地域エクスプレス

レゾー エクスプレス リージョナル (RER)
ヴィルヌーヴ・ル・ロワ駅のRER C列車
概要
所有者	RATPとSNCF
ロケール	イル・ド・フランス、オー・ド・フランス、サントル・ヴァル・ド・ロワール
トランジットタイプ	ハイブリッド通勤鉄道と高速輸送
行数	5
駅数	257
年間乗客数	9億8,300万人（2019年）[1]
手術
運用開始	1977年12月9日; 46年前 ( 1977-12-09 )
オペレーター	RATP (RER A および B) SNCF (全線)
テクニカル
システムの長さ	602 km (374 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、1,500 V DC (RATP) または25 kV 50 Hz AC (SNCF)
最高速度	時速 140 km (90 mph)
イル・ド・フランスの輪郭を示すネットワークのベクトルマップ

Réseau Express Régional（フランス語発音： [ʁezo ɛkspʁɛs ʁeʒjɔ​​nal]、英語：Regional Express Network）は、一般に略してRER（発音：[ɛʁəɛʁ]）は、ドイツ語圏のSバーンやミラノのS線に似た、パリとその郊外をカバーする通勤鉄道と高速輸送システムのハイブリッドシステムです。市内中心部の地下鉄システムと郊外から市内中心部への通勤鉄道を組み合わせたシステムとして機能します。市内中心部では、パリメトロよりも速く、停車駅が少ない機能を果たします。

1930年代半ばに「メトロポリタン・エクスプレス」（急行地下鉄）として構想され、1950年代に復活し、1960年代初頭に建設が開始されました。RERは、1965年にSchéma directeur d'aménagement et d'urbanisme（大まかに言えば「都市開発マスタープラン」）が完成するまで完全には概念化されていませんでした。当初2路線で構成されていたRERネットワークは、1977年12月8日にヴァレリー・ジスカールデスタン大統領が出席した式典で正式に開通しました。1970年代末に第2期の建設が開始され、追加の路線が建設され、元の2路線が延長されました。RERは、パリの公共交通機関のほとんどを運営する当局であるRATPと、フランスの国鉄である SNCFによって部分的に運営されています。

2023年現在、ネットワークはA、B、C、D、Eの5つの路線で構成されている。ネットワークには257の駅があり、パリ市内および郊外のメトロや通勤鉄道と乗り換えることができる。番号で識別されるメトロの路線との混同を避けるため、路線はアルファベットで識別される。ネットワークは現在も拡大しており、1999年に開通したRER Eは、 2024～2026年までに2段階に分けてラ・デファンスとマント・ラ・ジョリー方面に西へ延伸される予定である。RERのパフォーマンスは、他の都市内の交通を改善するための提案のモデルとなっている。^[2] 2022年11月、フランスのエマニュエル・マクロン大統領は、2040年までにフランスの10大都市にサービスを提供する追加のRERを創設すると発表した。^[3]

RER には 257 の駅があり、そのうち 33 駅はパリ市内にあり、602 km (374 マイル) の線路が走っており、そのうち 81.5 km (50.6 マイル) は地下である。各路線は市内をほぼ完全に地下で走り、RER 専用の線路を使用しているが、市内中心部の線路の一部は D 線と B 線で共有されている。RER は、パリのほとんどの公共交通機関を運営する当局であるRATPと、国営鉄道事業者であるSNCFによって部分的に運営されている。 ^[4]このシステムは、従来の放射状配置で構成されており、直通運転を行っており、他のいくつかの公共交通機関とシームレスに連携する単一の運賃モデルを使用している。^[5] RATP が運営する A 線と B 線の中心部の交通量は、2006 年に 4 億 5,200 万人であった。同年、SNCF (RER とトランジリアン列車の両方) が運営するパリ地域のすべての通勤路線の交通量は、6 億 5,700 万人であった。^[6]

RATPは、ナンテール・プレフェクチュール以東のA線全駅とサンジェルマン・アン・レーへの支線の駅を含む65のRER駅を管理している。^[7]また、北駅以南のB線駅も運営している。^[8] 2路線のその他の駅とC、D、E線の駅はSNCFが運営している。RATPが運営するRER駅のうち9駅はメトロ線と乗り換え可能で、9駅はSNCFのトランジリアンサービスへの乗り換えが可能である。^[9]メトロと比較すると、RERはパリ郊外をより広くカバーしており、通常はより高速で、駅間の距離が長い。^[10]市内中心部では、RERサービスは停車駅を限定している。^[11]

その起源は、1936年にパリ地下鉄会社が「メトロポリタン・エクスプレス」（急行メトロ）を構想したルールマン＝ランゲウィン計画にある。戦後の同社の後継会社であるパリ鉄道公社は1950年代にこの計画を復活させ、1960年には省庁間委員会が東西線の建設を進めることを決定した。^[12]その後、RERの中央部分は、シアヴァシュ・テイムーリが主任監督を務めた大規模な土木工事プロジェクトにより、1962年から1977年にかけて完成した。RERの建設は一大事業であり、パリ市内のさまざまな場所で長期間にわたりパリ市民や観光客の目に留まった。^[13]

RATP は、その発起人として、新しい接続を運営する権限を与えられました。RER の萌芽期 (そしてまだ名前もなかった) は、1965 年のSchéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (大まかに言うと「都市開発のマスタープラン」) まで、適切に構想されていませんでした。この計画では、2 つの南北ルートを持つ H 字型のネットワークが想定されていました。^[14] 1969 年から 1970 年にかけて、RATP は東西接続の基礎として、SNCF からヴァンセンヌ線とサンジェルマン線を購入しました。^[要出典]左岸を横断する南北ルートは今のところ 1 つしか実現していませんが、メトロの 13 号線が同様の​​機能を果たすように延長されています。

1960年代から1970年代にかけてのRERの第一期建設は、規模と費用の多さが特徴的だった。1973年だけでも、予算で20億フランがこのプロジェクトに充てられたが、これは2005年換算で約13億7000万ユーロに相当し、この地域（当時ははるかに小さかった）の経済生産高に占める割合としてはその2倍近くになる。^{[15] :  77}建設当時、建設費は物議を醸した。^[16]この初期投資とその後の支出の一部は、 1971年7月に導入された企業に課せられる地方税であるバースメント交通税によって賄われた。この税は21世紀に入っても施行されている。^[17]

建設の第一段階では、ヴァンセンヌ線とサンジェルマン線が東西を結ぶA線の終点となり、その中央部分は1969年から1977年にかけて駅ごとに開業した。完成すると、A線は南北を結ぶB線の最初の南側部分と合流した。A線とB線はどちらも、既存の通勤路線とできるだけ多く合流し、既存の旅行者の利便性を最大化するように意図的に設計された。^[11]この第一段階では、6つの新しい駅が建設され、そのうち3つは完全に地下にある。

1961年7月6日、当時の公共事業大臣ロベール・ビュロンによりポン・ド・ヌイイで着工式が行われた。これは公式の鉄道網の青写真が発表される4年前のことである。西部のラ・デファンス商業地区が急速に拡大したため、第1線の西側区間の建設が優先課題となった。最初の新駅であるナシオンは1969年12月12日に開業し、その後8年間、ヴァンセンヌ線の新たな西端の終点となった。^{[18] [12]}エトワール（シャルル・ド・ゴールにちなんでまだ改名されていなかった）からラ・デファンスまでの区間は、その数週間後に開業した。その後、1971年11月23日に東に新設されたオーバールまで延長され、1972年10月1日に西にサンジェルマンアンレーまで延長された。後者の延長は、ナンテールでパリに入る最古の鉄道である既存のサンジェルマンアンレー線に接続することによって達成された。^[19]

RERネットワークは1977年12月8日に東部のナシオン-ボワシー区間と西部のオーベール-サンジェルマンアンレー区間がシャトレ-レアルで接続して開通した。開通式にはヴァレリー・ジスカール・デスタン大統領が出席した。^[16]同時に南部のソー線がルクセンブルクから延長され、シャトレ-レアルでラインAと接続し、新しいラインBとなった。路線アルファベットのシステムはこのとき一般に公開されたが、RATPとSNCFでは以前から社内で使用されていた。

1970 年代末に第 2 期の建設が開始されましたが、第 1 期よりも遅いペースで進みました。SNCF は独自の路線を運営する認可を取得し、これが C、D、E 線になりました。郊外線路の広範囲の区間がネットワークに追加されましたが、新駅は 4 つしか建設されませんでした。^{[引用が必要]}

1979年にはC線（セーヌ川左岸沿い）が追加されたが、これはほぼ完全にSNCFの既存路線で構成されていた。^[11]実施された主な土木工事は、アンヴァリッドとオルセー美術館間の連絡リンクの建設であった。^[要出典] 1981年、B線はシャトレ-レ・アルから新しい深いトンネルを経由して北駅まで延長された。後にさらに北へ延長された。^{[20] [21]} 1992年までに、合計233マイルの線路が運用され、さらに94マイルが建設中であった。^[11]

1995年、D線（シャトレ＝レ・アルを経由して北から南東へ）が完成しました。その主な特徴は、シャトレ＝レ・アルとリヨン駅の間に特別に建設された深いトンネルでした。^[22]シャトレ＝レ・アル駅では、20年前に駅が建設されたときにD線の追加プラットフォームが建設されていたため、新しい建設工事は必要ありませんでした。1999年に、E線がネットワークに追加され、東駅から新しい深いトンネルを使用して北東部とサンラザール駅が接続されました。^[要出典]

RERネットワークではSNCF郊外線が主流であるため、RERの列車は架空線電力を使用し、SNCF列車のように左側通行（アルザス＝モーゼルを除く）であるのに対し、地下鉄では第三軌条電力を使用し右側通行となっている。2つの異なる運営会社が運行するRER列車は同じ線路インフラを共有する。この慣行は相互接続と呼ばれる。RERでは、相互接続には、RATPネットワークの1.5kV直流とSNCFネットワークの25kV / 50Hz交流の両方で動作できる特別な列車（Materiel d'Interconnexion 1979用のMI 79シリーズ、およびMateriel d'Interconnexion à 2 niveaux（2階建て相互接続車両）用のMI 2Nシリーズ）の開発が必要であった。 MS 61シリーズ ( Matériel Suburbain 1961 ) は、1.5 kV DC ネットワークでのみ使用できます。

RERのトンネルは、異例なほど断面積が大きい。これは、1961年に国際鉄道連合（UIC）が制定した荷重限界基準に従ってトンネルを建設し、列車への架空架線電力供給のためのスペースを確保するという決定によるものである。単線トンネルの断面積は6.30m、複線トンネルは最大8.70mで、断面積は最大50平方メートルとなり、多くの同等の地下鉄網の駅よりも大きい。 ^{[15] : 29}

最初のRER車両は、実はRERの設立より40年も前に遡り、1937年から1987年2月27日までソー線（後にRER Bに統合）で使用されていたZ 23000車両でした。1965年にZ 5300列車が導入され、その後1967年にMS 61、 1980年にMI 79、 1985年にMI 84とZ 8800、1988年にZ 20500 、 1996年にMI 2N 、2001年にZ 20900、2011年12月5日にMI 09 、2015年にZ 50000（フランシリアン）、 2019年にレジオ2N（Z 57000）が導入されました。2017年には、アルストムとボンバルディア・トランスポーテーションは、37億5000万ユーロの契約に基づき、D線とE線の老朽化した車両を交換するために、255台のX'Trapolis Cityduplex二階建て電気機関車を供給することに選ばれた。 ^[23] 2023年4月には、運行頻度を増やすために60台のCityduplexが追加発注された。^[24]

多くのサービスは2階建て列車セットによって行われ、通常は2編成で運行されます。

• 
  Z 20900ベルサイユ シャンティエ ( RER C )
• 
  Z 57000パリ リヨン駅 (トランシリアン線 RおよびRER D )
• 
  Z 50000 ( RER EおよびTransilien Line P )
• 
  MI 09 ( RER A )
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  MI 79改装 ( RER B )
• 
  Z 20500コルベイユ エソンヌ駅 ( RER D )
• 
  ヴォーボイエンのZ 20900 ( RER C )
• 
  Z 5600、Bourron-Marlotte - Grez ( Transilien Line RおよびRER C )
• 
  アルテオアットアシェール ヴィル( RER A )
• 
  Z 22500シェル グルネー駅( RER E )

1960 年代以降、RER プロジェクトの一環として、パリの中心部に 10 の新しい駅が建設されました。1969年から 1977 年にかけて開業した A 線の 6 つの駅は次のとおりです。

• ナシオン（1969年）：ナシオン広場の大規模な建設。
• シャルル・ド・ゴール・エトワール(1970):凱旋門の深層工事。
• ラ・デファンス（1970年）：パリ市境のすぐ外側、まだ建設されていないラ・デファンスのグランダルシュの敷地の地下の地表近くの建設。
• オーベール(1971):サン・ラザール駅近くの大規模な建設。
• シャトレ・レ・アル（1977年）：かつての市場跡地に建設された地上近くの駅。2017年にはヨーロッパ最大の地下鉄駅と主張された。^[26]
• リヨン駅（1977 年）：SNCF 幹線駅の下と横の地上付近の工事。

A 線の建設にはいくつかの論争が続いた。既存のメトロをモデルに、そして世界の他の地下鉄網とは異なり、技術者たちは 3 つの新しい深層駅 (エトワール、オーベール、ナシオン) を、側面のプラットフォームがあり支柱のない単一のモノリシックなホールとして建設することを選択した。隣接するホールのハイブリッド ソリューションは、作品の「建築的側面を完全に犠牲にする」という理由で却下された。^{[15] : 31  [注 1]}問題の規模は膨大で、新しいカテドラル駅はメトロ駅の最大 3 倍の長さ、幅、高さがあり、したがって 20 倍から 30 倍の容積があった。最も重要なことは、メトロと異なり、地下深くに建設されることだった。この決定は費用がかかることが判明した。3 つの駅で約 80 億フラン、2005 年の価値で 12 億ユーロに相当し、2 階建てのオーベール駅が 3 つの中で最も費用がかかった。^{[15] : 34}ロンドンのヴィクトリア線との比較は明らかで不利だった。ヴィクトリア線は同時期に2本のトンネルで建設された全長22kmの長距離路線で、コストははるかに低いが収容力は低い。しかし、この3つの駅は紛れもない技術的偉業であり、従来の地下鉄駅に比べて明らかに閉塞感が少ない。^[要出典]

B線、C 線、D 線を完成させるために開業した駅は 2 つだけです。

• 北駅（1982年）：2階建ての地上近くの建設。
• サン ミシェル - ノートルダム(1988):ルクセンブルクとシャトレ - レ アル間の B 線の既存区間に 2 つのトンネルを深く掘る工事。他の地下鉄システムでは一般的ですが、パリでは珍しいものです。駅はルクセンブルク シャトレトンネル上にあり、同時に建設されました。

1990 年代にE 線の一部として 2 つの駅がネットワークに追加されました。これらの駅は、オーバー駅以来使用されていない、贅沢に広々とした奥行きのある構造で有名です。1960 年代の A 線の 3 つの「大聖堂駅」に似ていますが、これまでのところ乗客数は大幅に少ないことがわかっています。

• マゼンタ(1999):北駅と東駅の両方にサービスを提供する深い構造。
• オスマン～サン・ラザール(1999 年):サン・ラザール駅とオーベール駅にサービスを提供する深層構造。

RER により、特に東西および南北のルートでの移動時間が短縮された。シャトレ - レ アルのプラットホーム間接続と相まって、特定の「斜め」の旅行でも移動時間が短縮された。^[要出典]通常はレジャー旅行に使用されている RER は、大きな社会的影響を及ぼしている。遠く離れた郊外をパリ中心部から簡単にアクセスできる場所にすることで、このネットワークは、伝統的に孤立していた首都とその周辺部の再統合を助けた。この社会的影響の証拠は、シャトレ - レ アルで見ることができる。その近隣地域とフォーラム デ アルのレジャーおよびショッピング施設は、郊外住民、特に東部郊外の住民に人気がある。 ^[27]

A線とB線は比較的早く飽和状態に達し、予想をはるかに上回る輸送力を記録しました。A線では1時間あたり片道最大5万5千人の乗客（1992年）に達し、東アジア以外では最高の数字でした。^{[15] : 61} 1989年のデジタル信号システムの導入と1998年から2017年にかけて段階的に二階建て列車が導入されたことにより、2分に1本以上の列車が運行できるようになりましたが、A線の中央駅はピーク時には極めて混雑します。^{[28] 2015年6月、} RER Aに自動列車運転（ATO）システムを開発および設置する2000万ユーロの契約がアルストムトランスポート社に授与されました。当時、この路線はヨーロッパで最も利用者の多い地域路線でしたが、ATOの導入によりサービス頻度の増加とパフォーマンスの向上が実現できました。^[29]

RERはパリ大都市圏の郊外地域、特に沿線の駅付近の地価に大きな影響を与えている。^[30] RERは、主に列車のブレーキによる混雑時の粒子状汚染レベルが高いことで批判されている。PM10粒子による汚染は、オーバー駅で定期的に400μg/m ³に達し、^[31]近隣の地下鉄駅よりもはるかに高く、EU委員会の1日平均制限値50μg/m ³の8倍にあたる。 ^[32]

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• フランスの交通
• イル・ド・フランス路面電車 11 号線 急行
• 歪み
• ナショナル フェレ リゾー

• ヴィトリー、クロエ。セージ、ダニエル J. (2018)。建設中の社会。スプリンガーインターナショナル。ISBN 978-3319739960。
• ブレイクリー、エドワード・ジェームズ（1993年）。「国家の輸送と変革：第584-596号」カリフォルニア大学。
• 欧州運輸大臣会議（1980 年）。ECMT 円卓会議 運輸部門を通じた移転。OECD。ISBN 9282105121。
• Dienel , Hans-Liudger (2004)。『Unconnected Transport Networks: European intermodal Traffic Junctions 1800-2000』。Campus Verlag。ISBN 359337661X。

• マルク・ガイヤール (1991)。デュ・マドレーヌ・バスティーユ・ア・メテオール: パリジャンの交通の歴史。マーテル。ISBN 2-87890-013-8。

ウィキメディア・コモンズには
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ネットワークマップ

• RATP（公式、（フランス語））
• RATP（公式、英語）
• RER のインタラクティブ マップ (RATP の Web サイトより)
• パリ地下鉄のインタラクティブマップ（RATPのウェブサイトより）
• RER システムの完全な路線図 (フランクリン・ジャリエ著、2015 年 11 月 10 日)