェクトには7000万ドルの費用がかかった。[42]駅エリアのローカル線路で線路工事が行われていた間、列車のアクセスを確保するために、線路沿いのローカル駅に仮設プラットホームが建設された。[43]
主な要素は、クイーンズ ブルバード高架橋のレールの交換でした。これは、1970 年代から 1980 年代にかけて地下鉄が劣化し、フラッシング線で「コード レッド」の欠陥が広範囲に発生し、高架構造物を支える柱が揺れすぎて風速が 65 mph (105 km/h) を超えると列車が走らなくなるほどだったため、必要となりました。<7> 急行サービスはプロジェクト期間中は中止されましたが、メッツの試合やフラッシング メドウズ パークのイベントには臨時の 7 サービスが提供されました。プロジェクト期間中、平日は最大 10 分、週末は最大 20 分の遅延が予想されました。ニューヨーク市交通局(NYCTA) は、<7> 急行サービスの代わりとして急行バス サービスの運行を検討していましたが、数百台のバスが必要となり、NYCTA にはそれがなかったため、断念しました。建設工事中、NYCTAは各駅停車線で1時間あたり25本の列車を運行したが、これは以前の各駅停車と急行を合わせた1時間あたり28本の列車よりも3本少ない。7系統の運行時間は工事中10分延長された。[44]
急行便の再開
このプロジェクトは、1989年12月の完了予定より6か月早い1989年6月に完了した。[45] NYCTAは、1989年6月29日に急行サービスの復活案に関する公聴会を開催した。NYCTAは、A部門の定期スケジュールの変更に合わせて、1989年7月に急行サービスを実施することを提案した。1988年に急行サービスを復活させるオプションの計画を開始した。1985年5月以前に実施されていたサービスパターン、全ローカルサービスの継続、ウィレットポイントとクイーンズボロプラザ間をノンストップで走るスーパーエクスプレスサービス、スキップストップエクスプレスサービスなどのオプションが地元のコミュニティ委員会に提示された。[46]
1985年5月以前は、急行サービスはマンハッタン行きが午前6時30分から9時45分まで、メインストリート行きが午後3時15分から7時30分まで運行されていた。急行は平均3分間隔で運行され、各駅停車は6分間隔で運行されていた。サービスが不均等に分割されていたため、実際には急行列車の2分後に別の急行列車が続き、さらに次の急行列車が到着するまで4分経過していた。急行と各駅停車がこのように分割されていたのは、急行列車の需要が高かったためである。前の運行より4分後に到着した急行列車は、2分後に到着した急行列車の2倍の乗客を運んでいた。急行サービスが廃止され、33丁目での信頼性の低い合流により、サービスの信頼性が向上し、定時運行率は95%を超えることが多くなった。[46]ローカルのみのサービスを維持することは、ジャンクション・ブールバードの東側でマンハッタンに向かう多数の乗客の時間を節約できず、地下鉄車両の最も効率的な使用を提供せず、混雑したクイーンズ・ブールバード線の魅力的な代替手段にもならなかったため、却下されました。スーパーエクスプレスサービスは、ローカルサービスの需要により、急行ごとに2〜3人のローカルが必要になり、1985年以前のサービスパターンの問題を再現するため却下されました。スキップストップサービスは、他の急行サービスのサービスパターンでの1時間あたり30本の列車の容量が1時間あたり24本の列車に制限されるため却下されました。[46]
NYCTAは、信頼性の現状レベルを維持し、各駅停車を現状レベルか1985年以前のレベル以上に維持し、運行時間を短縮することを目標とした運行計画を作成した。NYCTAは、午前6時30分から10時（実施時に午前6時30分から9時45分に変更）[45]にマンハッタン行き、午後3時15分から8時15分にフラッシング行きを運行する急行サービスの再導入を提案した。急行サービスは61丁目-ウッドサイド間を迂回し、各ローカル列車に対して急行列車1本を運行することになり、急行とローカル列車はともに4分間隔で運行される。急行とローカル列車を均等に運行することで、33丁目に到着する列車の間隔を均等にすることが期待された。[46]ウッドサイド駅が急行停車駅として廃止されたのは、駅の列車がローカル線と急行線を乗り換える乗客によって遅れ、33丁目の合流地点で遅れが発生し、時間の節約が帳消しになるためであった。[47] [48] 1989年7月28日、メトロポリタン交通局（MTA）理事会は5対3の投票で変更を承認した。[49] <7>急行サービスは1989年8月21日に復活し、7月から延期された。[50] [51] ：17 急行サービスにより、メインストリートからマンハッタンまで6分、ジャンクションブールバードまで4分が短縮された。[45] 1989年9月、200人の乗客と共和党の市長候補ルドルフ・ジュリアーニが61丁目駅で急行サービスの廃止に抗議する集会を開いた。[47] 1992年2月10日、地域の反対圧力を受けて、急行列車はウッドサイド駅で6週間の試験運行を再開した。[52]
2回目の改修
1990年代半ば、MTAはクイーンズ・ブールバード高架橋の構造が不安定であることを発見した。これは、線路を支えるバラストとして使われていた岩が排水不良で緩み、コンクリート構造全体の健全性に影響を及ぼしていたためである。<7>急行サービスは61丁目ウッドサイドとクイーンズボロ・プラザの間で再び運休となり、4つの中間駅に急行線にアクセスするための仮設プラットフォームが設置された。[53]工事は1993年4月5日に始まった。[54] [55]高架橋の再建が予定より早く1997年3月31日に完了すると、完全な<7>急行サービスが再開された。[56]この期間全体を通じて、乗客数は着実に増加した。[57]
延長とCBTC
ハドソンヤードのジェイコブ・K・ジャビッツ・コンベンションセンター近くの34丁目と11番街まで西と南を走る7番地下鉄延伸工事は、5回延期された。[58] 34丁目–ハドソンヤード駅は、当初2013年12月に開業する予定だったが、2014年5月に延期された。そして、2015年9月13日に再度延期され、それ以来乗客にサービスを提供している。[59]しかし、駅の建設プロジェクト全体が完成したのは2018年9月初旬だった。 [60] [61]
2010年、ニューヨーク市当局は、ハドソン川を越えてニュージャージー州のセコーカス・ジャンクション駅までサービスをさらに延長することを検討していると発表した。 [62]このプロジェクトはニューヨーク市長のマイケル・ブルームバーグとニュージャージー州知事のクリス・クリスティによって支持されていたが、[63] MTA会長のジョセフ・ロータは2013年に、アムトラックとニュージャージー・トランジットの列車がマンハッタンに走る新しいトンネルを含むゲートウェイ・トンネル・プロジェクトを支持し、ニュージャージーへの延長は追求されないと発表した。 [64]ニューヨーク・ニュージャージー港湾局、MTA、ニュージャージー・トランジットの共同の取り組みの一環として、この延長は2018年2月に再検討された。[65] [66] [67]
2008年、MTAは7系統のサービスを通信ベースの列車制御（CBTC）に対応するように改造し始めました。当初5億8,590万ドルの費用が見込まれていたCBTCの設置により、1時間に2本の追加の列車と7地下鉄延伸用の2本の追加の列車が可能になり、容量が7％増加します。[68]以前の南ターミナルであるタイムズスクエアでは、バンパーブロックのせいで7系統のサービスは1時間あたり27本の列車に制限されていました。34丁目-ハドソンヤードの新しい南ターミナルにはラッシュアワーの列車を留置するための尾線があり、サービス頻度を1時間あたり29本の列車に増やすことができます。[68] A部門（R188契約）の新しいCBTC対応車両は2013年から2016年にかけて納入されました。[68] 2017年10月、CBTCシステムがメインストリートから74丁目まで有効化されました。[69] : 59–65 2018年11月26日、度重なる遅延の後、7番路線の残りの区間でCBTCが発動された。[70]
2023年6月26日から2025年1月まで、フラッシング線の改修工事のため、<7>本の急行列車がクイーンズボロプラザと74丁目-ブロードウェイ間の全区間に停車します。[71]
車両
7号線は11両編成で運行されており、7号線1編成あたりの車両数はニューヨーク市地下鉄の他のどの列車よりも多い。しかし、これらの列車はシステム内で最も長い列車ではない。11両のA部門の車両で構成される列車は長さが565フィート (172 m) しかないのに対し、60フィート (18 m) の車両10両または75フィート (23 m) の車両8両で構成される標準的なB部門の列車は長さが600フィート (180 m) である。[72]
艦隊の歴史
7号車は、スタインウェイ・ローV車から始まり、その歴史のほぼ全期間を通じて、IRTの他の車両とは別の車両群を維持してきた。スタインウェイは、スタインウェイ・トンネルで使用するために1915年から1925年の間に特別に製造された。スタインウェイ・トンネルの急勾配（4.5%）を登るために特別なギア比を備えていたが、これは標準的なインターボローの車両では不可能だった。[73]
1938年、セントルイス・カー・カンパニーにワールド・フェアLo-Vカーの注文が入った。これらの車両は、各車両の端に玄関ホールがないという点でIRTの「伝統」を破っていた。さらに、当時IRTは倒産していたため、車両は片側が運転士用の列車制御、反対側が車掌用のドア制御という片側端の車両として製造された。[74] [75]
1948年から、R12、R14、R15が7系統に導入された。1962年11月1日には、50両のR17（6500～6549）がIRT本線から7系統に移管され、10両編成での運行が可能になった。これは、IRTが2人目の車掌なしで10両編成の列車を運行した初めてのケースであった。[38]
1964年、ニューヨーク万国博覧会に間に合うように、古いR12、R14、R15、R17に代わり、ピクチャーウィンドウのR33SとR36が導入された。1965年初頭、NYCTAは、万国博覧会の来場者の便宜を図るため、路線の全駅と乗り換え地点を示す地図を430両の車両に載せた。この新機軸は他のサービスには採用されず、車両を共有していたため、車両に間違った地図が貼られる可能性もあった。[76]
7系統は「レッドバード」車両を使用して運行された最後のサービスであり、7系統の車両は2002年2月まですべてR33S/R36レッドバード列車で構成されていました。2001年にR142 / R142A車両が登場したことで、交通局はすべてのレッドバード車両の引退を発表しました。2002年1月から2003年11月にかけて、他の路線のボンバルディア製R62A車両が徐々に7系統のすべてのレッドバード車両に取って代わりました。最初のR62Aは2002年2月19日に7系統で運行を開始しました。 [77] 2003年11月3日、最後のレッドバード列車がこの路線で最後の旅を行い、タイムズスクエアと当時ウィレッツポイント・シェイスタジアムと呼ばれていた場所の間をすべて停車しました。[78]フラッシング線はシティフィールドとシェイスタジアムの旧所在地に隣接しているため、この路線で運行されているレッドバードの車両数台は、 2000年のワールドシリーズでニューヨークヤンキースと対戦した際にメッツのロゴとカラーで装飾された。[79]
2008年までに、7号車のR62Aはすべて、急行列車と普通列車を区別するためのLEDライト付き標識にアップグレードされました。これらの標識は、各車両の側面にあるロールサインにあります。普通列車は7の丸印の周りに緑色の円で、急行列車は赤い菱形で表示されます。以前のロールサインには、(7) (円内) または<7> (菱形内) が表示され、その下に「急行」という文字が書かれていました。[80]
R62Aは、フラッシング線の自動化設備の準備のため、2014年1月から2018年3月30日までR188に置き換えられました。置き換えられたR62Aは6編成に戻され、そこから多くのR142Aが取り出されてR188に改造されました。[81] [82] R188車の最初の編成は、2013年11月9日に旅客サービスで運行を開始しました。2016年までに、CBTCを搭載したR188編成のほとんどが7編成に搭載され、2018年3月30日までに最後のR62A編成がR188車に置き換えられました。[83] [84]
ニックネーム
7番線は非公式に「インターナショナル・エクスプレス」[85]や「オリエント・エクスプレス」[86]という愛称で呼ばれている。これは、ルーズベルト通りを中心に移民が住む様々な民族地区を通ることと、1964年から1965年にかけて開催されたニューヨーク万国博覧会への主要地下鉄路線だったことが理由である。[87] [88] 1999年6月26日、ヒラリー・クリントン大統領夫人とロドニー・E・スレーター運輸長官は、ルイス・アンド・クラーク国立歴史トレイルや地下鉄道など他の15路線とともに、 7番線をナショナル・ミレニアム・トレイル（「インターナショナル・エクスプレス」の名称で）に指定した。[89] [90]
ルート
サービスパターン
次の表は7と<7>が使用する路線を示しており、網掛けのボックスは指定された時刻のルートを示しています。[91]
<7>列車は通常、クイーンズボロプラザの東側で急行を運行します。2023年6月現在[アップデート]、IRTフラッシング線の構造改修のため、<7>列車は74丁目-ブロードウェイの東側でのみ急行を運行します。[92]
通常のローカルおよびラッシュアワーの急行サービスに加えて、シティフィールドでのニューヨークメッツの平日夜間および週末の試合後、および全米オープンテニスの試合後には、マンハッタンへの「スーパーエクスプレス」サービスも提供されます。メッツ–ウィレッツポイントを出発し、ジャンクションブールバード、ハンターズポイントアベニュー、バーノンブールバード–ジャクソンアベニューも迂回してマンハッタンへの急行を運行します。[93] 2023年現在、スーパーエクスプレスの列車は、IRTフラッシング線の工事のため、ハンターズポイントアベニューとバーノンブールバード–ジャクソンアベニューのみを迂回します。 [3]
駅
7と<7>はIRTフラッシング線全線を運行しています。[3]青色の駅はスーパーエクスプレスのゲームスペシャルが運行する停車駅です。
大衆文化において
- 2000年のドキュメンタリー映画 『7番線 移民の旅』は、毎日7番線に乗る人々の民族的多様性をテーマにしている。[96]
- 7ライン・アーミーは、 7番ルートにちなんで名付けられたニューヨーク・メッツのファンのグループです。 [97]
- 1999年のスポーツ・イラストレイテッド誌のインタビューで、当時アトランタ・ブレーブスの投手だったジョン・ロッカーは、7番線に乗るのは「ベイルートを紫色の髪の子供、その隣にはエイズに感染した同性愛者、その隣には4度目の刑務所から出てきたばかりの男、その隣には4人の子供がいる20歳の母親がいるようなものだ。気が滅入るよ。ニューヨークで一番嫌いなのは外国人だ。タイムズスクエアの1ブロックを歩いても、英語を話している人の声が聞こえてこない。アジア人、韓国人、ベトナム人、インド人、ロシア人、スペイン人、その他あらゆる人種がいる。一体どうやって彼らはこの国に来たんだ？」と物議を醸した発言をした[98]。
- 2015 年 3 月に Aerosoft からリリースされたPCシミュレーター ゲーム「World of Subways 4」は、レッドバーズが路線を運営していた時代の 7 を再現したものです。さまざまな状況での運転シミュレーションや、7 の運行にゆるやかに関連したストーリーラインのミッションが特徴です。
- 2020年1月、女優オークワフィナのテレビ番組「Nora From Queens」を宣伝するためのMTAとコメディ・セントラルの間の合意の一環として、R188の7番電車のデフォルトの録音済みアナウンスが1週間、オークワフィナのアナウンスに置き換えられた。オークワフィナのアナウンスでは、標準的な駅のアナウンスに加えてジョークが取り上げられた。[99] [100] [101]この合意は、MTAが広告の一形態として電車のアナウンスを置き換えた初めてのケースであった。[102]
- 2022年9月、ニューヨーク・メッツのテレビ放送アナウンサー、ロン・ダーリング、キース・ヘルナンデス、ゲイリー・コーエンが7番ラインに沿って事前録音したアナウンスを放送した。
- 2024年4月、メッツはシティコネクトユニフォームを発表しました。これは紫色を使用することで7ラインを暗示しています。[103] [104]
- 2024年10月8日、マクドナルドのマスコットであるグリマスは、メッツとフィラデルフィア・フィリーズの間で行われた2024年ナショナルリーグディビジョンシリーズの第3戦の前に、そのキャラクターをフィーチャーした画像が描かれた7番電車に乗車した。[105]
注記
- ^ フラッシング行きのローカル線側ホームのみが車椅子でアクセスできます。このホームでは、ニューヨーク・メッツの試合、全米オープン、その他の特別イベントの開催時のみ列車が運行されます。
- ^ 午前中は、メッツ・ウィレッツ・ポイント駅で始発と終着が可能ですが、夕方は、この駅でのみ終着となります。
参考文献
- ^ 「サブディビジョン「A」の車両割り当ては2023年12月23日より有効」。ニューヨーク市交通局、運営計画。2023年12月23日。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 7 (ニューヨーク市地下鉄サービス)に関連するメディアがあります。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 仕事の週末: フラッシング ライン 2011 年 5 月、メトロポリタン交通局、2011 年 7 月 21 日、3:42 YouTube ビデオ クリップ |
- MTA ニューヨーク市交通局 – 7 フラッシング ローカル
- MTA ニューヨーク市交通局 – 7 フラッシングエクスプレス
- MTA地下鉄時間—7番線
- 「7 地下鉄時刻表、2023年12月17日発効」。メトロポリタン交通局。 2024年6月28日閲覧。
- 「2002年9月の財政概要」（PDF）。 (144KB)