島式ホーム

島式ホーム（アメリカ英語ではcenter platform 、イギリス英語ではcenter platformとも呼ばれる）は、鉄道駅、路面電車の停留所、または交通機関の乗り換え駅において、2本の線路の間に1つのプラットホームが設けられた駅の配置である。^[1]島式ホームは、他の配置よりも安価で占有面積も小さいため、複線路線の駅の反対方向の線路間で使用されることがある。また、より大きな駅の中では、同じ方向の普通列車と急行列車に、線路の両側にある側線ホームではなく、同じプラットホームの反対側からアクセスできるため、2本の線路間の乗り換えが簡素化され、高速化されるので便利である。

島式ホームの歴史的使用法は、その場所に大きく依存します。英国では、複線路線で島式ホームを使用することは、鉄道線路が切土内にある場合や盛土の上に設置されている場合に比較的一般的です。これは、線路を横切らずにホームにアクセスしやすくするためです。

利点とトレードオフ

島式ホームは、多くの直通ホームを持つ駅には必須である。また、2つの側方ホームの代わりに島式ホームを1つ持つ小規模な2線駅を建設することにも利点がある。島式ホームでは、売店、トイレ、待合室などの施設を重複して設けたり片側だけに設けたりするのではなく、両方の線路で共有することができる。島式ホームでは、障害のある旅行者が線路間での乗り換えや施設へのアクセスが容易になる。線路が入口レベルより上または下にある場合、駅には階段が1つと（障害者用アクセスが必要な場合）エレベーターまたはスロープが1つあれば、プラットフォームにアクセスできる。線路が入口と同じレベルにある場合は、かえって不利になる。側方ホームの配置では、1つのプラットフォームを入口に隣接させることができるが、島式ホームの配置では、両方の線路に橋または地下道でアクセスする必要がある。

島式ホームの幅が乗客数に対応できるほど広くない場合、通常は乗客数の増加に伴って、混雑により人が線路に押し出される危険があります。場合によっては、リスクを軽減するために、混雑時に駅への入場が制限されます。^[2]島式ホームが狭いために安全上の問題が発生した駅の例としては、ロンドン地下鉄のクラパム・コモン駅とエンジェル駅（1992年に再建）、トロント地下鉄のユニオン駅（2014年に再建）、大阪市営地下鉄の梅田駅などがあります。

島式ホームでは、中央のホームの周囲に線路を分岐させる必要があり、特に高速路線では、駅への各進入路の用地に沿って余分な幅が必要になります。世界中の鉄道システムで線路の中心は異なりますが、通常は3〜5メートル（9フィート10インチ〜16フィート5インチ）です。島式ホームの幅が6メートル（19フィート8インチ）の場合、線路は同じ距離だけ外側に旋回する必要があります。この要件は建設中の新線では問題になりませんが、線路を変更せずに既存の線路に新しい駅を建設することは不可能になります。また、島式ホームが1つしかないため、直通線（その駅に停車しない列車が使用する線路）を設置するのがかなり難しくなります。直通線は通常、ローカル線（島がある場所）の間にあります。

高速路線の混雑した場所では、島式ホームが2つあり、低速列車は本線から分岐して（または鉄道の敷地上の別のレベルを使用して）本線の線路が直線のままになるという配置が一般的である。そのため、高速列車は駅を直進でき、低速列車はホームを迂回して通過する（ロンドンのケントハウス駅など）。この配置により、駅は低速列車をより高速列車が追い越す地点としても機能する。一部の駅では、低速線と高速線のペアそれぞれに島式ホームを設けている（ニューヨーク市地下鉄、フィラデルフィアのブロードストリート線、シカゴ交通局のレッドラインおよびパープルラインで一般的）。

ニューヨーク市地下鉄のIRTフラッシング線のメッツ・ウィレッツポイント駅、IRTセブンスアベニュー線の34丁目-ペン駅、INDエイスアベニュー線の34丁目-ペン駅には、より珍しいレイアウトがあり、各駅停車用に2つの側プラットホームを使用し、その間に急行列車用の島式ホームを配置している。この非典型的な設計の目的は、乗客数の多い駅で不必要な乗客の混雑を減らすことであった。IRTセブンスアベニュー線とINDエイスアベニュー線は42丁目に急行駅が隣接しているため、乗客はそこで各駅停車から急行列車に乗り換えることができ、ペンシルベニア駅で都市間鉄道を利用する乗客により多くのスペースが残される。ウィレッツポイントブールバード駅は、 1939年の世界博覧会に来る大量の乗客に対応するために改装された。

例

イギリスのグレート・セントラル鉄道（現在ではほぼ完全に閉鎖されている）の駅の多くは、この形式で建設された。これは、路線が英仏海峡トンネルに接続する計画があったためである。そうなると、路線は大陸棚に適合する必要があり、これは、プラットホームから線路を移動して、プラットホーム部分をそのままにして、車体の広い大陸棚の車両が自由に通過できるようにすることで、路線をより広い軌間に変更することが容易になることを意味する。

インドの鉄道駅では島式ホームはごく普通の光景です。インドの鉄道駅のほぼすべては島式ホームで構成されています。

オーストラリア

シドニーのイースタン・サバーブズ鉄道とエッピング・チャッツウッド鉄道では、ツイントンネルの間隔が広く、島式ホームのためのスペースを残しつつ、線路の中心を一定に保つことができる。わずかな欠点は、渡り線をかなり長くしなければならないことである。メルボルンの例としては、サンベリー線のウェスト・フッツクレー、ミドル・フッツクレー、アルビオン、トッテナム、フランクストン線のカナヌーク、ウェリビー線のエアクラフト、ウィリアムズ・ランディング、ホッパーズ・クロッシング、バララット線のアーディア、キャロライン・スプリングス、グレン・ウェイバリー線のグレン・アイリス、ホームズグレン、ジョーダンビル、シンダル、ハーストブリッジ線のワトソニア、ハイデルベルグなどがある。

カナダ

トロントでは、29 の地下鉄駅が島式ホームを使用しています (ブロア・ダンフォース線の新しい駅のいくつか、ヤング・ユニバーシティ線のいくつか、およびシェパード線の全駅)。

エドモントンでは、2024年にNAIT/ブラッチフォードマーケット駅が開業するまで、キャピタル線とメトロ線のLRT駅全18駅が島式ホームを使用していましたが、2024年時点では側線ホームを持つ唯一の駅となります。バレー線サウスイーストは低床LRT技術を使用していますが、12駅のうちミルウッズ駅のみ島式ホームを使用しています。

シンガポール

シンガポールのマス・ラピッド・トランジット（MRT）システムの高架駅のほぼすべては島式ホームを使用している。例外はドーバーMRT駅とキャンベラMRT駅で、既存の線路上に建設されているため側線ホームを使用している。これはインフィル駅とも呼ばれる。地下駅も同様だが、ブラッデルMRT駅、ビシャンMRT駅、ダウンタウン線（スティーブンス、ダウンタウン、テロック・アヤ、チャイナタウン、マクファーソン）とトムソン・イーストコースト線（ネーピア、マクスウェル、シェントン・ウェイ、マリーナ・ベイ）のいくつかの駅は例外である。

アメリカ合衆国

ニュージャージー州南部とフィラデルフィアでは、PATCOは13駅すべてで島式ホームを使用しており、ワンマン列車運転を可能にしている。ニューヨーク市地下鉄のセカンドアベニュー地下鉄は全駅に島式ホームを備えている。^[3]システム内の他の多くの駅でも同様なレイアウトとなっている。