Loading article…
ケニントン.svg/500px-Underground_(no_text).svg.png){kind=small} | |
|---|---|
 駅入口 | |
  ケニントン ロンドン中心部のケニントンの場所 | |
| 位置 | ケニントン パーク ロード |
| 地方自治体 | サザーク |
| 管理者 | ロンドン地下鉄 |
| 所有者 | ロンドン地下鉄 |
| プラットフォーム数 | 4 |
| 運賃ゾーン | 1と2 |
| ロンドン地下鉄の年間入退場回数 | |
| 2019 |  551万人[1] |
| 2020 |  240万人[2] |
| 2021 | 249万人[3] |
| 2022 | 441万人[4] |
| 2023 | 463万人[5] |
| 重要な日付 | |
| 1890 | オープン（C&SLR） |
| 1923 | 改修工事のため閉鎖中 |
| 1925 | 再開 |
| 1926 | 開店（チャリングクロス支店） |
| 2021 | オープン（バタシー支店） |
| リストされたステータス | |
| 上場グレード | Ⅱ |
| エントリー番号 | 1385635 [6] |
| リストに追加されました | 1974年8月21日 |
| その他の情報 | |
| 外部リンク |
|
| 座標 | 北緯51°29′17.8″ 西経0°6′20.4″ / 北緯51.488278° 西経0.105667° / 51.488278; -0.105667 |
 ロンドン交通ポータル | |
ケニントンは、ロンドン地下鉄の駅で、サザーク・ロンドン特別区のケニントンにあるケニントン・パーク・ロードにあります。この駅はノーザン線が通っており、北はチャリング・クロス支線とバンク支線、南はモーデン支線とバタシー発電所支線が交わる地点にあります。北行きの場合、次の駅はチャリング・クロス支線のウォータールー駅、バンク支線のエレファント＆キャッスル駅です。南行きの場合、次の駅はモーデン方面のオーバル駅、バタシー発電所方面のナイン・エルムズ駅です。この駅はトラベルカードのゾーン 1と2 の両方にあります。
この駅は、英国初の地下鉄電気鉄道の一部として 1890 年に開業し、地上の建物はほとんどそのまま残っています。1920 年代には、路線を延長して大型列車を運行できるように、駅の地下部分が改築されました。支線間の乗り換え用に、2 つのプラットホームが追加され、後には複数の横断通路も設置されました。
歴史
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道
1884年、シティ・オブ・ロンドン・アンド・サザーク地下鉄（CL&SS）は、シティ・オブ・ロンドンのキング・ウィリアム・ストリートからサザークのエレファント・アンド・キャッスルまでの地下鉄道建設を議会から承認された。[7]それまでのロンドンの地下鉄道は開削工法で建設されていたが、CL&SSはシールド工法と円形セグメント鋳鉄トンネルライニングを使用して掘削された2本の深層トンネルで建設されることになっていた。この鉄道の技師はジェームズ・ヘンリー・グレートヘッドで、1869年にテムズ川の下に掘られたタワー地下鉄でもこの工法を使用していた。
建設工事は1886年に始まり、[8] 1887年に鉄道はケニントン、オーバル、ストックウェルへの延伸の追加承認を受けました。[9] CL&SSはもともとケーブル牽引の列車システムを使用して運営するように設計されていましたが、1899年1月に牽引方法が電気機関車を使用するように変更され、[10]世界初の地下鉄電気鉄道となりました。 [ 11] [n 1] CL&SSは1890年初頭にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）に名前を変更しました。[12]
エレファント・アンド・キャッスルから北方では、CL&SSの走行トンネルは直径10フィート2インチ（3.10メートル）に掘削され、ケニントンを通る延長部では、より大きな直径10フィート6インチ（3.20メートル）に掘削された。 [13] [n 2]駅のプラットホームトンネルは長さ200フィート（61メートル）、幅20フィート（6.1メートル）×長さ16フィート（4.9メートル）で、アーチ型の上部と平らな底部を持つレンガ造りであった。[15] [n 3]ケニントンと他のほとんどの中間駅のプラットホームは異なるレベルに建設され、上部プラットホームトンネルの片側壁が下部プラットホームトンネルの側壁で支えられていた。地上とプラットホーム間の移動は油圧式リフトまたはらせん階段で行われ、下部リフトの踊り場は2つのプラットホームの間のレベルにあり、プラットホームへの上り下りの階段または傾斜路があった。[17]
駅舎は1階建てで、頂上には元々エレベーターの油圧装置を収容していたドームがある。TPフィギスが設計し、ケニントンパークロードとブラガンザストリート（旧ニューストリート）の交差点の北角にある。[6] 開業前に、C&SLRは駅名をニューストリートにすることを検討した。[18] [n 4]駅は1890年12月18日に路線の他の部分と共に開業した。[20]
再建とハムステッド地下鉄への接続
走行トンネルの直径が小さかったため、大口径のトンネルで建設された深層地下鉄に比べ、列車の客車は窮屈だった。1913年、C&SLRは新しい近代的な車両を使用できるようにトンネルを拡張する許可を得たが、第一次世界大戦により工事は遅れた。戦後、C&SLRは拡張工事の新たな許可を得た。これは、ハムステッド・チューブをエンバンクメントからケニントンまで延長する工事計画の一環として行われた。[n 5]
UERLは、鉄道が運行している間にC&SLRのトンネルのほとんどを拡張する計画を立て、拡張は夜間に行われ、列車は日中に走行した。列車が通れる開口部を備えた特別なトンネルシールドが構築された。[21] [n 6]拡張工事を容易にするため、ケニントン駅は1923年6月1日に閉鎖され、建設工事の車庫として使用された。[22] [n 7]プラットフォームは撤去され、廃棄物貨車用の側線が設置された。トンネルへのアクセスを提供するために、隣接する家の庭から新しい立坑が掘られ、乗客用エレベーターがトンネルと地上の間で貨車を移動するために使用された。[22]
既存のトンネルとエンバンクメントへの新しいトンネルの乗り換えを便利にするため、地下駅の構成にいくつかの変更が加えられた。2つの新しいプラットホームトンネルが、対応する既存のトンネルと平行かつ同じ高さに建設され、新しいトンネルは既存のトンネルの外側に建設された。プラットホーム間の乗り換えを可能にするために、各プラットホームの間に連絡通路が建設された。既存のプラットホームは両方とも東からアクセスされていたため、新しい北行きトンネルへの接続を行うために、既存の北行きトンネルのプラットホームを反対側に再建し、線路の位置を変更した。[23] [n 8]
プラットホームとエレベーターの間の既存の通路は新しい南行きプラットホームによって分断されたため、各プラットホームのペアはエレベーターへの出入り口となる新しい通路に接続された。これらの通路は以前よりも高い位置にあったため、エレベーターの一番下の踊り場と非常階段はそれに合わせて11フィート (3.4 m) 高くされた。[23]新しいトンネルの建設に伴い、既存の駅トンネルは走行トンネルを拡張することで長さが350フィート (110 m) に延長された。拡張は元のレンガではなく、標準的なセグメント型鉄ライニングで行われた。[25]
駅の下層階では、プラットホームの壁と通路がチャールズ・ホールデンによる新しいタイル張りの計画で装飾され、モーデン延長線の新駅やエンバンクメントの新駅で使用されたものと一致した。[26] C&SLRの他の駅は1920年代の近代化の際に再建されたが（一部の駅ではエレベーターがエスカレーターに置き換えられた）、ケニントン駅の地上の建物はほとんど変更されていない。そのため、C&SLRの元の区間で元の設計に近い状態を保っている唯一の駅であり、指定建造物となっている唯一の駅である。[6] [n 9]
ウォータールーからの列車が逆走できるように、新しい南行きと北行きのプラットホームを結ぶループトンネルが建設された。既存の2つのトンネルの間に建設された側線は、エレファント＆キャッスルから来る列車の逆走施設を提供した。元の南行き走行トンネルは元の北行きトンネルよりも低かったため、側線の一部は1:40の勾配で建設され、2本の列車を収容できる逆走側線の前の北行きトンネルのレベルまで列車を運ぶようになった。[27]
延長工事と再建工事の完了後、C&SLRとハムステッド地下鉄は1930年代までそれぞれ独自のアイデンティティを保持していたものの、単一の路線として運行されました。1937年に「ノーザン線」が採用されるまでは、さまざまな名前が使用されていました。[n 10]
戦後の計画
第二次世界大戦後、ロンドン地域の鉄道輸送の見直しにより、1946年に多くの新路線を提案する報告書が作成された。その中で、モーデン支線はロンドン地下鉄で最も混雑しており、追加の輸送力が必要であると特定された。[30]混雑を緩和するために、報告書では、ケニントンとトゥーティング・ブロードウェイ間のノーザン線のトンネルの下に2つ目のトンネルを建設し、急行サービスを提供することを推奨した。[31] [n 11]チャリング・クロス支線の列車は急行トンネルを使用してモーデンまで走行する。既存のトンネルを使用する列車はトゥーティング・ブロードウェイで始発と終着となる。ルート10として指定されたこの提案は、ロンドン旅客運輸局またはその後継組織によって策定されたものではない。[n 12]
改修
ケニントン駅の改修工事は2005年に完了した。この改修工事には、プラットホームと通路の壁の1920年代のタイルを、それに合わせたタイルに交換することが含まれていた。[34] [35]地上とプラットホーム間の移動は、引き続き乗客用エレベーターまたは階段で行われている。[36]
バタシー発電所の拡張
2014年、ロンドン交通局（TfL）は議会の承認を得て、ケニントンからナインエルムズを経由してバタシー発電所までチャリングクロス支線の延伸工事を行った。[37]新しい延伸トンネルは、ラドコット通りとハームズワース通りの仮設工事用立坑から建設されたステッププレートジャンクションで逆ループトンネルに接続する。[38] [n 13]ケニントングリーンとケニントンパークの新トンネルの沿線には、換気と緊急アクセス用の2つの部屋が建設された。[39] [40]
TfLは、バタシー延伸が駅に出入りする乗客数に大きな影響を与えないと評価したが、支線間の追加の乗り換えに対応するために、各プラットホームの間に追加の横断通路が建設された。[41] 3km（1.9マイル）の延伸は2021年9月20日に開業した。[42]
サービスと接続
駅はトラベルカードゾーン1と2にあり、ウォータールーまたはエレファント&キャッスルとオーバルまたはナインエルムズの間にある。[43] [n 14]列車の運行頻度は一日を通して変動するが、通常、北行きでは5:37から00:33の間はチャリングクロス[45]またはバンク支線[46]経由でエッジウェア、ハイ・バーネットまたはミル・ヒル・イースト行きが3～6分間隔で運行され、南行きでは6:01から00:46の間は2～5分間隔で運行されている。[47]一日の大半、チャリングクロス支線の列車は通常、バタシー発電所発着、またはケニントンループを使用してケニントンで始発または終着となっているが、バンク支線の列車はすべてケニントンを通過しながらモーデン発着となっている。[41]ピーク時には、モーデン発着のチャリングクロス支線の列車も限定的に運行されている。夜間チューブの運行中は、チャリング クロス支線のすべての列車がモーデンまで運行されますが、バンク支線とバタシー支線では夜間チューブの運行はありません。
ロンドンバスの133、155、333、415路線と夜行路線のN133とN155が駅に停車する。[48]
注釈と参考文献
注記
- ^ 1881年に最初の電化路線が開通したベルリンの路面電車システムから始まり、1880年代には多くの路面電車システムに電気牽引が使用されていました。
- ^ トンネルの直径は路線の容量の制限として認識されており、グレートヘッドは将来の地下鉄の直径を12フィート（3.7メートル）にすることを推奨した。1892年に議会合同委員会によって検討され、最小直径は11フィート6インチ（3.51メートル）に指定された。[14]
- ^ これは、駅に以前掘られた走行トンネルのライニングの一部を解体し、新しいトンネルの輪郭を手作業で掘削してから、厚さ3フィート（910 mm）のレンガで新しいライニングを構築することで達成されました。[15]駅のトンネルがレンガで建設されたのは、グレートヘッドがこの規模のトンネルを建設した経験がなかったことと、掘削する材料の量を減らしたかったためです。
プラットフォームのトンネルを拡張したことにより、多くの駅の上部で地盤沈下が発生し、建物、道路、埋設設備が損傷しました。[15]キングウィリアムストリート駅の近くでは、地盤沈下によりガス管が破裂し、記念碑が損傷したと非難されました。[16] - ^ 1919年から1927年の間、この駅は地下鉄路線図では「ケニントン（ニューストリート）」または「ケニントン（ニューストリート）」と表示されていた。[19]
- ^ C&SLRとハムステッド地下鉄はどちらもロンドン地下鉄会社（UERL）の子会社でした。UERLが2つの鉄道のために計画した共同工事には、C&SLRをユーストンからカムデンタウンまで延伸してハムステッド地下鉄に接続する戦前の計画の復活（1924年に完成）[20] 、ハムステッド地下鉄をゴールダーズグリーンからエッジウェアまで延伸（1924年に完成）[20] 、C&SLRをクラパムコモンからモーデンまで延伸（1926年に完成）[20]も含まれていました。
- ^ ユーストンとムーアゲート間の区間は1922年8月8日に閉鎖された。[20]
- ^ ボロー駅とストックウェル駅も同様の目的で閉鎖された。[21]
- ^ 変更の名残として、元々北行きホームの線路側の壁に、以前は連絡通路が通っていた出入り口がある。[24]
- ^ C&SLRの他の5つの元々の駅のうち、キング・ウィリアム・ストリート駅（取り壊された）、バラ駅、エレファント・アンド・キャッスル駅、オーバル駅、ストックウェル駅（すべて再建された）の建物は何も残っていない。
- ^ 統合路線は、現在と同様に地下鉄路線図に黒で示され、ハムステッド・アンド・ハイゲート線とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道という路線名が付けられていた（例えば、1926年の地下鉄路線図を参照）。[28]共同運行の単一名称として「ノーザン線」が使用されるようになったのは、1937年8月28日である。[29]
- ^ ノーザン線のトンネルの一部を複製することが最初に検討されたのは1935年で、カムデン・タウンとウォータールーの間、およびケニントンとバルハムの間に新しい急行トンネルが提案されたときだった。[32]戦時中、ノーザン線のいくつかの駅の下に深層地下シェルターが建設され、戦後に複製トンネルの一部として使用できるように改造された。[33]
- ^ 提案された12のルートのうち、ルート8「南から北へのリンク -イーストクロイドンからフィンズベリーパーク」のみが開発され、最終的にヴィクトリア線となった。
- ^ 延長トンネルは2017年4月から11月にかけて、バタシーを起点に2台のトンネル掘削機を使用して掘削された。[39]
- ^ 2021年5月16日以前は、この駅はゾーン2のみにありました。バタシー発電所延長線の駅はゾーン1にあるため、この駅はゾーン1と2の共同駅として再分類され、延長線の利用者はゾーン1の料金のみを支払うことになります。[44]
参考文献
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。 2019年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2020年9月23日。2020年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年11月9日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2020年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2021年4月16日。 2022年1月1日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2021年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2022年7月12日。 2022年9月7日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2022年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2023年10月4日。 2023年10月10日閲覧。
- ^ 「駅利用データ」（XLSX）。2023年のロンドン駅の利用統計。ロンドン交通局。2024年8月8日。 2024年9月16日閲覧。
- ^ abc Historic England . 「ケニントン地下鉄駅（グレードII）（1385635）」。イングランドの国家遺産リスト。 2017年10月28日閲覧。
- ^ 「No. 25382」。ロンドン・ガゼット。1884年7月29日。3426ページ。
- ^ バドシー・エリス 2005、42ページ。
- ^ 「No. 25721」。ロンドン・ガゼット。1887年7月15日。3851ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、41ページ。
- ^ ウォルマー2005年、135ページ。
- ^ 「No. 26074」。ロンドン・ガゼット。1890年7月29日。4170ページ。
- ^ バドシー・エリス 2005、35ページ。
- ^ バドシー・エリス 2005、55-56ページ。
- ^ abc Badsey-Ellis 2016、73ページ。
- ^ バドシー・エリス 2016、74-75頁。
- ^ バドシー・エリス 2016、74ページ。
- ^ ハリス 2006、39ページ。
- ^ 「ロンドン地下鉄路線図の歴史」。2008年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月2日閲覧。
- ^ abcde ローズ1999.
- ^ Badsey-Ellis 2016、166ページより。
- ^ Badsey-Ellis 2016、167ページより。
- ^ Badsey-Ellis 2016、185-6頁より。
- ^ バドシー・エリス 2016、186頁。
- ^ バドシー・エリス 2016、177頁。
- ^ バドシー・エリス 2016、193頁。
- ^ バドシー・エリス 2016、187頁。
- ^ 「ロンドン地下鉄路線図の歴史」。2007年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月28日閲覧。
- ^ デイ＆リード 2010、122ページ。
- ^ イングリス1946年、16ページ。
- ^ イングリス1946年、17ページ。
- ^ エマーソン＆ビアード 2004、16ページ。
- ^ エマーソン＆ビアード 2004年、30～37頁。
- ^ 「駅改修概要」(PDF)ロンドン地下鉄協会2007年7月2015年2月22日閲覧。
- ^ 「ケニントン駅 – ノーザン線」。クレイブン・ダニル・ジャックフィールド・リミテッド。2017年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月3日閲覧。
- ^ 「ケニントン地下鉄駅」ロンドン交通局。 2017年12月3日閲覧。
- ^ de Peyer, Robin (2014年11月12日). 「ノーザン線バタシーとナインエルムズへの延伸が承認される」イブニングスタンダード。 2017年11月25日閲覧。
- ^ Halcrow Group /Studioare Architects/ Buro Happold (2012年8月31日). 「図面：水平配置」（PDF） .ロンドン交通局. 2017年11月25日閲覧。
- ^ ab 「ノーザン線延伸トンネル掘削機のブレークスルー」ロンドン交通局2017年11月8日2017年11月25日閲覧。
- ^ 「ノーザン線延伸：取り組んでいる場所」ロンドン交通局。2019年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年11月25日閲覧。
- ^ ab 「ノーザン線延伸：ファクトシートG：ノーザン線延伸がノーザン線とケニントン駅に与える影響」（PDF）。ロンドン交通局。2013年9月。 2017年12月3日閲覧。
- ^ 「ノーザン線の新たな駅が本日開業、地下鉄はバタシー発電所まで延伸予定」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2021年9月20日。 2021年9月21日閲覧。
- ^ 標準地下鉄路線図(PDF) (地図)。縮尺は正確ではありません。ロンドン交通局。2024年4月。 2024年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2024年6月3日閲覧。
- ^ 「ノーザン線延伸工事の完成が近づくにつれ、ケニントン駅はゾーン1/2の駅になる」ロンドン交通局。2021年5月13日。
- ^ 「ノーザン線時刻表：ケニントン地下鉄駅からウォータールー地下鉄駅まで」ロンドン交通局。 2017年12月3日閲覧。
- ^ 「ノーザン線時刻表：ケニントン地下鉄駅からエレファント＆キャッスル地下鉄駅まで」ロンドン交通局。 2017年12月3日閲覧。
- ^ 「ノーザン線時刻表：ケニントン地下鉄駅からオーバル地下鉄駅まで」ロンドン交通局。 2017年12月3日閲覧。
- ^ 「ケニントン地下鉄駅 – バス」ロンドン交通局。 2017年12月3日閲覧。
文献
- デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963]。ロンドン地下鉄の歴史(第11版)。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-341-9。
- バドシー・エリス、アントニー（2005年）。ロンドンの失われた地下鉄計画。キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-293-3。
- バドシー・エリス、アントニー（2016）。ロンドンの地下鉄建設：開削工法からクロスレールまで。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-8541-4397-6。
- ローズ、ダグラス (1999) [1980].ロンドン地下鉄図解史(第 7 版). ダグラス・ローズ/キャピタル・トランスポート. ISBN 1-8541-4219-4。
- エマーソン、アンドリュー、ビアード、トニー（2004）。ロンドンの秘密の地下鉄。キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-283-6。
- ハリス、シリル・M. (2006) [1977]。名前には何があるか?キャピタル・トランスポート。ISBN 1-8541-4241-0。
- イングリス、チャールズ（1946年1月21日）。「戦争運輸大臣への報告書」戦争運輸省/陛下の文具局。 2017年10月21日閲覧。
- ウォルマー、クリスチャン（2005）[2004]。地下鉄道：ロンドン地下鉄の建設と都市の永久的な変化。アトランティックブックス。ISBN 1-84354-023-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ケニントン地下鉄駅に関連するメディアがあります。
- ロンドン交通博物館写真アーカイブ
- 1916 年当時の駅舎
- 1920年代の変化後の駅