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| IND カルバーライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 106,084 (2023) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1919–1954 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2～4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地下と高架 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600 V DC 第三レール | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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INDカルバー線（旧BMTカルバー線）は、アメリカ合衆国ニューヨーク市ブルックリンのダウンタウンから南はコニーアイランドまで伸びる、ニューヨーク市地下鉄B部門の高速輸送路線である。カルバー線の普通線はF系統が運行しており、バーゲンストリートとチャーチアベニューの間のG系統も運行している。チャーチアベニューの北側の急行線は、ラッシュアワー時にピーク方向の<F>系統が運行している。ディトマスアベニューとアベニューXの間のピーク方向急行線は、1987年以来定期運行されていない。[2]
この路線は、現在の地下鉄路線の前身となるカルバー線を建設したアンドリュー・カルバーにちなんで名付けられました。現在の路線は、インディペンデント・サブウェイ・システム(IND) とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション(BMT) によって運営される、接続されていない2つの区間として建設されました。ジェイ・ストリート・メトロテックとチャーチ・アベニューの間の路線の北側セクションは、1933年にINDのために建設された4線路線で、ゴワヌス運河を越える短い高架セクションを除いて、主に地下を走っています。
ディトマス・アベニューとコニーアイランド・スティルウェル・アベニューの間の南側区間は、もともと1919年から1920年にかけて、サンセットパークの9番街とアベニューXの間の3線の高架構造物として、またアベニューXの南側では2線の高架構造物としてBMT用に建設された。1954年に開業したケンジントン地区のランプが、チャーチ駅とディトマス・アベニュー駅の間の区間を接続している。BMT線の9番街とディトマス・アベニューの間の区間は、 1975年に廃止され、後に取り壊されるまでカルバー・シャトルとして残っていた。
1954年までBMTの一部として運行されていたチャーチアベニュー以南のカルバー線の高架部分は、現在は旧INDサービスであるF系統のみが運行されており、 INDの一部として連結・信号化されている[3]。ただし、チャーチアベニュー以南の高架部分ではBMT無線周波数B1が使用されている[4] 。
範囲とサービス
以下のサービスはINDカルバー線の一部または全部を使用しています: [5]
カルバー線は全線でF系統のローカル線として運行されているが、ピーク時にはジェイ・ストリートとチャーチ・アベニューの間で<F>系統の急行列車が運行される。バーゲン・ストリートからチャーチ・アベニュー南までの区間は、G系統のブルックリン・クイーンズ・クロスタウン線も運行している。両路線とも常時運行している。[5]
路線の北部には急行線が2本、南部には1本あり、急行駅は路線沿いに点在している。[4] [6]しかし、急行サービスがこの路線で運行されたのは1968年から1987年までと、[2] [6] [7] 2019年以降のみである。 [8]急行サービスの復活は、予算不足、乗客の反対、1999年のバーゲンストリートでの深刻な信号機火災により妨げられている。[2] [6] [9]この問題は、急行サービスを求める請願書が2,600人の署名に達し、メディアの注目を集めた2007年6月に頂点に達した。[9] [10] [11]カルバー線は2009年から2013年初頭にかけて改修が行われ、その間に急行線が交換・改修され、将来の急行サービスが可能になる可能性がある。[2] [7] [12]
ジェイ ストリートからチャーチ アベニュー
INDカルバー線の地下鉄部分は当初ブルックリン線と呼ばれていましたが、スミスストリート線、[13] [14] チャーチアベニュー線、サウスブルックリン線など、さまざまな名前で呼ばれてきました。プロスペクトパークの下の急行線はプロスペクトパーク線と呼ばれることもあります。[15]
この路線は4線のジェイ・ストリート・メトロテック駅から始まり、IND6番街線と8番街線が相互に乗り入れ、それぞれカルバー線とフルトン・ストリート線として続く。[4] [6]駅の南にあるスミス・ストリートの下を走るカルバー線は、各駅停車と急行線に分かれ、2本の急行線はバーゲン・ストリートの下層階まで下り、一方、各駅停車線は上層階に入る前にホイト・シャーマーホーン・ストリートからINDクロスタウン線の線路と合流する。 [4] [6] [16]ジェイ・ストリートとバーゲン・ストリートの間では、この路線はIRTイースタン・パークウェイ線とフルトン線の線路の下を通過し、東に曲がってホイト・シャーマーホーン・ストリートに入るため、より深いトンネルと大規模な換気システムが必要となる。[17]
キャロル・ストリートで急行線は上り坂になって各駅停車線に再び合流し、4本の線路すべてがカルバー高架橋に上って9番街にカーブしている。[4] [6] [16] 4番街駅の東、パーク・スロープ方面では、線路は再び地下鉄になる。7番街を過ぎると各駅停車線は分岐し、南にカーブして15番街とプロスペクト・パーク・ウェストに向かう一方、急行線はプロスペクト・パークの下を直通する。ここは地下鉄で急行線が各駅停車線から分岐する2か所のうちの1か所で、もう1か所はINDクイーンズ・ブールバード線の65番街と36番街の間である。[4] [6] [16] [18] [19] [20] [21]急行線はテラスプレイスとプロスペクトアベニュー付近で再び線路に合流し、[21]プロスペクトパークパレードグラウンド付近のプロスペクトアベニューとフォートハミルトンパークウェイの下を低層で走り、マクドナルドアベニューにカーブして上昇する。その後、線路は元のカルバー線の地上鉄道のルートと並行し、元のINDサービスの終点であるチャーチアベニュー駅に至る。 [4] [6] [18]
両方向とも単線で、各方向の緩行線と急行線に接続し、その後、4線のチャーチアベニューヤードに下り、 Gトレインの中継および保管施設として使用されます。 [4] [6] [7] [16] [22] [23] 4本の幹線線路は、コルテリョウロードとアベニューCの間のマクドナルドアベニューにあるカルバーランプに上昇し、INDカルバー線の地下鉄部分と以前のBMTカルバー線の高架構造を接続します。 IND部門の一部であるにもかかわらず、カルバー高架部分はBMT無線指令によって制御されているため、列車の運転手はこの時点でIND（B-2）とBMT（B-1）の無線周波数を切り替えます。[4]
カルバー高架橋
カルバー線の北部は4線で、スミス–9番街駅と4番街駅を除いてすべて地下にある。[4] 2つの駅は、9番街と10番街の間のゴワヌス運河に架かる、全長1マイル[16]の巨大な鋼鉄とコンクリートの高架橋上にある。この構造物は現在カルバー高架橋またはカルバー線高架橋と呼ばれ、[2] [7]元々のIND地下鉄で高架になっている唯一の部分であり、現在は取り壊されたワールドフェア鉄道以外で屋外になっている唯一の部分である。[24] [25]高架橋は運河の深さ（最深部で15フィート）のため、[24] [26] [27]パークスロープ地区の地形のため、[24] [26]およびその地域の地元の店を避けるために建設された。[21]そうでなければ、この路線を通すトンネルは運河とBMT4番街線の両方の下に建設されなければならなかった（地下深くに駅が必要になった）。あるいは、9番街を地上より高くして運河とBMT地下鉄の上を通さなければならなかった。[26]
地下の選択肢は両方とも高価で非現実的であると考えられており、1927年に高架橋が選ばれたとき、建設費を1200万ドル節約できると見積もられていました。[26]計画中、高架の高さは後に60フィート（18メートル）[26]から約90フィート（27メートル）に引き上げられましたが、これは現在では廃止されている高架船舶の航行規則によるものです。[21] [ 24] [28]このため、スミス-ナインスストリート駅は標高87.5フィート（26.7メートル）の場所に建設され、これは世界で最も高い地上にある地下鉄駅です。[2] [29] [30]一方、4番街は実際には7番街地下鉄駅よりも標高と高度が低いです。
G系統は、その歴史のほとんどにおいて、スミス・ナイン・ストリート駅で終点となり、4番街の急行線と分岐器を使用して中継していた。[4]これにより、F系統に遅延が生じ、急行サービスの運行が妨げられることもあった。[2] [7] [16] 2009年、高架橋の改修工事を完了するため、G系統の終点はチャーチ・アベニューに移された。[2] [7] 2012年7月、G系統の延長が恒久化された。[7] [31]
ディトマスアベニューからコニーアイランドへ
ディトマス・アベニューでカルバー・ランプは終わり、地下鉄線は高架になる。これはマクドナルド（旧グレーブセンド）アベニュー上の旧BMT線上にある3線のデュアル・コントラクト 高架である。 [4] [6] [18] [19]駅の直前で、南行きの各駅停車線は南行き急行線に合流し、北行き急行線はエルの双方向中央急行線になる。[4] [6] [22] 1990年代から2000年代にかけて、このセクションの中央急行線は非収益試験に時々使用されていた。アベニューX駅の後で、ランプが地上に分岐し、コニーアイランドヤード複合施設のカルバーヤードにアクセスします。この時点でカルバー線は2線構造に狭まり、もう1つの駅であるネプチューン・アベニューがあり、その後コニーアイランドのウェスト8番街-ニューヨーク水族館駅に曲がる。[4] [6]
正式には、カルバー線は、BMTブライトン線の権利に沿って2階建て駅の下層階に線路カーブが入ったところで終了し、連結線路の指定はINDのB1番線とB2番線からブライトン線のBMTのA1番線とA2番線に変わります。ただし、この時点ではブライトン線への接続はなく、実質的にはカルバー線はコニーアイランド・スティルウェル・アベニュー・ターミナルの5番線と6番線まで続きます。[4] [6]
歴史
初期は2つの別々のラインだった
BMTカルバー線（1875年～1954年）
元々のカルバー線はプロスペクト・パーク・アンド・コニーアイランド鉄道によって開通し、鉄道建設者のアンドリュー・N・カルバーにちなんで名付けられた。[32]この線路はマクドナルド・アベニュー（当時はグレーブセンド・アベニュー）の表面に沿ってグリーンウッド墓地（ここでPP&CIが1886年まで運営していたヴァンダービルト・アベニュー線を含む馬車線と接続していた[33]）からコニーアイランドのカルバー車両基地まで1875年6月25日に開通した。[34] [35]プロスペクト・パーク・アンド・サウスブルックリン鉄道は1890年6月7日、パークビルのジャンクションからプロスペクト・パーク・アンド・サウスブルックリン鉄道を利用して5番街高架鉄道に乗り換えることのできる36番街のユニオン車両基地へのサービスを開始した。[36]
1893年[37]から1899年[38]にかけてのロングアイランド鉄道の支配期間中、 1895年に36番街のランプが開通し、ブルックリン高架鉄道の列車がカルバー線を経由してコニーアイランドまで運行できるようになりました。[39]当時ブルックリン高架鉄道の所有者であったブルックリン高速交通会社（BRT）は、1899年6月18日にカルバー線を（ブルックリンハイツ鉄道に）リースし、高架列車だけでなく路面電車もコニーアイランドまで運行し始めました。[38]
市とBRTの間の二重契約の第4契約の一部として、カルバー線の上に3線の高架鉄道が建設されました。正式にはルート49、またはグレーブセンドアベニュー線として知られているこの路線は、10番街と37番街の5番街高架から始まり、37番街南の私有地の上を通り、グレーブセンドアベニューを南に越えてコニーアイランドまで走ることになっていた。9番街で、カルバー線とウェストエンド線の高架代替線が出会い、両線から北西の5番街高架と4番街地下鉄にアクセスできるようになりました。[40]
路線の建設は、セクション 1、1-A、2、および 3 の 4 つのセクションで行われました。セクション 1-A は、38 番街と 37 番街の間の 10 番街の西の建物線上の場所から、10 番街の建物線の東 372 フィート (113 メートル) の場所まで延びており、10 番街の上を開削してから埋め立てています。セクション 1 は、10 番街の建物線の東 372 フィート (113 メートル) の地点から、私有地、37 番街、グレーブセンド アベニューを越えて、グレーブセンド アベニューと 22 番街の南の建物線の交差点の南 530 フィート (160 メートル) の場所まで延びています。セクション 2 はここからグレーブセンド アベニューに沿ってアベニュー X まで伸び、セクション 3 はここからシェル ロードと西 6 番街に沿って南に進み、シープスヘッド ベイ ロードの南の線近くの地点まで続き、ここでブライトン線に接続してコニー アイランドにアクセスします。[41]
セクション2の建設契約は、1915年7月10日にオスカー・ダニエルズ社に863,775ドルで発注された。工事は18ヶ月で完了する予定だった。1915年9月8日、セクション1の建設契約はポスト＆マコード社に877,859ドルで発注された。このセクションの工事は15ヶ月で完了する予定だった。1917年1月23日、ラインのセクション1Aを4ヶ月で建設する契約がトーマス・ドワイヤー社に42,268ドルで発注された。[41]
1919年3月16日午前3時、新しい高架構造の最初の部分が9番街から南東および南のキングスハイウェイまで開通した。[42] 15番街の駅が省略されたことを除き、地上線の駅の場所はすべて高架駅として保存された。カルバー線は5番街高架の支線として運営され、9番街でウェストエンド線から4番街地下鉄に乗り換えることができた。[43] [44]アベニューXへの延伸は1919年5月10日正午に開通した。 [42] [45] [46]コニーアイランドまでの4路線のうち最後の路線であるこの路線は1920年5月1日に完成し、その時点でブルックリン高速鉄道会社（BRT）は運賃を10セントから5セントに値下げせざるを得なかった。[47] [48]
この工事は、西8番街-ニューヨーク水族館の東にあるBMTブライトン線の既存の下層階に接続されました。[49] [50] [51]カルバー線 ( 5 ) の一部の列車は、1931年5月30日に4番街地下鉄が開通すると、ロウアーマンハッタンのナッソーストリートループまでこの路線を使い始めました。[52] 5番街高架は、市の運営による交通システムの統合に伴い、1940年5月31日に廃止されました。 [50] [53] [54]トロリーは1956年10月30日までマクドナルドアベニューの地上線を使用し続けました。[35] [55]
INDブルックリン線（1933年～1954年）
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1920年代に提案されたジョン・ハイラン市長の独立地下鉄システム（IND）の目標の1つは、 BMTカルバー線を奪還してコニーアイランドまでの路線を建設することだった。 [15] [56]この路線をINDの幹線である8番街線に接続するために、地下鉄の路線がブルックリン区庁舎から南にジェイストリート、スミスストリート、9番街、その他のいくつかの通りの下を通り、ディトマスアベニュー高架駅のすぐ北にあるコルテリョウロード（後のチャーチアベニュー）とマクドナルドアベニューまで走ることになっていた。そこからランプがBMTカルバー線の高架につながることになっていた。[15] [18] [56] [57]
この路線は、カルバー線延長線、[56] カルバー−スミスストリート線、[26] スミスストリート線、[13] スミスストリート−プロスペクトパーク線、[15] スミス−9番街線、[58] ジェイ−スミス−9番街線、[24] チャーチアベニュー線、[59] プロスペクトパーク−チャーチアベニュー線、[60] プロスペクトパーク−コニーアイランド線、[61] ブルックリン線、[59]あるいはサウスブルックリン線、[20] [24] [62]などと呼ばれていましたが、単にINDのブルックリン部分と呼ばれることが多かったです。[60] [63]当初の設計では、マンハッタンへのサービスはカルバー急行列車のみで提供され、すべてのローカルサービスはINDクロスタウン線に接続される予定でした。[6]
1927年までに、費用面を考慮し、以前の深い川のトンネルの計画に代えて、ゴワヌス運河にトラス橋を、9番街に高架橋を建設することが決定された。 [64]これにより、元のINDで唯一の地上区間となった。[24] [26] [56]路線の最初の短い区間は1933年3月20日に開通し、8番街急行A列車（および7月から8月の約1か月間はC列車）がジェイストリートからバーゲンストリートまで南下した。[65] [66]路線の残りの部分は、1933年10月7日にチャーチアベニューの「臨時」ターミナルまで開通した。[65] [67]カルバー高架鉄道からディトマスアベニューまで3ブロック離れた。[63] [68] 1936年、A列車はINDフルトンストリート線に経路変更され、クイーンズブールバード線のE列車がこれに取って代わった。[65] 1937年7月1日、INDクロスタウン線への接続が開通し、GG列車はスミス-ナインスストリートまで延長されました。[65] [69] 1940年12月15日、 INDシックスアベニュー線が開通した後、 E列車はF列車に置き換えられました。[65]
IND第2システムのさまざまな延長案の一部として、INDカルバー地下鉄は、ベイリッジへの支線を容易にし、 BMTフォースアベニュー線用に計画されていた未完成のスタテンアイランドトンネルに接続するように計画された。[62] [70] [71] [72] 1931年の提案では、路線はスミス–ナインスストリート駅から南に進み、レッドフックとゴーワヌスを経由してセントジョージターミナルに至った。[70] [71] 1933年の計画では、スミス–ナインスストリートとフォースアベニューの間で分岐し、ベイリッジのセカンドアベニューを下ってトンネルに至った。他のIND路線と同様に、このルートは当時民営だったフォースアベニュー地下鉄と直接競合することになっていた。[73]
1939年の第2システム計画の最終提案では、フォートハミルトンパークウェイおよび/または10番街をトンネル方面に延伸し、ベイリッジのBMTフォースアベニューライン駅近くの86番街までサービスを継続することが提案された。このルートは、フォートハミルトンパークウェイ駅とチャーチアベニュー駅の近くで分岐する予定だった。[13] [20] [62] 1940年には、INDをBMTウェストエンドラインのフォートハミルトンパークウェイ駅近くで接続する提案が浮上した。 [74] [75] 1946年の運輸委員会の計画では、ウェストエンド接続と86番街への延伸の両方が取り上げられた。[76]これらの提案はいずれも建設されなかった。[13] [62]
カルバーランプ
ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）カルバー線の高架構造の運営を引き継ぐ、つまり「奪還」して、コニーアイランドへのINDサービスを開始することは、ニューヨーク市の計画担当者にとって最優先事項だった。カルバー線とBMTおよびインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の残りの部分は、1940年に3社の統合により市の手に渡ったため、奪還は不要であることが判明した。 [13] [63]この新しい接続により、INDの乗客はコニーアイランドまで片道料金で乗車でき、BMTのフォース・アベニュー地下鉄の混雑が解消される。[60] [63]当時、INDは地下鉄システムの他の部分と直接接続していなかった。1940年頃、地下のINDカルバー線をBMTカルバー線の下にある地上のサウスブルックリン鉄道に接続するための一時的なランプが設置され、この接続はINDの車両の一部を輸送するために使用された。[77]
提案されたカルバーランプはカルバーラインコネクションとも呼ばれ、地下のチャーチアベニュー駅と高架のディトマスアベニュー駅の間で旅客サービスを可能にする。建設は1941年6月に始まり、年末までに完了する予定だった。[75]ランプの費用は200万ドルと予想され、新しい信号、カルバー高架の改修、駅をIND基準に延長することと合わせて、プロジェクトの総費用は1100万ドル以上と見積もられた。[60] [63] [78] INDサービスの延長のために170両の地下鉄車両が850万ドルで購入された。2つの変電所、信号塔、ディトマスアベニューの4番目の線路、ディトマスアベニューの追加階段はすべてプロジェクトの一環として完成した。[61]ランプを容易にするためにマクドナルドアベニューもアベニューCとコルテリョウロードの間で拡幅された。[78]
ランプはレールや信号工事を含めほぼ完成していたが、その年の後半にアメリカの第二次世界大戦参戦により工事は中止された。[78] [79] 1946年にプロジェクトが再開されたが、資材不足が続き、新しいサービスを促進するための車両が不足していたため、完成はさらに遅れた。[76] 1954年10月30日、[53] [80]チャーチ・アベニューのINDブルックリン線とディトマス・アベニューのBMTカルバー線の接続が開通した。これによりIND列車はコニーアイランド・スティルウェル・アベニューターミナルまで運行できるようになった。[81]
IND カルバー線 (1954年～現在)
カルバーランプの完成後、D コンコース急行列車（以前はマンハッタンが終点）がFサービスに取って代わり、コニーアイランドに到達する最初のINDサービスとして新しい接続を経由して送られました。このサービスはコンコース–カルバーとして発表され、ブロンクス–コニーアイランド直通サービスとして宣伝されました。[78] [81] BMTカルバー線（5 ）列車は接続の南端であるディトマスアベニューまで短縮され、日中はナッソーストリートループ経由でマンハッタンまで運行し、他の時間帯は9番街が終点となりました。[82]このカルバーシャトルは1959年5月28日にフルタイムとなり、[53] [83] 1975年5月13日に廃止され、[84] B35バス路線に置き換えられました。[53] [85]高架部分はB2（IND）部門の一部として再編成されましたが、依然としてB1（BMT）部門の無線周波数を使用しています。[4]
1967年11月26日、クリスティー・ストリート接続が開通し、D列車はマンハッタン橋とBMTブライトン線を経由してコニーアイランドまで経路変更された。F列車は再びカルバー線経由で延長された。[78] [86] 1968年6月[87]から1987年まで、カルバー線はラッシュアワー時に急行サービスを提供した。F列車はバーゲンストリートとチャーチアベニューの間で両方向に急行を走り、G列車はスミス・ナインスストリートからチャーチアベニューまで延長され、各駅停車を提供した。キングスハイウェイまでの高架部分の急行サービスはピーク方向（マンハッタン午前、ブルックリン午後）で運行され、一部のF列車は各駅停車、一部は急行を走っていた。[2] [6]
バーゲン・ストリート駅とチャーチ駅間の急行サービスは1976年に、チャーチ・ストリート駅とキングスハイウェイ駅間の急行サービスは1987年4月27日に終了したが、これは主に予算の制約と地元駅の乗客からの苦情による。[2]高架カルバー線の急行サービスは構造工事が必要なため終了し、1990年に5000万ドルのプロジェクトが完了した後に復旧する予定だったが、復旧することはなかった。[88] [6] [89] [90]急行サービスの終了に伴い、バーゲンストリート駅の下層階は使用できなくなった。1990年代の駅の改修後、下層階は保管スペースに改造され、現在の状態では乗客サービスに使用できない。[2] [6] [89] [91]
1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、キングスハイウェイまたはアベニューUの南側のカルバー線区間を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。[92] [93]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。[93] [94]
リハビリテーション
2007年、MTAはカルバー線のいくつかの区間で大規模な改修工事を行うと発表した。最初の改修工事では、高架カルバー高架橋（スミス・ナインス・ストリート駅とフォース・アベニュー駅を含む）の修理と、バーゲン・ストリート、フォース・アベニュー、チャーチ・アベニューの連動装置の近代化が行われた。B5のレイアップ線はプロジェクトの一環として撤去された。[16]これにより、Gトレインも2009年7月から、長年の終点であったスミス・ナインス・ストリートから、より効率的な終点であるチャーチ・アベニューまで延長されることになった。[2] [7] [10]このプロジェクトは2013年に完了した。[7] [89]
カルバー線の3線区間の駅は2018年7月30日まで改装され（2015年から2016年に改修されたディトマス・アベニューとアベニューXの北行きプラットフォームを除く）、中央の線路は閉鎖された駅を迂回するために使用されました。 [6] [95]コニーアイランド行きプラットフォームは2016年6月7日から2017年5月1日（アベニューUとアベニューXは5月8日）の間に改修されました。[96] 2017年5月22日に始まったプロジェクトの第2フェーズでは、[97]マンハッタン行きプラットフォームはアベニューUと18番街の間で2018年7月30日まで閉鎖されました。[98]キングスハイウェイの連動装置は2020年から2024年のMTA資本プログラムの一環として近代化される予定であり、近代化には必要な転轍機の再設置が含まれる可能性があります。[6]アベニューPの南側の急行線と北行き各駅停車線の間に分岐器が追加される。[4]
2019年7月、オンライン新聞「ザ・シティ」は、MTAが2015～2019年の資本計画で、2016年に改修が完了したカルバー高架橋の補修工事の設計調査に66万ドルを割り当てていたことを発見した。この調査では、構造ブレースの早期劣化、不十分な排水、膨張継ぎ目の漏れを修復する方法が決定される。資金は将来の資本計画で提供される予定である。[99]
エクスプレスサービス
2007年にカルバー高架橋の改修計画が発表された頃、ブルックリンのF系統とG系統の乗客数が増加したため、同路線の急行サービスを復活させる請願が注目を集めた。2007年6月までに2,500人以上、9月までに4,000人近くの署名を集めたこの請願では、G系統のチャーチアベニュー延長線を恒久化し、V系統（2010年に廃止）をマンハッタンの終点からブルックリンまで延長し、ラトガースストリートトンネルをF系統と共有することで、急行サービスを復活させることを提案した。 [2] [9] [10] [11] G系統の延長線は2012年7月に恒久化され、以前は列車の中継に使用されていた急行線が解放された。[6] [7]
2015年、ラッシュアワーのピーク方向のF列車の一部はジェイストリートとフォースアベニューの間の各駅停車駅をスキップし始め、MTAは2016年と2017年の夏に両方向でラッシュアワー急行サービス（ジェイストリートからチャーチアベニューまで）を拡大した。[6] [100] 2016年5月、MTAは2017年秋にラッシュアワーのF列車の半数が両方向で急行運転を開始する可能性があると発表した。ただし、車両と線路の容量制限のため、Fのルートの残りの列車の運行頻度は同じままです。[6] [101] R179の導入による車両の増加により、Fで1時間あたり1本多く列車を運転できるようになります。F列車の半分を急行として運行することで、南行きのF列車がチャーチアベニューで降車するG列車の終点によって遅れることがなくなるため、サービスの高速化による運用の改善がもたらされます。[6]
全体として、F急行により、午前のラッシュアワーでは27,000分、午後のラッシュアワーでは13,000分の短縮が見込まれます。サービスの変更により、各駅停車駅でのサービスが減少し、待ち時間が長くなりますが、通勤時間が最も長いサウスブルックリンの乗客にはメリットとなります。F急行列車は現在のF列車よりも若干混雑しますが、F各駅停車は混雑が少なくなります。午後のラッシュアワーの急行サービスにより、バーゲンストリートとキャロルストリートで本数の少ないF各駅停車からの降車ラッシュが大幅に増加し、バーゲンストリートの階段の1つで大幅な混雑、キャロルストリートの階段の1つで中程度の混雑が発生します。混雑を緩和するには、階段を広げ、ADA準拠のエレベーターを設置する必要があり、費用は駅あたり約1,000万ドルになります。[6]バーゲンストリートの下層階を再開通する可能性は、F急行サービスの再導入の調査の一環として検討されました。再開には、駅をADA対応にすること、プラットホームの階段の再建、照明と通信の改善、防水とコンクリートの補修など、大規模で費用のかかる改修が必要になる。改修には7,500万ドルかかるため、下層階は再開されなかった。[6]
2019年7月、MTAは2019年9月からラッシュアワーの急行F列車を1日4本（各方向に2本ずつ）運行する計画を発表した。列車はピーク方向に運行され、朝はマンハッタン方面、夕方はブルックリン方面に向かう。列車はジェイ・ストリート・メトロテックとチャーチ・アベニューの間のセブンス・アベニューに途中停車し、合計6つの駅を迂回する。[8] [102]このサービスは、他のピーク方向の急行サービスで使用されるシンボルと同様に、ダイヤモンド<F>で表される。[102]チャーチ・アベニューとキングス・ハイウェイ間のピーク方向の急行サービスは、以前使用されていたキングス・ハイウェイの分岐器が1990年代に撤去されたため、現在の線路構成による制限のため復活しなかった。[6]
オートメーション
異なるサプライヤーの通信ベースの列車制御（CBTC）システムの相互運用性をテストするために、ニューヨーク市地下鉄の自動化の一環として、4番街とチャーチアベニュー間の南行き急行線にCBTC機器が設置されました。総費用は9,960万ドルで、2005～2009年の資本プログラムから1,500万ドル、2010～2014年の資本プログラムから8,460万ドルが投入されました。この設置はシーメンスとタレスグループの合弁事業であり、すでにCBTCを装備していたR143とR160で線路の新しい信号をテストするために使用されました。 [103]完了予定日は2015年3月の予定でしたが、2015年12月に完了しました。 [104] : 28 この設置は恒久的なものになると予想されていました。[105]
線路上の試験列車は、相互運用可能なシーメンス/タレスCBTCシステムを使用して正常に運行することができた。このシステムは、2015年現在、ニューヨーク市交通局の[アップデート]線路における将来のすべてのCBTC設備の標準となった。 [ 106] 3番目のサプライヤーである三菱電機パワープロダクツ社は、自社の技術がシーメンス/タレスの技術と相互運用可能であることを実証する許可を与えられた。120万ドルの三菱との契約は2015年7月に承認された。[107]カルバー線の急行サービスが提案どおり2017年に実施された場合、急行サービスは当初CBTCを使用しておらず、急行線でのCBTCのテストはオフピーク時間に限定される予定だった。[105]
2017年、MTAはINDカルバー線で超広帯域無線対応列車信号の試験を開始しました。 [108]超広帯域列車信号はCBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できますが、CBTCシステムよりも早く設置できます。超広帯域信号には、乗客が駅内でしか携帯電話の信号を受信できない現在の設定ではなく、駅間で携帯電話を使用できるという追加の利点があります。[109]
MTAの2015～2019年資本計画の一環として、CBTCがチャーチアベニューと西8番街–ニューヨーク水族館間の線路部分に設置され、70年物の信号機が置き換えられている。[110] CBTCの設置とディトマスアベニューとアベニューXの連動装置の近代化の契約は、2019年2月にTutor Periniに2億5,300万ドルで授与された。プロジェクトの実質的な完了は2022年8月に予定されていた。[111] : 20 プロジェクトの一環として、ディトマスアベニューの北側の分岐器が撤去され、チャーチアベニューの真南にある2つの新しい連動装置と18番街の北側に新しい連動装置が取り付けられる。[4]
アベニューXの連動装置は再構成される。2020年2月現在[アップデート]、沿線信号設備の80％が設置され、中継室が完成し、ディトマスアベニュー信号施設の鉄筋コンクリート床が設置され、すべての信号ケーブルが設置され、アベニューX信号施設の杭打ちと勾配梁の設置が完了している。[112] CBTCプロジェクトが次のフェーズに入ることを可能にするために、2020年初頭からほとんどの週末にチャーチアベニューの南側でFサービスが停止された。[113] CBTCの設置作業は2021年まで続いた。[114]
2022年12月、MTAは、タレスグループとTCエレクトリックLLCの合弁会社であるクロスタウンパートナーズに、Gルートの全長にわたってCBTCを設置するための3億6,800万ドルの設計・建設契約を授与すると発表した。 [115] [116]契約には、コートスクエアとバーゲンストリート間のクロスタウン線だけでなく、バーゲンストリートとチャーチアベニュー間のカルバー線も含まれる。[116]契約が完了すると、Gルート全体とFルートの大部分にCBTCが装備されることになる。[115]
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/IND カルバー線
KMLはWikidataから取得されています
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 NYC 地下鉄カルバー高架橋改修プロジェクト、メトロポリタン交通局、2010 年 1 月 12 日、1:48 YouTube ビデオ クリップ |
ウィキメディア・コモンズのINDカルバー線（カテゴリ）に関連するメディア- NYCsubway.org – IND クロスタウン ライン
- NYCsubway.org – BMT カルバー線
- プロスペクト パーク アンド サウス ブルックリン鉄道会社とカルバー シャトル (Arrt's Arrchives)
- ブルックリン F エクスプレス スタディとカルバー ラインの線路図
- G ラインの線路図: コート スクエアからチャーチ アベニューまで
- 線路図: バーゲン ストリートからチャーチ アベニューまで