マサチューセッツ湾交通局

蒸気機関車が大量輸送に実用的になった直後、 ^{[ 6 ]} 1830 年に私営のボストン・アンド・ローウェル鉄道が設立された。 ^{[ 7 ]} 1835 年に開通したこの鉄道は、[ ^{6 ]北米}最古の鉄道の1 つを介して、ボストンとマサチューセッツ州北東部のメリマック渓谷にある北部の主要な製粉町ローウェル^{を結んだ。 [ 8 ]これはアメリカの都市間}鉄道の発展の始まりであり、^{[ 6 ]}マサチューセッツ州では後に MBTA 通勤鉄道システムとグリーンライン D 支線となる。^{[ 10 ]}

1856年3月26日のケンブリッジ鉄道の開通を皮切りに、ボストンでは認可を受けた会社によって路面電車の路線が数多く出現した。 ^{[ 11 ]}会社が変わったにもかかわらず、ボストンは世界で最も長く継続的に運行されている路面電車システムを持つ都市である。これらの会社の多くは統合され、動物牽引の車両は電気推進に転換された。^{[ 11 ]}

ボストン中心部の路面電車の混雑により、1897年に地下鉄が、 1901年に高架鉄道が導入されました。トレモント通りの地下鉄は、米国初の高速交通トンネルでした。立体交差により輸送能力が向上し、交差する道路による遅延が回避されました。^{[ 12 ]}ボストン初の高架鉄道と初の高速交通路線は、ニューヨーク市地下鉄の最初の地下鉄路線より3年前に建設されましたが、ロンドン地下鉄の最初の路線より34年後、ニューヨーク市初の高架鉄道より29年後でした（ニューヨークのナインス・アベニュー・エルは、1868年7月1日にマンハッタンで高架ケーブルカー路線として運行を開始しました）。

両端にさまざまな延伸線と支線が追加され、より多くの地上線路を迂回するようになった。立体交差線が延伸されるにつれて、ダウンタウンのサービス速度を上げるために、路面を走る線路は短縮された。ボストンで最後に運行された高架重軌道、または「El」区間はオレンジラインの両端で運行されていた。北端は1975年にマサチューセッツ州エベレットからマルデンに移設され、南端は1987年にサウスウエスト回廊に移設された。しかし、グリーンラインのコーズウェイ・ストリート高架線は2004年まで運行され、傾斜のあるトンネルに移設されてレックミア高架橋に再接続された。^{[ 13 ]}レックミア高架橋とその北端にある短い鉄骨高架区間は現在も運行されているが、高架区間はわずかに短縮され、グリーンライン延伸の一部として北方向の高架橋延伸部に接続されている。^{[ 14 ]}

古い高架鉄道は景観を損なうだけでなく、ボストンの曲がりくねった道路にいくつもの急カーブを必要とした。アトランティック・アベニュー高架鉄道は乗客数の減少に伴い1938年に閉鎖され、1942年に解体された。自動車所有の増加により鉄道旅客サービスがますます不採算になるにつれ、政府による買収によって廃止と解体は回避された。MTAは1947年にボストン高架鉄道から地下鉄、高架鉄道、路面電車、バスの運行を買収し、引き継いだ。^{[ 15 ]}

1950年代には、MTAは新しい地下鉄延伸線を運行し、トレモント・ストリート地下鉄のプレザント・ストリート・ポータルに乗り入れていた最後の2つの路面電車路線は、1953年と1962年にバスに置き換えられた。 ^{[ 16 ]} 1958年、MTAはボストン・アンド・オールバニー鉄道からハイランド支線を購入し、1年後に高速鉄道路線（現在のグリーンラインD支線）として再開した。^{[ 17 ]}

1960年代初頭までにMTAの運営は比較的安定していたものの、民営の通勤鉄道は衰退の一途を辿っていた。ニューヘイブン鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道はいずれも財政難に陥っており、主要路線は保守点検の遅れによって打撃を受け、支線のほとんどは廃止されていた。1945年のクーリッジ委員会の計画では、通勤鉄道の大部分はより短い高速鉄道の延伸に置き換えられるか、あるいは単にサービスレベルを下げて高速鉄道に接続することになると想定されていた。州南東部を走るオールド・コロニー鉄道システム全体の旅客サービスは1959年にニューヘイブン鉄道によって廃止され、州の介入を求める声が上がった。1963年1月から1964年3月にかけて、マサチューセッツ州交通委員会はB&M鉄道とニューヘイブン鉄道で様々な運賃とサービスレベルを試験的に導入した。通勤鉄道の運営は重要だが財政的に自立できないと判断したMTCは、MTAを通勤鉄道の領域に拡大することを勧告した。^{[ 18 ]}

1964 年 8 月 3 日、MBTA は MTA を引き継ぎ、通勤鉄道の運行を継続するための資金を確保する目的でサービスエリアを拡大しました。当初 14 の自治体で構成されていた MTA 地区は 78 の市町村に拡大されました。^{[ 13 ]} 地区外の町との契約が成立するまでの間、いくつかの路線が一時的に削減されましたが、セントラル マサチューセッツ支線(ハドソンからサウス サドベリーまで削減)、ウェスト メドウェイ支線(ウェスト メドウェイからミリスまで削減)、ブラックストーン線(ブラックストーンからフランクリンまで削減)、およびB&M ニューハンプシャー サービス(ポーツマスからニューベリーポートまで削減) の外側の部分を除いて、これらの削減は一時的なものでした。しかし、3つの支線（いずれも1日1往復のみ：朝のラッシュアワーにボストンへ、夕方のラッシュアワーに郊外へ戻る）の運行は1965年から1976年の間に永久に廃止された（ミリス支線（短縮されたウェストメドウェイ支線の新しい名称）とデダム支線は1967年に廃止され、セントラルマス支線は1971年に廃止された）。MBTAは1973年1月にペンセントラル（ニューヨークセントラルアンドニューヘイブン）の通勤鉄道線を、1976年4月にペンセントラルの車両を、1976年12月にB&Mのすべての通勤資産を買収した。これらの買収により、システムは州所有となり、民間鉄道は運行会社としてのみ残された。^{[ 13 ]} 1976年以降に廃止された支線は2つだけだった。レキシントン支線（1日1往復のみ）は、吹雪で線路が塞がれたため1977年1月に運行が停止され、ローウェル線のフルサービスだったウォーバーン支線は、線路の状態が悪かったため1981年1月に廃止された。

MBTAは1965年に4つの高速鉄道路線に色を割り当て、グリーンラインの支線を北から南にアルファベットで表記した。路面電車の不足などにより、グリーンラインの2つの支線で鉄道サービスがバスに置き換えられた。A支線は1969年に完全に運行を停止し、57番バスに置き換えられた^{[ 13 ]。}一方、E支線は1985年にアーバーウェイからヒースストリートまで短縮され、ヒースストリートとアーバーウェイの間の区間は39番バスに置き換えられた^{[ 13 ] 。}

MBTAは1968年にイースタン・マサチューセッツ路面電車から北と南の郊外のバス路線を買収した。^{[ 13 ]} 通勤鉄道システムと同様に、乗客数の少なさと運営コストの高さから、郊外の路線の多くは買収の直前または直後に廃止された。MBTAは1964年にミドルセックス・アンド・ボストン路面電車への補助金を開始し、1972年に買収して5xx番台のバス路線を創設した。

1970年代、MBTAはボストン交通計画レビューによる高速道路に対する公共交通機関の役割の再評価から後押しを受けた。ルート128号線内の高速道路建設の一時停止により、Voorhees-Skidmore, Owings and Merrill-ESLコンサルティングチームによって多数の公共交通路線の拡張が計画された。高架路線の撤去は続き、 1987年のワシントンストリート高架線の閉鎖により、ロクスベリー地区への高速交通サービスは終了した。1971年から1985年の間に、レッドラインは南北に延伸され、地下鉄システムのカバー範囲が拡大しただけでなく、いくつかの終着駅と中間駅に大規模な駐車場も提供された。 ^{[ 13 ]}

1981年、17人の個人と1つの企業が、MBTAでの多数のキックバック計画に関与したとして起訴された。 ^{[ 19 ]}マサチューセッツ州運輸長官兼MBTA会長のバリー・ロックは、5件の贈収賄罪で有罪となり、7年から10年の懲役刑を言い渡された。^{[ 20 ] [ 21 ]}

1999 年までに、この地区はさらに拡大し、通勤鉄道線路が通っているか、または通勤鉄道線路に隣接しているほとんどの都市と町が追加されましたが、MBTA は通勤鉄道に隣接している、または通勤鉄道が通っているコミュニティのローカル サービスの責任を引き受けませんでした。^{[ 16 ] [ 22 ]} 2016 年、ボーン町は MBTA 地区への参加を投票で決定し、MBTA コミュニティの数は 176 になりました。^{[ 23 ]} 2000 年 7 月 1 日以前は、MBTA はマサチューセッツ州から徴収された収入を超えるすべての費用 (サービスの純費用) の払い戻しを受けていました。当時導入された「将来資金」は、サービス提供都市と町の賦課金からの専用収入の流れと、5% の州売上税の 20% の部分で構成されています。^{[ 24 ]}

連邦政府は、ビッグディグによる自動車による大気汚染の増加を補うために、公共交通機関の増強をMBTAに割り当てた。しかし、ビッグディグ計画にはこれらの改善のための資金が含まれていなかったため、これらのプロジェクトはMBTAの限られたリソースを圧迫した。1988年以来、MBTAは国内で最も急速に拡大している交通システムであり、グレーターボストンは米国で最も成長の遅い大都市圏の1つである。^{[ 25 ]}その後、MBTAは負債を抱え、2007年1月1日に料金が大幅に値上げされた。^{[ 26 ]}

2006年にメトロウェスト地域交通局が設立されたことで、いくつかの町がMBTAへの拠出金からMWRTAへの拠出金を差し引いたが、MBTAが受け取る資金の額は変わらなかった。翌年、MBTAはグリーンブッシュ線を開通させた。^{[ 27 ]}ロードアイランド州はまた、 2010年にプロビデンス/ストートン線をTFグリーン空港まで、2012年にウィックフォードジャンクションまで延伸するための費用も負担した。フェアモント線に新しい駅、タルボットアベニュー駅が2012年11月に開業した。^{[ 28 ]}

2009年6月26日、デバル・パトリック知事は、MBTAを他の州の交通機関とともにマサチューセッツ州運輸省（MassDOT）の管理下に置く法律に署名し、MBTAは現在、マス・トランジット部門（MassTrans）の一部となっている。^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} 2009年の交通法はMBTAの企業構造を維持し、MBTAの理事会メンバーを、知事が任命したMassDOT理事会の5人に変更した。^{[ 33 ]}

2015年2月、ボストンでは2014年から2015年の北米の冬以来の記録的な降雪があり、MBTA地下鉄システムの一部が長期間閉鎖され^{[ 34 ]}、MBTAシステム全体の多くの長期的な運営上および財政上の問題がより大きな世間の注目を集めることになった^{[ 35 ] [ 36 ]。}マサチューセッツ州知事チャーリー・ベーカーはその後、MBTAの問題を診断し、それらに対処するための提案を勧告する報告書を作成するための特別諮問委員会の設置を発表した^{[ 37 ]} 。前年2月に設置された特別諮問委員会は、2015年4月に報告書を発表した^{[ 38 ]。}

翌月、ベーカー知事は新しい MassDOT 理事会を任命し、インフラの更新、新しい機器の購入、悪天候時の運用改善に 8,300 万ドルを費やす 5 年間の冬季レジリエンス計画を提案した。^{[ 39 ] [ 40 ]}新しい州法により、2015 年 7 月 17 日発効の MBTA 財政管理委員会が設立され、^{[ 41 ]} 5 年間で同機関を改革するための権限が拡大された。その任期は 2020 年にさらに 1 年延長された。^{[ 42 ]} 1987 年以来初の鉄道高速輸送システムの拡張となるグリーン ライン延伸の建設が2018 年に始まった。^{[ 43 ]} 2018 年 4 月に、MBTA シルバー ラインがチェルシーからサウス ステーションまでの路線の運行を開始した。^{[ 44 ]}

2019年6月のレッドラインの脱線事故により数か月にわたって列車の遅延が発生し、MBTAの設備保守の問題にさらに注目が集まりました。多くの乗客や企業グループからの苦情を受け、知事は検査と設備投資プロジェクトを加速するための独立チームに5,000万ドルを追加し、既存の設備投資を年間10億ドルから15億ドルに加速するための一般的な取り組みを提案しました。^{[ 45 ]}レッドラインの信号システムの交換は加速され、脱線事故で損傷した機器も含まれていました。ベーカー知事は、州の5年間の交通債券法案から27億ドルをMBTAに割り当て、さらに提案されている複数州の交通・気候イニシアチブから資金を追加することを提案しました。^{[ 46 ]}

MBTAの財政管理委員会による2019年12月の報告書では、「安全はMBTAの優先事項ではないが、そうあるべきだ」と結論付けられている。報告書には、「長年にわたる財政管理が行き過ぎたという一般的な認識があり、それが人員削減と相まって、必要な保守や検査を実施できなくなったり、旧システムの資産を完全に機能させる作業を妨げたりしている」と記されている。^{[ 47 ]} 2021年6月、財政管理委員会は解散され、^{[ 48 ]}翌月、ベーカー知事はMBTAの常設理事会を創設する条項を含む補正予算案に署名し、同年10月に新理事会を任命した。^{[ 49 ] [ 50 ]} 2022年2月、MBTA職員はMBTA理事会の安全小委員会に対し、2019年に財政管理委員会が行った61の勧告のうち、3分の2が完了し、3分の1が進行中または保留中であると報告した（すべての財務レビュー勧告を含む）。^{[ 51 ]} 2022年4月、連邦交通局はMBTAゼネラルマネージャーのスティーブ・ポフタック宛ての書簡で、MBTAに対する安全監督の役割を強化し、安全管理検査を実施すると発表した。^{[ 52 ] [ 53 ]}

2022年時点で、MBTAは温室効果ガス排出量を2009年レベルから47%削減し、現在では100%再生可能電力を購入または生産している。^{[ 54 ]}サウスコーストレールプロジェクトの第1段階は2025年3月24日に開通した。^{[ 55 ]}近年、MBTAは自動車への依存から効率的な公共交通機関への移行を促進することで、交通量と州の二酸化炭素排出量を削減する取り組みも行っている。^{[ 56 ]}

ボストンの地下鉄システムには、3つの重軌道高速鉄道線（レッドライン、オレンジライン、ブルーライン）と2つの軽軌道線（グリーンラインとマタパンライン、後者はレッドラインの延長として指定されている）があります。このシステムは、スポークハブ型の配電方式で運行されており、路線はボストン中心部とその周辺地域の間を放射状に走っています。^{[ 3 ]}ボストンでは、実際に使用されている車両の種類に関係なく、地下を走る4つの色分けされた鉄道路線すべてを「地下鉄」または「T」と呼ぶのが一般的です。^{[ 3 ]}

地下鉄の4路線すべてがダウンタウンを横断し、四角形を形成しています。オレンジラインとグリーンライン（この地区ではほぼ平行に走っています）は、ダウンタウンのすぐ北にある2つの駅で直接接続しています。レッドラインとブルーラインは、互いに直接乗り換え接続がない唯一の地下鉄路線です。さまざまな地下鉄路線が常に特定の方角に走っているわけではないため、路線の方向を「インバウンド」または「アウトバウンド」と呼ぶのが一般的です。インバウンド列車はダウンタウンの4つの乗り換え駅に向かって走り、アウトバウンド列車はこれらのハブ駅から離れる方向に走ります。^{[ 3 ]}

グリーンラインは西側に4つの支線がある。B （ボストンカレッジ）、C（クリーブランドサークル）、D（リバーサイド）、E（ヒースストリート）である。A支線はかつてウォータータウンまで延びており、南北方向の路線番号のパターンを完成させていた。また、E支線はかつてヒースストリートを越えてアーバーウェイまで延びていた。

レッドラインには南部にアシュモント駅とブレイントリー駅という2つの支線があり、それぞれ終着駅にちなんで名付けられている。

色は、ケンブリッジ・セブン・アソシエイツが開発したデザイン基準と併せて、 1965年8月26日に割り当てられました^{[ 57 ]。}そして、1964年にMTAがMBTAに再編されて以来、路線の主要な識別子として使用されています。オレンジラインは、かつてオレンジストリート（現在のロウアー・ワシントンストリート）に沿って走っていたことからその名が付けられました。かつての「オレンジストリート」は、植民地時代にボストンネックを通って市と本土を結んでいた通りでもありました^{[ 58 ]} 。グリーンラインは、エメラルドネックレス公園システムの一部に隣接して走っていることから、ブルーラインは、ボストン港の下を通っていることから、そしてレッドラインは、当時最北端の駅がハーバード大学にあり、ハーバード大学のスクールカラーがクリムゾンであることから、その名が付けられました^{[ 59 ]}。

1897年9月に開通した、パークストリート駅とボイルストン駅間の4線幅のグリーンライントンネル区間は、米国初の地下鉄であり、国定歴史建造物に指定されている。現在グリーンライン、オレンジライン、ブルーライン、レッドラインのトンネルとなっているダウンタウン区間は、1912年までにすべて開通した。高速交通網の拡張は1900年代のほとんどの年代で行われ、2000年代にはシルバーラインバス高速輸送システムの追加とグリーンラインの拡張計画により継続している。^{[ 60 ]} （歴史と将来計画のセクションを参照。）

MBTAのバスシステムは、乗客数で全米第9位の規模を誇り、149のバス路線があります。ほとんどの路線は都市中心部でローカルサービスを提供しており、小規模なローカルネットワークはウォルサム、リン、クインシーを中心に展開しています。このシステムには、急行路線を含む、人口密度の低い郊外を走る長距離路線も含まれています。バスは地図や標識で黄色で表示されています。^{[ 61 ]}ほとんどの路線はMBTAが直接運行していますが、4つの郊外路線はMBTAと契約している民間事業者が運行しています。

シルバーラインは、MBTAバスシステムの一部としても運行されています。バス高速輸送システム（BRT）として指定されていますが、バス高速輸送システムの特徴の一部が欠けています。^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} 2つのルートが、ヌビアン駅とボストン中心部の間のワシントンストリートを走っています。3つの「ウォーターフロント」ルートは、サウスボストンの専用トンネル内と、ローガン空港にサービスを提供するSL1ルートを含むその他の場所の地上を走っています。ワシントンストリートサービスは、ワシントンストリート高架鉄道の遅れた代替として2002年に開始され、2009年に拡張されました。ウォーターフロントサービスは2004年に開始され、2018年にチェルシーへの拡張が開通しました。

MBTAの前身組織はかつて大規模なトロリーバス網を運営しており、その多くは地上の路面電車路線に取って代わった。^{[ 65 ]}ハーバード駅を拠点とする4路線は2022年まで運行され、その後従来のバスに置き換えられた。シルバーラインの3路線はウォーターフロントトンネル内でデュアルモードバスを使用してトロリーバスとして運行されていたが、2023年にハイブリッドバッテリーバスに置き換えられた。

MBTA通勤鉄道システムは、ボストンからマサチューセッツ州東部の郊外まで伸びる通勤鉄道ネットワークです。このシステムは12の主要路線で構成され、そのうち3つには2つの支線があります。鉄道ネットワークはスポークハブ型の配電方式で運行されており、路線はボストン市から放射状に外側に向かって伸び、営業線の総延長は394マイル（634 km）です。 ^{[ 66 ]} 8つの路線はサウス駅で合流し、そのうち4つはバックベイ駅を経由します。残りの4つはノース駅で合流します。両駅間には旅客接続はありません。グランドジャンクション鉄道は、保守施設にアクセスするための非営業用機器の移動に使用されます。システムの2つの部分を接続するために、ノース-サウス鉄道リンクが提案されています。これは、ビッグディグの中央動脈トンネルの下に建設される予定です。 

ニューイングランド・ペイトリオッツのホームゲームやジレット・スタジアムでのその他のイベントのために、フランクリン/フォックスボロ線とプロビデンス/ストートン線を経由してフォックスボロ駅までMBTAの特別列車が運行されます。夏の週末に運行される都市間列車ケープフライヤーはMBTAの車両を使用し、ミドルボロ/レイクビル線を運行します。アムトラックは4つの路線で定期運行の都市間鉄道サービスを運行しています。レイクショア・リミテッドはフレイミングハム/ウースター線、アセラ・エクスプレスとノースイースト・リージョナルはプロビデンス/ストートン線、ダウンイースターはローウェル線とヘイバーヒル線の一部区間を運行しています。パン・アム・サザン、パン・アム・レイルウェイズ、CSXトランスポーテーション、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道、フォア・リバー鉄道が運行する貨物列車もネットワークの一部を使用します。

米国初の通勤鉄道サービスは、1834年に現在のフレイミングハム/ウースター線で運行を開始しました。その後数十年で、ボストンは8つの幹線と数十の支線を持つ巨大な鉄道網の中心となりました。1900年までに、所有権は北のボストン・アンド・メイン鉄道、西のニューヨーク・セントラル鉄道、南のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に統合されました。ほとんどの支線と1つの幹線（旧オールド・コロニー鉄道の本線）は、20世紀半ばに旅客サービスが廃止されました。1964年、郊外鉄道の経営難を解消するためにMBTAが設立され、既存の高速鉄道システムの延長として多くの路線を転換することを目指しました。システムの最初の統一ブランドは1974年10月8日に採用され、「MBTA通勤鉄道」という名称と、4つの地下鉄路線に似た紫色の配色が使用されました。^{[ 13 ]}システムは、1日1往復の路線が廃止されるなどして、1981年まで縮小し続けました。その後、システムは拡張され、4路線が復旧（1979年にフェアモント線、1997年にオールドコロニー線、 2007年にグリーンブッシュ線）、6路線が延伸され、特にフェアモント線を中心に多くの駅が増設・改築されました。

各通勤鉄道路線には、1A と 1 から 10 までの番号が付けられた最大 11 の運賃ゾーンがあります。乗客は通過するゾーンの数に基づいて料金を支払います。切符は、列車内、一部の鉄道駅の切符売り場または券売機、または mTicket と呼ばれるモバイル アプリで購入できます。^{[ 67 ]}地元の販売業者または券売機が利用可能な場合、乗客は車内で現金で支払うために追加料金を支払います。運賃は 2.40 ドルから 13.25 ドルで、複数回乗車券と月間パス、および 10 ドルの週末乗り放題パスが利用可能です。^{[ 68 ]} 2016 年の同システムは、1 日平均 122,600 人の乗客があり、全米で 4 番目に利用者の多い通勤鉄道システムとなりました。^{[ 69 ]}

MBTAフェリーシステムは、ボストン港を経由する複数のフェリー航路で構成されています。MBTAとの契約に基づき、Hornblower Cruises（City Cruisesというブランド名）が運営しています。2025年には、このシステムの乗客数は1,498,200人で、 2026年第1四半期時点では平日1日あたり約2,700人でした。^{[ 1 ]}このシステムには、ボストン中心部を終点とする8つの航路があります。通年運航の航路は、ヒンガムへ直行（F1）とハル経由（F2H）、チャールズタウン海軍工廠（F4）へ運行しています。季節運航の航路は、イーストボストン（F3）、リン（F5）、ウィンスロップ（F6）、クインシー（F7）へ運行しています。ウィンスロップとクインシーを結んだ週末便はF8として運行しています。

MBTAは、障害のある人のためのドアツードアサービスである「ザ・ライド」の運営を外部委託している。パラトランジットサービスは、通常の平日には5,400人の乗客を輸送しており、これはMBTAシステムの乗客数の0.47%に相当する。^{[ 70 ] [ 71 ]}ザ・ライドに関してMBTAと契約を結んでいる2つの民間サービスプロバイダーは、Veterans Transportation LLC ^{[ 72 ]}とNational Express Transit（NEXT）である。

2016年9月、MBTAはパラトランジットの利用者がUberとLyftの配車を利用できるようになると発表した。利用者は、翌日の予約配車料金3.15ドルではなく、数分以内の乗車には2ドル（15ドル以上の長距離乗車にはそれ以上）を支払うことになる。MBTAは、1回の乗車につき31ドルではなく13ドルを支払うことになる（The Rideの固定費を考慮すると1回の乗車につき46ドル）。^{[ 73 ]}

一般的な自転車は、MBTAの通勤鉄道、フェリー、および高速鉄道路線では、オフピーク時と週末および祝日の終日、一般的に許可されています。ただし、グリーンライン、またはレッドラインのマタパンライン区間では、いかなる場合でも自転車の持ち込みは許可されていません。前面に自転車ラックを備えたバス（シルバーラインを含む）は、ラックの容量制限まで、常に自転車を積載できます。MBTAは、現在バスの95%に自転車ラックが装備されていると主張しています。^{[ 74 ]}

混雑と狭い通路のため、パークストリート駅、ダウンタウンクロッシング駅、ガバメントセンター駅では自転車の乗り入れは終日禁止されています。^{[ 74 ]}

ただし、コンパクト折りたたみ自転車は、改札を通る時も含め、乗車中は常に完全に折りたたんだ状態にしておけば、MBTAのすべての車両に持ち込むことができます。ガソリン車、自転車トレーラー、セグウェイは禁止されています。^{[ 74 ]}

MBTAの車両に自転車を持ち込むのに特別な許可は必要ありませんが、自転車利用者は規則と運行時間に従う必要があります。16歳未満の自転車利用者は、親または法定後見人の同伴が必要です。詳細な規則、バス前方の自転車ラックと駐輪場の使用方法の説明は、MBTAのウェブサイトに掲載されています。^{[ 74 ]}

MBTAによると、駅の95%以上には自転車ラックが設置されており、その多くは天候から守られている。さらに、12以上の駅には、セキュリティ強化のため、ビデオ監視とドアアクセス制御を備えた完全密閉型の「ペダル＆パーク」エリアが設置されている。アクセスするには、個人登録済みのCharlieCardを使用する必要がある。登録はオンラインで行われ、有効なメールアドレスとCharlieCardのシリアル番号が必要となる。自転車の駐輪はすべて無料である。^{[ 74 ]}

2014年現在MBTAは、合計55,000台の自動車を収容できる103か所のパークアンドライド施設を運営しており、ニューイングランドで最大の路外有料駐車場を所有しています。 ^{[ 75 ]}駐車場のある駅の駐車スペース数は、数十台から2,500台以上まで様々です。大きな駐車場やガレージは通常、主要な高速道路の出口の近くにあり、ほとんどの駐車場は朝のラッシュアワーに満車になります。通勤鉄道システムの南部には約22,000台、北部には9,400台、地下鉄駅には14,600台の駐車スペースがあります。駐車料金は1日あたり4ドルから​​7ドルで、一部の駅では夜間駐車（最大7日間）が許可されています。

MBTAが所有する多数の駐車場の管理は、民間業者によって行われています。LAZ Parkingとの2012年の契約（これが最初の契約ではありませんでした^{[ 76 ]}）は、従業員が収益を「横領」していたことが発覚したため、2017年に解除されました。同社はこの件を和解するために550万ドルを支払いました^{[ 77 ]} 。 その後、業績インセンティブと不正防止ペナルティを強化した新しい契約が、テネシー州のRepublic Parking Systemに授与されました^{[ 78 ] 。}

MBTAが所有・運営する駐車場で、既存の現金式「料金箱」が設置されている場所では、利用者は車内または電車、バス、フェリーに乗車後、オンラインまたは電話で駐車料金を支払うことができる。^{[ 79 ] [ 80 ]} 2014年2月現在 MBTAは、スマートフォンによるモバイル駐車料金の支払いプロバイダーをParkMobileからPayByPhoneに変更しました。 ^{[ 75 ]}月極駐車許可証が利用可能で、わずかな割引が適用されます。駅ごとの詳細な駐車情報はオンラインで入手でき、料金、推定空き率、バリアフリーおよび自転車用駐車スペースの数などが含まれます。^{[ 75 ]}

2014年現在MBTAは駐車場に電気自動車充電ステーションを設置する方針を持っているが、まだそのような設備は利用できない。 ^{[ 81 ]}

MBTAはこれまで、通勤手段の提供に貢献する企業と様々な協定を結んできました。MBTAが選定した企業の1つがZipcarです。MBTAは、システム全体の様々な地下鉄駅でZipcarに限られた数の駐車スペースを提供しています。^{[ 82 ]}

従来、MBTAは毎日午前1時頃に運行を終了していました。世界中の多くの地下鉄と同様に、MBTAの地下鉄には並行する急行線と各駅停車線がないため、線路の保守作業の多くは列車が運行していないときにのみ行われます。MBTAの広報担当者は、「109年の歴史を持つシステムでは、必要な保守作業を行うために毎晩現場に出なければならない」と述べています。^{[ 83 ]} MBTAは2001年から2005年にかけて「ナイトアウル」という代替バスサービスを試験的に実施しましたが、乗客数が不十分だったため中止しました。その理由として、サービスを維持するのに乗客1人あたり7.53ドルの費用がかかり、平均的なバス路線の乗客1人あたりの費用の5倍になることを挙げています。^{[ 84 ]}

MBTAの以前の「ナイトアウル」サービスの改良版が2014年の春から試験的に再開された。今回は、すべての地下鉄路線が週末の午前3時まで運行されることが提案され、最も利用者の多い15のバス路線とパラトランジットサービス「ザ・ライド」も対象となった。^{[ 85 ] [ 86 ]}

2014年3月28日から、深夜運行は1年間の試験運用として開始され、運行継続は深夜の乗客数と企業スポンサーの可能性に左右される。^{[ 87 ]} 2014年8月現在 深夜の乗客数は安定しており、以前の失敗した実験的サービスよりもはるかに多かった。しかし、このプログラムが最初の年以降も延長されるかどうか、またどのような根拠で延長されるかはまだ不明である。^{[ 88 ]} 延長時間はMBTA通勤鉄道の運行には適用されていない。

2016年初頭、MBTAは資金不足のため深夜運行を中止することを決定した。深夜運行の最終日は2016年3月19日だった。最終列車は2016年3月19日午前2時に出発した。

2018年、MBTAはさらに「早朝および深夜バスサービスの試験運行^{[ 89 ]}」を試みた。試験運行から1年後の2019年6月、理事会は、深夜の運行を長期的に組み込むことができるように、スケジュールの一部を変更することを決定した。^{[ 90 ] [ 91 ]}

2025年8月、MBTAは、2025年8月24日から金曜と土曜の夜に地下鉄路線と一部のバス路線の運行を約1時間延長すると発表した。 ^{[ 92 ]} 金曜と土曜の最終地下鉄列車は、路線と方向によって午前1時から午前2時30分の間に始発駅を出発する。 ^{[ 93 ]}一部のバス路線も、週7日間毎日運行を約1時間延長する。

MBTA は、さまざまなタイプのサービスに対してさまざまな運賃体系を採用しています。プラスチック製のCharlieCard電子運賃カードは、地下鉄とバスのシステムでのみ使用できます。^{[ 94 ]}地下鉄とバスのシステムでは、Charlie システムを使用して、非接触型クレジットカード、Apple Pay、またはGoogle Payによる非接触型決済も直接受け付けています。 ^{[ 95 ]}通勤鉄道とフェリーでは、紙の CharlieTicket と mTicket モバイル アプリが使用できます。^{[ 94 ]}バス、路面電車、通勤鉄道のみが車内で現金を受け付けていますが、現金での支払いは推奨されていません (運賃自動販売機のある駅では通勤鉄道に 3 ドルの手数料がかかります)。^{[ 96 ]}地下鉄とバスの乗車料金は、駅の入り口にある改札口または車両前方の運賃箱で支払います。通勤鉄道とフェリーでは、MBTA の職員が手動でチケットを確認します。パラトランジット サービスでは、物理的な運賃媒体の代わりに、乗客は Web サイト、電話、郵送、または直接訪問で資金を追加できるアカウントを保持します。^{[ 97 ]} The RIDE の乗車は、オンラインまたは電話で事前に予約するか、UberまたはLyftのモバイル アプリで補助付きのオンデマンド乗車をリクエストできます。^{[ 98 ]}

2020年6月22日から、短距離の都市型路線であるフェアモント線が試験プログラムとして地下鉄の運賃体系に組み込まれ、平日は45分間隔で運行されるようになった。通常の通勤鉄道の運賃支払い方法に加え、チャーリーカードも運賃自動販売機にかざして支払い証明を取得することで利用できるようになった。^{[ 99 ]}

1980年代以降、MBTAは通勤者やその他の頻繁に利用する利用者の利便性のために、すべての交通機関で割引月額パスを提供してきました。2022年3月現在、地下鉄、バス、インナーハーバーフェリー、通勤鉄道ゾーン1Aで利用できる1日パスと7日パス（観光客によく利用される）も提供しています。^{[ 100 ]}これらのパスのうち、CharlieTicket版のみがすべての交通機関で利用できます。1回乗車のCharlieTicket、週末パス、5回乗車パス、フェリーと通勤鉄道で使用されるモバイルアプリは、バスや地下鉄への乗り換えには利用できません。^{[ 96 ]}

MBTAは、インフレに合わせて運賃を定期的に値上げし、システムの財政的健全性を維持してきた。2012年7月に実施された大幅な値上げは、「MBTAを占拠せよ」抗議活動を含む世論の怒りを招いた。2013年に可決された交通資金調達法により、MBTAの運賃値上げは2年ごとに7%に制限された。^{[ 101 ]}その後、2014年、2016年、2019年に運賃値上げが行われた。

ボストン市長のミシェル・ウー、下院議員のアヤナ・プレスリー、上院議員のエドワード・J・マーキーなど、地元の政治家数名がMBTAの運賃を廃止することを提案している。^{[ 102 ]}

進行中の「運賃変革」プロジェクトでは、すべての地下鉄とバス路線で非接触型クレジットカード、Apple Pay、Google Payを支払い方法として追加し、乗客はCharlieCardやCharlieTicketを購入する必要がなくなります。このシステムは2024年8月1日に稼働しました。また、支払い証明システムを使用して、すべてのバスと路面電車で全ドア乗車も追加されます。乗客と雇用主がセルフサービスでCharlieCard取引を実行できるようにするための新しいウェブサイトが計画されています。^{[ 103 ]} 2025年7月までに、MBTAの地下鉄とバス路線で支払われた運賃の4分の1以上が非接触タップで行われました。^{[ 104 ]}

地下鉄とバス

地下鉄の全路線（グリーンライン、ブルーライン、オレンジライン、レッドライン、マタパンライン、シルバーラインのウォーターフロント区間）の運賃は、利用者全員一律2.40ドルです。^{[ 105 ]}ローカルバスとトロリーバス（シルバーラインのワシントンストリート区間を含む）の運賃は、利用者全員一律1.70ドルです。^{[ 106 ]} 現金での直接支払いは、バス、グリーンラインの地上停留所、マタパンラインでのみ可能です。2007年から2020年までは、より高額なCharlieTicket料金が請求されていました。

地下鉄路線間の乗り換えは、すべての運賃媒体で無料であり、改札を通る必要はありません（アシュモント駅でどちらの方向にも乗り続ける場合を除く）。チャーリーカードを使用する乗客は、地下鉄からバスへ、またバスから地下鉄へ、差額料金（「ステップアップ運賃」）で無料で乗り換えることができます。^{[ 107 ]}チャーリーチケット保持者は、バス間では無料で乗り換えできますが、地下鉄とバス間では無料ではありません。ただし、空港駅とSL4/SL5支線では、シルバーラインの無料地下鉄乗り換えが提供されます。^{[ 108 ]}

MBTAは、地下鉄システムの外にある郊外へ向かう「インナーエクスプレス」と「アウターエクスプレス」バスを運行しています。インナーエクスプレスの運賃は4.25ドル、アウターエクスプレスの運賃は5.25ドルです。チャーリーカードをお持ちの方は地下鉄と路線バスに、チャーリーチケットをお持ちの方は路線バスに無料で乗り換えることができます。^{[ 109 ]}

CharlieTicketsは、MBTA高速鉄道駅の券売機で購入できます。2022年7月に改良された券売機が設置された後、CharlieCardsはすべての地下鉄路線とシルバーラインの駅で購入できるようになりました。^{[ 110 ]} CharlieCardsは以前は券売機では発行されていませんでしたが、駅のほとんどのMBTAカスタマーサービスブース、またはダウンタウンクロッシング駅のCharlieCardストアでリクエストすれば無料で入手できました。発行されたCharlieCardsは「空」の状態なので、使用する前にMBTA券売機でチャージする必要があります。

車内および駅構内の運賃自動販売機を含む運賃システムは、この技術を開発したドイツのScheidt and Bachmann社から購入された。^{[ 111 ]} CharlieCardはGemalto社によって開発され、後にGiesecke & Devrient社によって開発された。^{[ 112 ] [ 113 ]} 2006年、電子運賃が、ボストンの交通機関で1世紀以上にわたって断続的に使用されてきた金属製トークンに取って代わった。

2007年の導入当初、チャージ可能な非接触型スマートカード「チャーリーカード」の運賃は、利用者の利用を促進するため大幅に低く設定されていた。代替として用いられていた磁気ストライプ式の「チャーリーチケット」は耐久性が低く（そのため一度しかチャージできなかった）、読み取り速度も遅く、可動部品のある機械のメンテナンスが必要だった。

2020年、MBTAは「運賃変革」プログラムの実施を開始し、車内での現金およびCharlieTicketの料金をCharlieCardレベルまで引き下げました。^{[ 109 ]}同年秋、MBTAは紙のCharlieTicketの段階的廃止に備え、すべての駅の改札機の一部を非接触型カードのみを受け入れるようにアップグレードし始めました。^{[ 114 ]}紙のCharlieTicketは2022年3月31日に廃止されました。^{[ 103 ]}改札機には光学式リーダーも設置されていますが、現在は使用されていません。ただし、mTicketアプリで生成されるようなQRコードやバーコードをスキャンすることができます。 ^{[ 115 ]}

アップグレードされた運賃自動販売機の設置は2022年7月に完了し、乗客はどの高速鉄道駅でもチャーリーカードと新しいタップ式チャーリーチケットを購入できるようになりました。^{[ 110 ]}これらはグリーンライン延伸線での支払い証明のための運賃検証ポイントとしても機能します。^{[ 116 ]}

2022年7月1日より、チャーリーカードのプリペイド利用者には、地下鉄、バス、急行バスのすべての組み合わせで2回の無料乗り換えが提供されます。^{[ 117 ]}

通勤鉄道

通勤鉄道の運賃はゾーン制で、運賃はダウンタウンからの距離によって決まります。ゾーン1Aの駅（サウスステーション、バックベイ、フェアモント線の大部分、ダウンタウンから数マイル以内の他の8つの駅）間の乗車料金は2.40ドルで、チャーリーカードを使用した地下鉄の運賃と同じです。他の駅の運賃は、ゾーン1（ダウンタウンから約5～10マイル）から5.75ドル、ゾーン10（約60マイル）から14.50ドルまで幅があります。マサチューセッツ州のすべての駅はゾーン8またはそれより近い場所にあります。ロードアイランド州のTFグリーン空港とウィックフォードジャンクションのみがゾーン9と10にあります。^{[ 131 ]}

ゾーン間運賃（ゾーン1Aに行かない旅程）は、通常公共交通機関を利用しないあまり一般的でない通勤パターンで通勤鉄道を利用するよう乗客に促すため、大幅な割引価格で提供されています。割引月額パスはすべての旅程で利用可能で、ゾーン1Aへの旅程には通常料金の10回乗車パスも利用できます。すべての月額パスには地下鉄とローカルバスの乗り放題が含まれており、一部のゾーン外月額パスには急行バスとフェリーの無料利用も含まれています。運賃自動販売機のある駅から出発する旅程には、車内での現金払い手数料として3.00ドルが加算されます。^{[ 131 ]}

2022年春から、MBTAは「運賃改革」プロジェクトの一環として、ノース駅、サウス駅、バックベイ駅に改札機を設置し始めました^{[ 132 ] 。 [ 133 ]}これらの3つの駅は、通勤鉄道のほとんどの乗車の始発駅と終着駅であり、改札機によって、乗客が切符を持たずに乗車したり、使い捨て切符を無効化せずに乗車したりする可能性がなくなります（ただし、車掌は乗客が支払ったゾーンで列車を降りることを手動で確認します）。マンスリーパスの所有者からよく寄せられた苦情は、車掌が自分の車の切符を確認しないことがあり、1回乗車券や現金で乗車券を購入した乗客に無料で乗車させてしまうことがあるというものでした。新しい改札機には、紙の切符のバーコード、mTicketアプリ、Amtrakの切符、軍人IDのスキャナーがあります^{[ 133 ]} 。また、タップ可能なCharlieTicket（および通勤鉄道での将来的な使用に備えてCharlieCard）のリーダーもあります^{[ 133 ] 。}

2000年の「将来資金調達」改革以降、MBTAは主に、食事税を除く州売上税の16%（最低金額保証付き）によって資金調達されており、これは州全体で6.25%に設定されているため、州全体の課税対象となる食事以外の購入の1%に相当します。^{[ 141 ]}また、同機関は、乗客運賃と、サービスエリア内の市町村の算定式による賦課金（メトロウェスト地域交通局のために賦課金が課されるものを除く）によっても資金調達されています。補足的な収入は、有料駐車場、駅構内および駅周辺の小売業者へのスペースの貸し出し、MBTAの通行権を使用する公益事業会社からの賃料、余剰の土地および動産の売却、車両および不動産への広告、特別プログラムのための連邦政府の運営資金から得られています。

2019年5月の報告書によると、MBTAには約100億ドルのメンテナンスの未処理案件があり、資本プロジェクトへの支出を増やすことで2032年までに解消したいと考えている。^{[ 142 ]}

資本投資プログラムは、資本支出を計画する 5 年間のローリング計画です。2009～2014 年度の CIP 草案^{[ 143 ]}では、37億9,500 万ドルが割り当てられており、そのうち 8億7,900 万ドルは、MBTA 以外の州の資金源から資金提供されるプロジェクト (大気浄化法の遵守に必要) と、 2009 年米国復興・再投資法からの連邦政府の一時的な資金によるプロジェクト 2億9,900 万ドルです。資本プロジェクトの費用は、連邦政府の補助金、マサチューセッツ州の一般予算からの配分 (法的義務および拡張プロジェクト用)、および MBTA 債券 (運営予算を通じて償還される) によって支払われます。2014 年度の予算には、運営費として 14億2,200 万ドル、債務およびリース料として 4億4,380 万ドルが含まれています。

2010会計年度の予算は、州全体の税率が5%から6.25%に引き上げられたことにより、1億6000万ドルの売上税収入で補填された。これは、繰り延べられていた債務の支払い期限が到来する年に、サービスの削減や運賃の値上げを回避するためであった。^{[ 145 ]}

ボストン都市圏計画機構（ MPO）は、地域全体の地上交通計画を担当しています。連邦法で義務付けられているとおり、MPOは（特定用途向け予算を除く）連邦政府の資金援助を受けるための要件として、地上交通網の拡張に向けた20年以上の財政制約のある地域交通計画を策定しており、現行版は「Journey to 2030」と呼ばれています。MPOが策定する4年間の計画は、「交通改善計画」と呼ばれています。

MBTAは、財政的な制約を受けない独自の25年間の資本計画文書である「公共交通プログラム」を維持している。同機関の4カ年計画は「資本改善計画」と呼ばれ、実際に資本プロジェクトに資金を割り当てる主要な仕組みとなっている。主要な資本支出プロジェクトはMBTA理事会の承認が必要であり、予期せぬ必要性がない限り、通常は最初の資本改善計画に含まれる。

ボストン都市圏計画機構（MPO）を通じて配分される連邦資金、運賃、売上税、地方税、その他の小規模な内部財源から得られるMBTAの資本資金に加え、MBTAは特定のプロジェクトについてマサチューセッツ州政府から資金提供を受けている。州は、大気汚染削減のために大気浄化法で義務付けられている計画である州実施計画（SIP）に含まれる項目（ビッグディグ緩和プロジェクトなど）に資金を提供する場合がある。（2007年現在）（マサチューセッツ州全域は、大気汚染「非達成」地域に指定されている。）

2015年、マサチューセッツ州知事チャーリー・ベイカーは、 MBTAを監督する財政管理委員会を設立する新法に署名し、マサチューセッツ州運輸局の理事会に代わって交通局を監督する役割を担わせた。 ^{[ 164 ] [ 165 ]}財政管理委員会（FMCB）は2015年7月に会合を開始し、同機関の財政的安定をもたらす任務を負った。^{[ 166 ]}同委員会はマサチューセッツ州運輸長官ステファニー・ポラックに報告した。MBTA FMCBの5人のメンバーのうち3人は、マサチューセッツ州運輸局のメンバーでもあった。FMCBの任期は2021年6月末に満了し、延長されなかった。^{[ 167 ]}同委員会は解散し、単にMBTA理事会として知られる7人のメンバーからなる新しい統治機関に置き換えられた。^{[ 167 ] [ 168 ] [ 169 ]}

マサチューセッツ州運輸長官は、知事内閣の一員を務める傍ら、MassDOTの経営陣を率いています。MBTAの経営陣は、現在MassDOTの鉄道・交通局長も兼任し、州内のすべての公共交通機関を監督しているゼネラルマネージャーが率いています。^{[ 170 ]}

MBTA諮問委員会は、MBTAサービス地区内の市町村を代表しています。各自治体には年間合計1億4300万ドルが課せられています（2008会計年度時点）。その代わりに、諮問委員会はMBTAの運営予算と設備投資予算に対して拒否権を持ち、総額を削減する権限も有する。^{[ 171 ]}

MBTAの本部はボストンの州交通局ビル（10 Park Plaza）にあり、運行管理センターは45 High Streetに位置しています。同機関は多数のバス車庫、鉄道操車場、および保守施設から運行サービスを提供しています。MBTAは独自の警察組織であるマサチューセッツ湾交通局警察を擁しており、MBTAの施設および車両に対する管轄権を有しています。

理事会の8人のメンバーは以下のとおりです。^{[ 172 ]}

委員会の11人のメンバーは以下のとおりです。^{[ 173 ]}

MBTAのゼネラルマネージャー一覧は以下のとおりです。

2009年現在MBTAは6,346人の従業員を雇用しており、そのうち約600人がパートタイムの仕事をしている。^{[ 176 ]}

MBTAの従業員の多くは労働組合に加入しており、フルタイムの非組合契約社員の数も増加傾向にある。MBTA最大の労働組合は、バスと地下鉄の運転手を代表するカーメンズ・ユニオン（ローカル589）である。これには、フルタイムおよびパートタイムのバス運転手、運転士、路面電車運転士、フルタイムおよびパートタイムの列車乗務員、カスタマーサービスエージェント（CSA）が含まれる。その他の労働組合には、マシニスト・ユニオン（ローカル264）、電気工組合（ローカル717）、溶接工組合（ローカル651）、エグゼクティブ・ユニオン、オフィス・専門職従業員国際組合（ローカル453）、専門技術者組合（ローカル105）、オフィス・専門職従業員組合（ローカル6）などがある。

当局内では、従業員は勤続年数（または「評価」）に応じてランク付けされます。これは、従業員の 5 桁または 6 桁のバッジ番号によって分類されますが、最も長く勤務している従業員の中には、3 桁または 4 桁のバッジ番号しか持っていない人もいます。従業員のバッジ番号は、MBTA での相対的な勤務期間を示し、バッジは順番に発行されます。評価構造は、従業員に特典を提供するランクなど、さまざまなことを決定します。たとえば、四半期ごとのルート割り当て（「ピック」）の選択、残業の提供、パートタイムの役割からフルタイムの役割への新規採用者の異動のランクなどです。