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鉄道輸送は中国における長距離輸送の重要な手段である。2024年現在、中国には159,000 km (98,798マイル) [ 6 ] [a] [ 7 ]を超える鉄道網があり、世界で2番目に長いネットワークである。[ 2 ] [ 8 ]中国には50,000 km (31,069 マイル)を超える高速鉄道 (HSR)があり、世界最長の高速鉄道ネットワークである。[ 6 ] [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]
中国の鉄道部門は基本的に中央政府によって運営されている。鉄道運行のほぼすべては、中国鉄路集団有限公司によって行われている。同社は、鉄道部が解体された後の2013年3月に設立された国有企業（当時は中国鉄路公司）であり、2019年6月に株式会社に改組され、財政部の管轄下に置かれた。
運用面では、貨物と旅客の両方を扱う混合利用の従来型ネットワークと高速ネットワークに分かれている。
中国の鉄道は世界で最も利用者が多い。2019年には、中国の鉄道は36億6000 万人の旅客輸送を行い、14億706 億6000万旅客キロを生み出し、43億8900万トンの貨物を輸送し 、30 億1800万貨物トンキロを生み出した。[ 1 ]貨物輸送量は1980年から2013年の間に5倍以上に増加し、旅客輸送量は同じ期間に7倍以上に増加した。[ 10 ] 2016年から2020年の5年間で、中国の鉄道網は149 億人の旅客輸送を処理し、 そのうち90億人は高速鉄道で、残りの59 億人は在来線で行われた。これら3つの数字は、第12次五カ年計画期間中の数字と比較して、それぞれ41％（106億から149 億へ）、152％（36億から 90億へ）、16％（70億から59億へ）増加した。 [ 11 ]
貨物輸送能力の増強の必要性から、鉄道網は拡大しており、中国は2014年に鉄道投資に1304億ドルの予算を計上し、2050年までに鉄道網を274,000 km (170,000 mi) に拡大する長期計画を策定している。中国は2015年に9,000 kmの新しい鉄道を建設した。 [ 12 ]
中国で最初に記録された鉄道線路は、 1865年にイギリスの商人が鉄道技術を実演するために北京の宣武門の外に組み立てた、長さ600メートル（1,969フィート）のミニチュアゲージのデモンストレーション線路でした。 [ 13 ]清朝政府は関心を示さず、この線路を解体しました。商業運転を開始した最初の鉄道は、上海から臥淞（現在の上海市宝山区）までの14.5kmの臥淞鉄道で、1876年に開通しました。 [ 14 ] : 199これはジャーディン・マセソンの投資で建設されました。[ 14 ] : 199 1876年10月、清朝は鉄道を買い取り、翌年、いくつかの理由（線路で死亡事故が発生したことを含む）で解体しました。[ 14 ] : 199
日清戦争で中国が敗北するまで、政府は鉄道建設に消極的だった。1895年以降、政府は外国人に鉄道事業の利権を与え始め、首都北京への直通接続を許可した。
1911年までに、中国には約9,000 km (5,592マイル)の鉄道があり、そのほとんどは外国企業によって設計、建設、所有、運営されていました。これは依然として工業化された世界に大きく遅れており、当時、米国には約380,000 km (236,121マイル)の鉄道がありました。 [ 15 ]中国人が独自に設計・建設した最初の鉄道は、1905年から1909年にかけて建設された北京-張家口鉄道で、山岳地帯のため困難な工事でした。この鉄道の主任技師は、中国鉄道の父として知られる詹天佑でした。 [ 16 ] [ 17 ]
1912年から1949年までの中華民国時代には、度重なる内戦と日中戦争における日本の侵略により、中国の鉄道網の発展は停滞した。数少ない例外の一つが中国東北部（満州）であった。ロシア帝国は1901年に東清鉄道を開通させた。日露戦争（1904～1905年）後、日本は長春以南の東清鉄道の一部を支配下に置き、 1906年に南満州鉄道会社（SMR）を設立した。この会社は満州の政治経済情勢に大きな影響力を持っていたため、「中国における日本の東インド会社」と呼ばれることが多かった。1912年から1931年までの奉天軍閥の時代には、多数の私営鉄道会社が設立された。 1930年代後半の鉄道投資の一部は、実業家で政治家の宋美你と関係のある中国開発金融公司によって資金提供された。[ 18 ]
1931年9月18日に日本が満州侵攻の口実として奉天事件を起こし、その後「満州国」と呼ばれる傀儡国家を樹立した後、私鉄は国有化され、合併して満州国鉄（MNR）が設立された。1935年、日本はソ連から中国東部鉄道の北部を購入し、MNRに合併させた。MNRとSMRの他に、北中国運輸公司、華中鉄道、東満州鉄道など、いくつかの鉄道会社が日本占領下の中国に設立された。日中戦争直後の1945年には、鉄道の総延長は27,000 km（16,777マイル）で、そのほぼ半分にあたる13,000 km（8,078マイル）が満州にあった。[ 19 ]
中華人民共和国建国後、毛沢東率いる新政府は鉄道網に多額の投資を行った。鉄道省の鉄道建設は、中国の国家工業化運動、大衆動員、軍事ロジスティクスにおいて重要な役割を果たした。[ 20 ]： 115学者のエリザベート・ケルは、毛沢東時代、鉄道省の鉄道は「党と政府全体の理想を推進するために必要なスピード、経済効率、定時性、規律、技術進歩、プロ意識、献身、そして英雄主義を体現していた」と述べている。[ 20 ]： 115
1950年代から70年代にかけて、特に中国西部を中心に鉄道網が拡張されました。その一例として、1952年から1962年にかけて建設された蘭州からウルムチまでの1,900kmの鉄道が挙げられます。険しい地形が広がる中国南西部では、 1950年代に建設された宝鶏-成都鉄道や、1970年代に建設された成坤鉄道など、いくつかの山岳鉄道が建設されました。世界で最も標高の高い鉄道の一つであるチベット鉄道は、2006年にようやく完成し、一般に開通しました。現在、マカオを除く中国のすべての省級行政区が鉄道網に接続されています。
中国の鉄道網は1949年以降、規模が拡大しただけでなく、技術面でも大きな進歩を遂げました。1980年代以前は、ほとんどの鉄道は蒸気機関で運行されていました。中国初のディーゼル機関車である東風型は1958年に導入され、初の量産型ディーゼル機関車であるDF4型は1969年に導入されました。しかし、初期のDF4型に問題があったため、初期のディーゼル化の取り組みは遅れ、蒸気機関車の生産は1980年代後半まで続きました。1980年代から90年代にかけて、主要路線ではディーゼル機関車と電気機関車が蒸気機関車に取って代わりました。しかし、一部の地方鉄道では21世紀まで蒸気機関車が運行されていました。2005年12月、世界で最後の定期営業運転を行う幹線蒸気機関車が集通鉄道での運行を終え、蒸気機関車の時代は幕を閉じました。しかしながら、中国の産業鉄道では、いまだに蒸気機関車が使用されている。
中国の鉄道網は、ソ連やアメリカによる侵略に備え、中国の険しい内陸部で基礎産業と国防産業を発展させることを目的とした第三戦線建設運動を皮切りに、1965年から大きく拡大した。[ 21 ]：4、222-223第三戦線建設における鉄道建設の主な成果は、10本の新たな省間路線の建設であった。[ 21 ]： 203成都-昆明線と貴陽-昆明線の建設により、初めて南西部のすべての省都が鉄道で結ばれた。[ 21 ]： 203襄樊-重慶線と湖南-貴州線により、初めて中部と西部の省が鉄道で結ばれた。[ 21 ]： 203この時期に建設された追加の鉄道は、内陸部の移動時間を大幅に短縮した。[ 21 ]： 222
1990年から2001年にかけて、平均して年間約1,092 km（679マイル）の新規鉄道、837 km（520マイル）の複線鉄道、962 km（598マイル）の電化鉄道が開通し、それぞれ過去10年間と比較して2.4倍、1.7倍、1.8倍の増加となった。2004年末時点で、運行中の鉄道の総延長は74,200 km（46,106マイル）に達し、その内訳は複線鉄道が24,100 km（14,975マイル） 、電化鉄道が18,900 km（11,744マイル）となっている。
1997年以降、列車の速度は6回にわたり大幅に向上した。特急列車の最高速度は時速120kmから200km （75マイルから124マイル）に上昇し、旅客列車は幹線鉄道の一部区間で最高時速350km （220マイル）に達することができる。
2013年3月、鉄道部が解散され、安全および規制業務は運輸部が、検査業務は国家鉄道局が、建設および管理業務は中国鉄路総公司（CR）がそれぞれ引き継いだ。
2020年、中国鉄路は鉄道網を33％、約95,000キロメートル（59,030マイル）拡張する計画を発表し、2035年までに人口20万人以上のすべての都市を鉄道で、人口50万人以上のすべての都市を高速鉄道で結ぶことを目指した。2020年7月現在、人口100万人以上の都市の95％が高速鉄道で結ばれている。[ 22 ] [ 23 ]
中国の鉄道は、主に国鉄、地方鉄道、指定鉄道の 3 つの法的カテゴリーに分類されます。[ 24 ]国鉄は国務院が管理しており、中国の鉄道の大部分を占めています。[ 24 ]地方鉄道は省や市政府が運営しており、2013 年の総延長はわずか40,000 km (24,855マイル)で、全国総延長の 4% 未満です。[ 25 ]指定鉄道は、鉱山や製鉄所などの企業が運営しています。[ 24 ] 1980 年代以降、国と地方政府は、時には民間資本を利用して、鉄道建設に共同で資金を提供してきました。 2013年時点で、国内鉄道網の約32%は株式会社鉄道であった。[ 25 ]広東省の羅定鉄道は、2001年に地方政府と中央政府の投資により株式会社鉄道として建設されたが、徐々に民営化され、数少ない民間の旅客鉄道の一つとなっている。
中国の鉄道部門は基本的に中央政府によって運営されている。[ 14 ]： 198文化大革命中の短い中断期間を除いて、50年以上にわたり、すべての国営鉄道は中華人民共和国鉄道部によって運営および規制されてきた。2013年3月、国務院は鉄道部を分割し、鉄道規制を監督する国家鉄道局と、国営鉄道を運営する国有企業である中国鉄路総公司とした。国家鉄道局は運輸部に属する副局である。中国鉄路総公司は国務院傘下の省級国営企業である。最後の鉄道大臣である盛光祖は中国鉄路総公司の総経理になった。彼は、以前は鉄道副大臣であった国家鉄道局長の陸東福よりも上位である。
中国鉄路公司は鉄道省の資産の大部分を引き継ぎ、引き続き国家レベル、局または子会社レベル、駅レベルの3つのレベルで鉄道を管理しています。以下は、中国鉄路公司の18の鉄道局と、各局が2013年に管理していた旅客駅の数です。[ 26 ]国家鉄道管理局は、瀋陽、上海、広州、成都、武漢、西安、蘭州に拠点を置く7つの監督局を持ち、これらの中国鉄路局を監督しています。
2013年、鉄道輸送は6050 億円の収益を上げ、前年比14.1%増加した。[ 25 ]
鉄道サービスの需要増加に対応するため、国は車両とインフラに多額の投資を行っている。2013年には、鉄道への投資総額は8088 億円に達し、そのうち6623 億円が鉄道インフラ、1465億円が車両 に充てられた。[ 1 ]
鉄道は2013年に2,184,400人の労働者を雇用し、前年より139,000人増加した。[ 25 ]労働者一人当たりの平均生産額は482,600円だった。[ 25 ]
2014年、鉄道は石炭換算で1652 万6000トンのエネルギーを消費し、2013年から4.6%、つまり80万1000トン減少した。 [ 1 ] 100万トンキロの貨物を輸送するには、石炭換算で4.51トンが必要だった。[ 1 ]
2019年現在、中国の鉄道の総延長は139,000 km (86,371 mi)で、そのうち59%が複線（83,000 km (51,574 mi)）、71.9%が電化（100,000 km (62,137 mi)）、35,000 km (21,748 mi)の高速鉄道網である。[ 27 ]鉄道の電化は交流25 kV 50 Hzシステムで行われている。
中国は世界で2番目に長い鉄道網と世界最長の高速鉄道網を有しており、険しい地形と人口密度の低さからチベットを除くすべての省と地域が高速鉄道で結ばれている。
2011 年時点で、ネットワークの長さは約91,000 キロメートル (56,545 マイル)であり、そのうち 41.1% が複線( 37,000 km (22,991マイル) )、46.6% が電化( 42,000 km (26,098マイル) ) であった。[ 28 ] 2014 年時点では、鉄道の 50.8% が複線( 57,000 キロメートル (35,418 マイル) ) であり、58.3% が電化( 65,000 キロメートル (40,389 マイル) ) していた。[ 1 ]鉄道ネットワークの密度は 10,000 km 2あたり 116.48 kmであった。[ 1 ]
8つの南北方向の「垂直」路線と8つの東西方向の「水平」路線からなる16の主要鉄道回廊が81の主要都市を結んでいる。[ 35 ] 16の主要路線は2001年1月に指定されたが、その時点では路線の約3,980キロメートル（2,470マイル）がまだ建設されていなかった。当時、既存の主要路線は国内の鉄道の43%を占めていたが、乗客の80%を輸送していた。[ 35 ]最後の垂直方向の主要路線は2009年に完成し、最後の水平路線は2010年に開通した。[ 36 ]
過去 10 年間、中国は既存の鉄道網に重ねて、広範囲にわたる高速鉄道網を構築してきました。この網は、8 つの高速鉄道回廊、4 つの垂直線、4 つの水平線で構成され、総延長は12,000 km (7,456マイル)です。新しい路線のほとんどは既存の幹線路線のルートに沿っており、旅客輸送専用に指定されています。全国的な網のいくつかの区間、特に南東沿岸回廊沿いの区間は、これまで鉄道で接続されていなかった都市を結ぶために建設されました。これらの区間は、旅客と貨物の混載輸送になります。旅客専用路線の高速列車は、一般的に300〜350 km/h (190〜220 mph)に達します。混合利用の高速鉄道路線では、旅客列車の最高速度は200〜250 km/h (120〜160 mph)に達します。この野心的な全国送電網プロジェクトは2020年までに建設される予定だったが、政府の景気刺激策により、多くの送電線の建設スケジュールが大幅に前倒しされた。
中国の鉄道駅は、特別、第一、第二、第三、第四、第五の 6 つのクラスに分類されます。特別クラスの駅は、1 日あたり少なくとも 60,000 人の乗客と 20,000 個の手荷物を処理でき、少なくとも 750 両の貨車を積載するか、少なくとも 6,500 両の貨車を割り当てることができます。第一クラスの駅は、1 日あたり少なくとも 15,000 人の乗客と 1,500 個の手荷物を処理でき、350 両の貨車を積載するか、3,000 両の貨車を割り当てることができます。第二クラスの駅は、1 日あたり少なくとも 5,000 人の乗客と 500 個の手荷物を処理でき、200 両の貨車を積載するか、1,500 両の貨車を割り当てることができます。2008 年には、50 の特別クラスの駅、236 の第一クラスの駅、362 の第二クラスの駅、936 の第三クラスの駅を含む 5,470 の鉄道駅がありました。[ 4 ]
中国の多様な地形を横断する鉄道網は、橋梁とトンネルを多用している。近年、橋梁建設とトンネル掘削技術の進歩により、中国の鉄道建設者は、険しい地形を通る鉄道路線の全長を短縮し、列車の速度を上げることが可能になった。2003年から2010年にかけて武漢と重慶の間のカルスト地形を横断して建設された宜昌-万州鉄道には、159のトンネルと253の橋梁があり、これらは鉄道全長の74%を占めている。[ 37 ]高速鉄道は、用地取得の必要性を減らすために高架線路で建設されることが多く、非常に長い橋梁を伴う。北京-上海高速鉄道には、長さ164.8キロメートル（102.4マイル）、113.7キロメートル（70.6マイル）、48.15キロメートル（29.92マイル）の世界最長の鉄道橋が3つある。貴州省に2003年に建設された北盤河水白鉄道橋は、世界で最も高い鉄道橋である。橋桁は深い峡谷を流れる北盤河から275メートル（902フィート）の高さに位置している。
2008年時点で、中国本土（香港と台湾を除く）では47,524の鉄道橋が使用されており、そのうち872は長さ500メートル（1,600フィート）を超える主要な橋である。 [ 4 ]
2008 年現在、中国本土 (香港と台湾を除く) では 6,102 本の鉄道トンネルが使用されており、そのうち 183 本は3 キロメートル (1.9 マイル)以上、7 本は10 キロメートル (6.2 マイル)以上である。[ 4 ]最初の鉄道トンネルは 1888 年に清朝によって台湾に建設された。基隆近郊の石秋林トンネルは長さ261 メートル (856 フィート)で、現在は歴史的建造物となっている。本土で最も古い鉄道トンネルは、 1904 年に現在の内モンゴルの中国東部鉄道に建設された3,077.2 メートル (10,096 フィート)の大興安嶺鉄道トンネルである。中国で最も長いトンネルは、中国北部の石家荘 - 太原高速鉄道にある27,848 メートル (91,365 フィート) の太行山トンネルである。複数の長大なトンネルが建設中である。
中国で最も有名な鉄道フェリーは、広東省南岸の雷州半島と海南島を結ぶ瓊州海峡を横断する広東・海南フェリーと、渤海湾を挟んで遼東半島と山東半島を結ぶ渤海鉄道フェリーである。これら2つのフェリーは、それぞれ2003年と2007年に運航を開始した。
信義・長興鉄道の列車は、南京と上海の中間地点にある靖江で、河川渡し船によって長江を渡る。20世紀前半には、長江を横断するすべての列車は渡し船を必要としていた。 1953年に武漢長江大橋が完成して以来、現在では少なくとも15の鉄道橋と2つの地下鉄トンネルが長江を横断している。
中国の高速鉄道とは、平均時速200キロメートル（120マイル）を超える列車サービス（一般的には旅客専用）を指します。中国高速鉄道（CRH）列車による高速サービスは2007年に正式に導入されました。これらの列車は、改良された在来線と、最高時速350キロメートル（220マイル）まで走行可能な旅客専用高速線路を走行します。中国は世界最長の高速鉄道を有しています。[ 38 ]： 2
高速鉄道導入前の10年間、ほとんどの主要路線で在来列車の走行速度が引き上げられた。2007年までに、京湖鉄道、京河鉄道、京広鉄道などの主要路線では、旅客列車の最高速度が時速200キロメートル（120マイル）に達した。[ 39 ]重量貨物輸送の速度制限も時速120キロメートル（75マイル）に引き上げられた。この速度向上により、旅客と貨物の輸送能力がそれぞれ18%と12%増加すると予想された。北京-天津都市間鉄道や武漢-広州高速鉄道など、新たに建設された高速旅客専用線の中には、最高速度が時速350キロメートル（220マイル）に達するものもあった。列車の最高速度は2011年に時速300キロメートル（190マイル）に引き下げられた。
高速鉄道に従来の線路が採用される以前、計画当局は磁気浮上式鉄道技術の実験も行っていた。2004年に建設された上海の磁気浮上式鉄道は、最高時速431キロメートル（268マイル）で、現在も国内最速の列車である。この列車は浦東空港から市内までの30.5キロメートル（19.0マイル）を7.5分未満で走破する。
Rail is one of the principal means of passenger transport in China. In 2014, railways delivered 2.357 billion passenger trips and generated 1,160.48 billion passenger-km,[1] compared to 1.456 billion trips and 772.8 billion passenger-km in 2008.[40] The sharp increase in the number of train trips taken is driven by the rapid growth of high-speed rail service.
Average trip distance declined slightly from 530 to 503 km (329 to 313 mi), which shows that train travel is primarily used for long-distance trips. This contrasts greatly with countries such as Germany, where the average rail trip is only about 40 km (25 mi) long.[41] The difference may be explained by the near-absence of traditional commuter rail systems (low cost, frequent service, frequent stops) in China; the incipient Beijing Suburban Railway may perhaps be their only specimen in the country. However, a number of high-speed intercity railways have been opened since 2005, and many more are under construction; they may attract an increasing share of short-distance trips.
Passenger trains are identified by their class of service (usually indicated by letter prefix for faster trains) followed by three to four numerals indicating the bureau and region of operation. The syllables in bold will be used in broadcasting in train stations, for example, C1234 will be pronounced as cheng-1234.
Trains starting with G, C, D are run by CRH EMUs and form the high-/higher-speed network in China, while other trains are locomotive-hauled conventional trains.
各駅停車定期便は、高速鉄道サービスのない遠隔地（多くの少数民族地域を含む）にほぼ限定されており、多額の補助金を受けている。[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]
電気式複数ユニットを使用する新しい高速鉄道サービス（G、C、Dクラス）には、次のタイプの車両があります。[ 45 ] [ 46 ]
ほとんどの高速列車には食堂車（CA）が連結されている。一部の列車には、列車の先頭または最後尾に観光車（ZYG、ZEG、SWG）が連結されている。
従来の非高速列車には、以下のタイプの車両が見られます。[ 47 ]
長距離列車には食堂車がある（CA）。
中国の旧正月と5月と10月の2つのゴールデンウィークの休暇期間中は、多くの出稼ぎ労働者や学生が帰省し、旅行者が休暇に出かけるため、チケットの需要が劇的に増加します。ゴールデンウィークは、メーデー（5月1日）と国慶節（10月1日）に設定される休暇です。春節とも呼ばれる中国の旧正月は、太陰暦に基づいており、1月または2月に行われます。
2009年には、5月の連休の期間が1週間から長い週末に短縮されたが、連休中の交通量は依然として好調で、 2009年5月1日には中国の鉄道網で1日654万人の乗客が輸送され、 1日の記録を更新した。 [ 48 ]
中国の鉄道では、旧正月の前、期間中、そして後の1ヶ月間を春運（春の輸送）と呼んでいます。この期間中、世界最大規模の年間人口移動の一つである春運の需要に応えるため、列車の運行本数が増加します。鉄道は中国国内の長距離移動において最も安価な手段であるため、春運期間中は鉄道が最も重要な交通手段となります。例えば、2007年の春運期間の40日間で、推定1億5600万人の乗客が列車を利用し、これは 1日あたり390万人に相当します。これは、全体の平均である 1日あたり240万人を大きく上回っています。さらに状況を悪化させているのは、交通量の著しい偏りです。旧正月前は主に大都市から乗客が移動し、旧正月後はその逆になります。数百本の臨時列車が運行されますが、列車の切符は依然として不足しています。この期間中、列車は非常に混雑し、例えば、118席の客車に200人以上が乗車することもあります。
中国の貨物列車は主にばら積み貨物の輸送に使用されています。重要な貨物は石炭で、鉄道貨物輸送総量の半分以上を占めています。2013年には、 中国の列車で23億2200万トンの石炭が輸送され、これは鉄道貨物輸送総量39億6700 万トンの約58%に相当します。[ 25 ]鉄道貨物のもう5分の1は鉱石と鉱物で、2013年には8億5100万トン（21.5%）でした。[ 25 ]その他の主要なばら積み貨物には、穀物（ 2013年には1億1000万トン、2.77%）と肥料（ 2013年には8700万トン、2.19%）があります。[ 25 ]
コンテナ貨物は、鉄道輸送全体の約5%を占める、小さいながらも増加傾向にある貨物である。[ 49 ]コンテナ輸送にはオープン貨車が使用されることもあり、複合一貫輸送の効率化や、本来空車で戻るはずだった列車が復路でコンテナ貨物を運ぶようにするため、現在では一部のばら積み貨物がコンテナで輸送されている。[ 50 ] [ 51 ]
旅客統計は素晴らしいものの、中国の貨物鉄道の輸送モードシェアは、米国連邦鉄道局によると全トン数の約40%が鉄道で輸送されている米国や、貨物トンキロの同様の割合が鉄道で輸送されているスイスなどの国に劣っている。中国では、2016年時点でその数字はわずか8%で、430億トンのうち高速道路が77%を占めているが、大気汚染に関する新たな環境規制により数百万台のトラックが道路から排除されると予想されるため、鉄道のシェアは増加すると予想されている。[ 53 ]
中国の鉄道貨物のほぼすべては国内輸送に使用されています。2013年の国際鉄道貨物は合計5800万トンで、総貨物量の約1.46%でした。[ 25 ] 4つの最大の鉄道港、満洲里、綏芬河、エレンホト、アラシャンコウ、およびが5600万トン、つまり全体の96.5%を占めています。[ 25 ]
中国内陸部の都市は貿易促進のため国際鉄道貨物ルートを開設した。2011年、重慶はカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由してドイツのデュイスブルクへの貨物輸送を開始した。[ 54 ]このルートにより、海上輸送の5週間から約2週間に輸送時間が短縮され、航空貨物よりも80%コストが削減された。[ 54 ]
中国・欧州貨物列車（CEFT）は、約100の中国都市と約200のヨーロッパ都市、そしてその他多くの中央アジアおよび東南アジアの都市を結ぶ80の路線を運行している。[ 55 ]： 63 CEFTは、 2022年のロシアによるウクライナ侵攻による混乱の間も、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを経由する代替ルートを開発することで、ヨーロッパへの貨物輸送を効果的に継続した。[ 55 ]： 63 CEFTは2011年に開始されたが、その後一帯一路構想に組み込まれた。[ 55 ]： 120
人民解放軍（PLA）は鉄道システムを利用して人員、物資、通常兵器、戦略兵器を輸送している。[ 56 ] [ 57 ]かつては軍が鉄道の開発と管理においてより重要な役割を担っていた。1950年代から1970年代にかけて西南の多くの鉄道を建設した人民解放軍の鉄道建設部隊は、1984年に民間企業となり、現在は中国鉄建集団公司となっている。文化大革命の間、鉄道省全体が人民解放軍の指揮下に置かれていた時期もあった。 [ 58 ]
2013年時点で、中国の鉄道保有台数は21,100両で、前年比261両の純増となった。[ 1 ]電気機関車が全体の55.0%を占め、残りの大部分はディーゼル機関車であった。 [ 1 ] 2011年には、国鉄が19,431両の機関車を所有していた。 [ 28 ]さらに、地方鉄道が352両、合弁鉄道が604両の機関車を所有している。
近年まで保有されていた蒸気機関車は約100両に上ったが、1999年に製造された最後の1両は現在観光名所として利用されており、他の機関車は商業運行から引退している。
中国の機関車の中で最も一般的なタイプとしては、DF（東風）ディーゼル機関車、SS（韶山）電気機関車、HX（和協）機関車などが挙げられる。21世紀最初の10年間、中国は交流/直流-交流送電式電気機関車の輸入と生産を開始した。その中でも最も数が多いのは、貨物輸送用のHXDシリーズ「和協」機関車である。中国高速鉄道などの最新の列車は、ほとんどが輸入されているか、技術移転協定に基づいて中国国内で生産されている。
2013年には、60,600両の乗用車があり、そのうち85.9%が冷房付きでした。[ 1 ]ハーモニー・エクスプレスの電車は合計1,411編成、13,696両でした。[ 1 ]貨車は合計710,100両でした。[ 1 ] 2011年には、52,130両の客車と622,284両の貨車がありました。[ 28 ]
中国は国際鉄道連合（UIC）の加盟国です。中国のUICコードは33です。中国の鉄道はGSM-R無線鉄道通信規格を採用し、導入を開始しました。[ 59 ]中国はまた、国連アジア太平洋経済社会委員会のイニシアチブである、ヨーロッパとアジアの鉄道ネットワークの統合を促進するトランスアジア鉄道ネットワーク協定の署名国でもあります。
鉄道網の整備は、「一帯一路」構想の主要な焦点の一つである。[ 55 ]： 62 新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより航空貨物と海上輸送が混雑し、港湾へのアクセスが阻害された後、一帯一路関連の鉄道利用が急増した。[ 60 ]： 99 2024年現在、複数の一帯一路鉄道プロジェクトは「中国鉄路エクスプレス」という名称で、中国の約60都市とヨーロッパの約50都市を結んでいる。[ 55 ]： 62
国境を越える旅客列車サービスは、以下の目的地へ運行しています。
香港行きの列車は九龍の紅磡駅が終点です。香港内では、越境列車は東鉄線の線路を使用します。直通列車は北京線（北京発着）、上海線（上海発着）、広東線（肇慶および広州東発着）の3路線があります。香港西九龍と広州を結ぶ特急列車は2018年9月に運行を開始しました。この新しい特急線により、香港と広州間の所要時間は2時間から1時間に短縮されます。
丹東、吉安、豆満には、北朝鮮との国境沿いに鉄道の踏切がある。
遼寧省の丹東は、瀋陽の南、鴨緑江河口に位置し、北朝鮮の平安北道新義州と対岸にある。これは両国間で最も利用されている鉄道接続である。吉林省の鴨緑江上流にある済安は、四平から鉄道で400 kmで、慈江道満浦と接続している。同じく吉林省の豆満は、長春の東527 kmに位置し、咸鏡北道南陽と豆満江を挟んで対岸にある。
北京から平壌へは、硬寝台車と軟寝台車を備えた週4本の列車が運行されており、モスクワからハルビン、瀋陽、丹東を経由して運行するボストーク列車には週1本の客車が連結されている。[ 62 ]
中国がロシアへ向かう際に利用する3つの鉄道国境検問所はすべて、両国間の国境の東部に位置している。
満洲里と綏芬河の交差点は、 1900年代初頭に中国東北部を横断して建設されたシベリア鉄道の近道である満州横断鉄道の両端に位置しています。内モンゴル自治区北部のフルンボイル地方にある満洲里は、中国で最も交通量の多い内陸港です。ロシアのザバイカル地方のザバイカル地方にあるザバイカルスクと隣接しており、両国間の貨物貿易の大部分と北京・モスクワ間の旅客列車ルートの1つを扱っています。黒竜江省南部の綏芬河は、ロシア極東の沿海地方にあるポグラニチュヌイ市と隣接しています。ロシア側の鉄道駅はグロデコヴォと呼ばれています。ハルビンからハバロフスクとウラジオストクへの貨物列車が綏芬河を通ります。 2008年11月現在、直通旅客サービスはなかったが、スイフェンヘ、グロデコヴォ、ウスリースクで乗り換えればこのルートを旅することができた。[ 63 ]
3つ目の鉄道接続は、沿海地方の南西端近く、クラスキノに隣接する吉林省東部の琿春にさらに南に位置する 。ロシア側の駅はマハリノと呼ばれ、ウスリースク、ハサン、北朝鮮の国境線上にあり、ハサンから約41km （25マイル）離れている。この国境検問所は2000年2月に運用を開始し[ 64 ]、その後2年間はわずかな交通量（木材を積んだ貨車678両）しか見られなかった。この路線は2002年から2003年にかけて閉鎖され、2003年に再開されたが、2004年の夏の時点でも交通量が少ないと報告されている。[ 65 ]この路線は 2004 年[ 66 ]から 2013 年[ 67 ]の間閉鎖されていました。2011 年～ 2012 年の時点で、主にロシアから中国への石炭や鉱石の輸送に使用する目的で再開する計画がありました。[ 66 ] [ 68 ]国境検問所は、最初は試験運用として 2013 年に再開されました。[ 67 ]
北京とモスクワの間には、週2本の旅客列車が各方向で運行されています。[ 62 ] 19/20号列車は、ハルビン、満洲里、シベリア鉄道を経由して8,961キロメートル（5,568マイル）を走行します。 [ 62 ] 3/4号列車は、モンゴルを経由するモンゴル横断鉄道で7,622キロメートル（4,736マイル）の短いルートを走行し、2人用のデラックスソフト寝台車を備えています。[ 62 ]どちらの旅程も、世界で最も長い列車サービスのひとつです。
モンゴルの鉄道と唯一接続している鉄道は、内モンゴル自治区中央部のシリンゴル盟のエレンホトにあり、モンゴルのドルノゴビ県のザミンウードと国境を接している。
北京とフフホトからウランバートルへは週2本の列車が運行しており、エレンホトからは週5本の列車が運行している。ロシアへの鉄道と同様に、モンゴルは広軌を採用しているため、中国からの列車はエレンホトで台車を交換する必要がある。
中国とカザフスタンの国境には、アラシャンコウとホルガスという2つの鉄道国境検問所があり、いずれも新疆ウイグル自治区の北部に位置している。これらは中国西部における唯一の国際鉄道出口である。
ボルタラ・モンゴル自治州のアラシャンコウでは、北新疆鉄道がジュンガル門を通り、カザフスタンのアルマトイ州のドスティクの町に至り、カザフスタン鉄道（カザフスタンの鉄道システム）に接続しています。1990年に開通したこの橋は、新しいユーラシア大陸横断鉄道を形成し、東シナ海の連雲港から北海のロッテルダムまで列車が到達できるようになっています。アルマトイから新疆の首都ウルムチまでは、週に2本の旅客列車（カザフスタン製と中国製）が運行しています。どちらの列車がより快適かについては意見が分かれていますが、一般的には中国製の列車の方がカザフスタン製の列車よりも水準が高いとされています。
イリ・カザフ自治州にあるホルガスは、イリ渓谷のアラシャンコウの南西に位置する。国境のカザフスタン側、アルマトイ州にある町も同じ名前のコルガスである。ここでは、2009年に建設された北新疆本線から分岐した全長286kmのジンヘ-イニン-ホルガス鉄道が、 2011年にカザフスタンによって完成したトルキスタン-シベリア鉄道の支線である全長239kmのジェティゲン-コルガス鉄道と合流する。 [ 69 ] [ 70 ] 2012年12月に開通したホルガス国境検問所は、ウルムチからアルマトイへのより直接的なルートを提供する。[ 70 ] [ 71 ]
中国とベトナムの間には、友好関と河口の2か所に鉄道接続があります。広西チワン族自治区平郷市とベトナムのランソン省ドンダン市の境界にある友好関では、湖南・広西鉄道がハノイ・ドンダン複線に接続しています。1955年に開通したこの国境は、両国間の主要な鉄道接続として、より古い河口国境に取って代わりました。北京からハノイへは週2本の列車が運行しており、どちらも友好関を通ります。列車は北京からドンダンまで、典型的なT型中国式急行です。列車は南寧で5時間下車する必要がある場合があります（特に北行きの場合）。ソフトスリーパーの乗客はリクライニングチェアのあるラウンジエリアを利用できます。
雲南省昆明市から伸びる狭軌の昆明・ハイフォン鉄道は、河口でベトナムのラオカイ省へと入ります。この路線は雲南・ベトナム鉄道とも呼ばれ、険しい地形を1904年から1910年にかけてフランスによって建設されました。この路線の国境を越える運行は2000年末に終了しましたが、貨物列車は引き続き運行されています。
昆明とラオス国境を結ぶ鉄道が建設中で、この鉄道はラオスの首都ビエンチャンと国境を結ぶ別の建設中の路線に接続しており、ビエンチャンは既にタイと実際に繋がっている。この路線は、中国とラオスの国交樹立60周年にあたる2021年12月3日に開通した。[ 72 ]
近年、中国は鉄道網を近隣諸国や、ロシア極東、東南アジア、南アジア、中央アジア、中東、さらには北米といった遠隔地域へと拡張することを積極的に模索し、推進している。
マカオ特別行政区は現在、 2019年に完成したマカオ軽軌道交通によって運行されている。[ 73 ]この路線網には「横琴支線」が計画されており、広東省珠海市の一部である横琴に直接接続される予定である。[ 74 ] [ 75 ]延伸線は、2018年に完成予定の第1期延伸プロジェクトの一部である横琴駅で広州-珠海都市間鉄道と接続する予定であり、国境を越えたシームレスな鉄道輸送を促進する。[ 76 ]
さらに、広州市、中山市、珠海市は、珠江デルタ西岸の接続性をさらに高める可能性のある新たな「広州-中山-珠海-マカオ都市間鉄道」の建設を提案している。[ 77 ]
2008 年 11 月、ロシアと中国の運輸省は、両国の鉄道システムを結ぶ新たな接続路を建設する協定に署名した。そのプロジェクトの一つは、黒竜江省の通江とロシアのユダヤ自治州の村ニジネレニンスコエを結ぶ、黒竜江 (アムール) 川を横断する通江-ニジネレニンスコエ鉄道橋である。このプロジェクトの建設は 2014 年に開始され、2016 年に完成予定であったが、資金問題とロシア側の建設遅延によりプロジェクトは中断された。[ 78 ] 2017 年にプロジェクトに追加資金が投入され、資金問題は解決し、プロジェクトは 2018 年に完成予定となった。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]さらに遅延が続いた後、プロジェクトは最終的に 2021 年 8 月に完成した。[ 82 ]
さらに、琿春とウラジオストクを結ぶ高速鉄道の建設が提案され、議論されている。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]
2014年10月、モンゴル議会は中国への標準軌国境鉄道2路線を承認した。[ 87 ] [ 88 ] 1路線はオムノゴビ県のタバン・トルゴイ炭田からガシュウン・スハイトの国境まで240キロメートル（150マイル）走り、内モンゴル自治区バヤン・ヌル市の一部であるウラド中旗のガンチマオドゥで中国に入国する。[ 87 ] [ 88 ]もう1路線は中央モンゴルからスフバートル県のビチグトまで走り、内モンゴル自治区シリンゴル盟の東ウジムチン旗のジュエンガダブチで中国に入国する。[ 87 ] [ 88 ]
1997年以来、中国、キルギス、ウズベキスタンの政府は、新疆ウイグル自治区西部のタリム盆地のカシュガルからキルギス南部を経由してフェルガナ渓谷まで、天山山脈を横断する全長476キロメートル（296マイル）の鉄道建設について協議してきた。 [ 89 ] 2013年3月、エンジニアリング会社の中国路橋工程総公司は、キルギス政府に実現可能性調査を提出したが、政府はこのプロジェクトが費用がかかりすぎると判断した。[ 89 ] 2013年12月、キルギスのアルマズベク・アタンバエフ大統領は、国の南北を結ぶ代替路線を好むと表明した。[ 90 ]
2014年5月5日、中国輸出入銀行は、フェルガナ渓谷とウズベキスタンの他の地域を結ぶカムチク峠 を通る鉄道建設のために、ウズベキスタンに3億5000万ドルを融資した。 [ 91 ] 2014年5月12日、中国の最高指導者習近平とトルクメニスタンのグルバングル・ベルディムハメドフ大統領は、両国を結ぶ国境を越える鉄道建設に中国企業を招待する可能性を検討する宣言に署名した。[ 92 ] 2014年5月22日、キルギスタンの外務大臣は、ロシア、中央アジア諸国、ペルシャ湾を結ぶ別の地域鉄道プロジェクトに中国を招待することを提案したと報じられている。[ 93 ]
中国とネパールは2018年に、カトマンズと中国の鉄道網を結ぶ鉄道を含む一連の協定に署名した。中国・ネパール鉄道はカトマンズとチベットのシガツェを結ぶ予定である。[ 94 ]ケロン-カトマンズ区間の測量は2019年初頭までに完了し、建設は6年で完了する見込みである。[ 95 ] 2023年9月現在、建設は進行中である。
2007年以来、中国とパキスタンの当局は、カラコルム山脈を横断し、カシュガルとパキスタン北部のアボタバード地区のハベリアンを結ぶクンジェラブ鉄道の建設の可能性を探ってきた。2013年6月、パキスタン政府は、この鉄道計画はアラビア海のグワダル港まで延伸できる可能性があると示唆した。[ 96 ]しかし、2014年2月の時点で、中国の鉄道専門家は、この鉄道が近い将来に建設される可能性は低いと述べている。[ 96 ]
インドと中国の鉄道当局は、ミャンマーを経由してコルカタと中国の昆明を結ぶ高速鉄道の建設に関心を示している。[ 97 ] [ 98 ]この鉄道は、インドのマニプールからミャンマーまで建設中の鉄道と、雲南省西部で建設中の大理・瑞麗鉄道を利用する予定である。
距離的に世界最長の列車旅のいくつかは中国を経由する。北京・モスクワ間のハルビン経由列車（19-20号、8984km 、144時間）とウランバートル経由列車（3-4号、7826km 、131時間）は、それぞれ世界で2番目と3番目に長い定期旅客列車である。これより長いのはモスクワ・ウラジオストク間の列車（9259km 、178時間）のみである。中国国内で最長の旅客列車サービスは、Z264-Z265広州-ラサ(4980 km、54 1/2 時間)、T206/3-T204/5 上海 -宜寧(4742 km、55 2/3 時間)、Z136/7-Z138/5 広州 -ウルムチ(4684 km、49 1/2 時間)、K1121 ハルビン -海口(4458 km、65 3/4 時間) です。[ 99 ]また、中国国内で所要時間が最も長い列車は、長春から昆明までの K2288/2285 で、所要時間は 68 時間です。
G/403/405 北京西－昆明南列車（2760km 、10時間45分）は、世界 最長の高速鉄道サービスとなった。
世界最長の貨物鉄道サービスは、中国東部の浙江省義烏市からスペインのマドリードまで、 3週間かけて13,000 km (8,100マイル)の旅を運行している。 [ 100 ]
