BMTブライトン線

BMTブライトン線
Bトレインは平日に BMT ブライトン線で急行サービスを提供し、Q トレインは終日ローカル サービスを提供します。
概要
状態	運用
所有者	ニューヨーク市
ロケール	ブルックリン、ニューヨーク市、ニューヨーク州
テルミニ	デカルブアベニュー コニーアイランド-スティルウェルアベニュー
駅	20
サービス
タイプ	高速鉄道路線
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	148,457（2023）[1]
歴史
オープン	1878年7月2日
テクニカル
トラック数	2～6位
キャラクター	開削、地上、地下、 盛土、高架
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 ブロードウェイライン 6番街線（急行） マンハッタン橋（イーストリバー） 6番街線（ローカル線） マートルアベニュー フォースアベニューライン（急行） フォースアベニューライン（ローカル） デカルブアベニュー フルトンストリート＆クロスタウン線 イースタンパークウェイライン アトランティック アベニュー – バークレイズ センター 4番街線 ベルゲンストリート セブンスアベニュー グランドアーミープラザ イースタンパークウェイライン フランクリンアベニュー線 プロスペクトパーク パークサイドアベニュー チャーチアベニュー ビバリーロード コルテリョウロード ニューカークプラザ アベニューH アベニューJ アベニューM キングスハイウェイ アベニューU ネックロード シープスヘッドベイ競馬場 シープスヘッドベイ ブライトンビーチ オーシャンパークウェイ カルバーライン 旧BMTカルバー線接続 西8番街 - ニューヨーク水族館 コニーアイランド-スティルウェルアベニュー ウェストエンドとシービーチライン 伝説 急行駅 ローカル局 閉鎖された駅 この図: ビュー 話す 編集

BMTブライトン線（BMT Brighton Line）は、ブライトンビーチ線（Brighton Beach Line）としても知られ、^{[2]ニューヨーク州}ブルックリンにあるニューヨーク市地下鉄B部門の急行路線である。Qトレインによる各駅停車は常時行われているが、平日にはB急行列車も運行している。Qトレインはコニーアイランド・スティルウェルアベニューからマンハッタン橋南線まで全線を運行している。Bトレインはブライトンビーチを起点に橋の北線を経由して運行している。

この路線は1878年にブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道と呼ばれる2線の地上観光鉄道として開業し、ロングアイランド鉄道（LIRR）との接続を経由してブルックリンのダウンタウンからコニーアイランドの海辺のリゾート地まで乗客を運んでいた。1883年にLIRRとの接続が切断されると、この路線はブルックリン・アンド・ブライトン・ビーチ鉄道となり、最終的にはブルックリン高速交通会社（BRT、後のブルックリン・マンハッタン交通会社（BMT））に買収された。1903年から1908年にかけて、元の路線の踏切はすべて撤去された。このプロジェクトにより、チャーチ・アベニューからシープスヘッド・ベイまでの線路が2線から4線に拡張された。 1918年から1920年にかけて、チャーチ・アベニューからプロスペクト・パーク駅までの元々の開削用地の一部が4線に拡張され、プロスペクト・パーク駅の北に新しい地下鉄線が敷設されました。元々の路線の北側は、現在も運行しているBMTフランクリン・アベニュー線になりました。その後数年間で、ブライトン線には数多くの改良が加えられました。

ブライトン線は、プロスペクトパークのウィリンクプラザ入口（現在のフラットブッシュアベニューとオーシャンアベニューおよびエンパイアブールバードの交差点、現在は改名されたブライトンおよびフランクリンアベニューシャトルラインの両方のプロスペクトパーク駅）からブライトンビーチ（海岸沿いの現在のコニーアイランドアベニュー）まで1878年7月2日に開通し、8月18日に当初の路線全体が開通した。これはブルックリン・フラットブッシュ・アンド・コニーアイランド鉄道と呼ばれる観光鉄道で、ブルックリンのダウンタウンから（ロングアイランド鉄道との接続を介して）大西洋に面したコニーアイランドの海岸まで海水浴客を運んでいた。鉄道が開通した当時、その場所はブライトンビーチと名付けられていた。開通以来ブライトンビーチ線として知られていたが、現在ではMTAの文献や一般の用法ではブライトン線と表記されている。

1883 年にロング アイランド鉄道とのつながりを失った後、鉄道は苦境に陥り、ブルックリン アンド ブライトン ビーチ鉄道として再編されました。沿線のコミュニティでの観光事業と地元商売のための新しいルートを求めて、キングスカウンティ高架鉄道と契約を結び、フルトン ストリート線に接続しました。これにより、新しいブルックリン橋とマンハッタンの乗客がアクセスできるようになりました。これは 1896 年に実現しました。

一連の合併とリースにより、ブライトン ビーチ線はブルックリン高速交通会社(BRT)の手に渡りました。この持ち株会社は最終的にブルックリンとクイーンズの一部の高速交通機関、路面電車、バス路線のほとんどを管理するようになりました。この線路はトロリー線で電化され、一時期はいくつかの地上路線のトロリーと高架鉄道がこの線路で一緒に運行されていました。

BRTは1923年にブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）として再編されました。1940年にBMTはニューヨーク市に買収され、その運営は市の交通委員会（市が建設した独立地下鉄システム（IND）を既に運営していた）に移管されました。

当初の路線は、ブルックリン市のフランクリン・アベニュー近くのアトランティック・アベニューにあるベッドフォード駅から運行する複線の高速地上蒸気鉄道であり、その地点でロングアイランド鉄道のアトランティック支線と物理的に接続していた。ベッドフォードから路線は数ブロック南の地上私有地を走り、パーク・プレイスを地上で横断し、その後、現在のクラウン・ハイツとフラットブッシュを通る高架道路のある開削路を走り、フラットブッシュ町と村のチャーチ・レーン（現在のチャーチ・アベニュー）まで達した。その地点から路線は地上を走り、現在のビバリー・ロードのマールボロ・ロード（東15丁目）と東16丁目の間の地点まで行き、南東にカーブして後者の通りの線路の間を地上を走り、フラットブッシュ町とグレーブセンドを通りシープスヘッド・ベイに至り、南に曲がってグレーブセンド町のコニー・アイランドにあるブライトン・ビーチの海岸に達した。

1903年にこの路線はブライトンビーチから西に延長され、コニーアイランドのカルバー駅にある旧プロスペクトパーク・アンド・コニーアイランド鉄道に終着することになった。この短い延長により、乗客はコニーアイランドの開発地域にアクセスできるようになりました。カルバー駅はカルバー線とブライトンビーチ線の運行の中心地となりました。^[3]

1903年、ニューヨーク州議会は、ロングアイランド鉄道のブライトンビーチ線とベイリッジ線の踏切をすべて撤去するためにブルックリン踏切撤廃委員会（BGCEC）を設立した。市は100万ドルを超えない範囲で費用の半分を負担し、鉄道会社は残りの半分の費用を負担することになっていた。作業は1905年12月30日に始まり、1908年に完了した。フルトンストリート高架に接続するランプから、1878年に最初に開削されたパークプレイスまで、2線の高架鉄道の短い区間が建設された。チャーチアベニューの南にある元の開削の終点から、路線はネプチューンアベニューの南のコニーアイランドとの境界まで、急行駅と各駅停車駅を備えた4線鉄道として完全に再建され、その後、元の権利に沿ってブライトンビーチ駅まで続いた。チャーチ・アベニューからアベニューHまでの部分は窪んだ開削区間に置かれ、一方アベニューHからシープスヘッド・ベイの南までの部分は主に開削区間とロングアイランド鉄道のベイリッジ改良工事から掘削された土で盛り土された。鉄道の勾配を分離したことで、シープスヘッド・ベイの北側の路線のトロリー線を地上レベルの第三軌条に置き換えることができた。^[3]

BGCEC による工事により、パーク プレイスとチャーチ アベニュー間の線路は、蒸気鉄道時代のほぼ当初の状態のまま残されました。しかし、1918 年から 1920 年にかけて、さらなる工事により、プロスペクト パークとチャーチ アベニュー間の部分が 4 線に再建されました。同時に、ネプチューン アベニューより南の残りの線路部分は、ブライトン線をサーフアベニューとスティルウェル アベニューにある新しいコニー アイランド ターミナルに接続する 4 線から 6 線への高架延長を含む 4 線の高架構造に置き換えられました。この同じ工事により、ブライトン ビーチ行きの幹線列車は、フルトン ストリート高架線からフラットブッシュ アベニューの下の新しい深いトンネルを経由して、ディカルブ アベニュー駅でBMT フォース アベニュー線に接続され、列車は新しい BMT ブロードウェイ地下鉄にアクセスできるようになりました。この作業は、デュアル コントラクトの一部として行われました。

ネックロードの南にある支線はシープスヘッドベイ競馬場に分岐しており、1909年から1929年頃まで使用されていました。単線の支線はロングアイランド鉄道のマンハッタンビーチ支線の一部であり、アベニューXとYの間のオーシャンアベニューまで地上レベルで走り、そこで6線路の終点となっていました。^{[4] : 2}

セントフェリックス・ストリートとフラットブッシュ・アベニューの接続線は1920年8月1日に開通し、ブライトン線とマンハッタンのミッドタウン間の直通サービスを提供した。^{[2] [5]}接続の開通により、フルトン・ストリート高架とプロスペクト・パークの新しい地下鉄への接続線の間の元の線路部分は、ブライトン・フランクリンとして知られる二次線となり、現在はBMTフランクリン・アベニュー線として知られている。時々、直通サービス（急行を含む）がブライトンの本線の線路を通ってコニーアイランドまで運転された。いくつかの特別週末列車は、BMTシービーチ線の急行線とBMTフォースアベニュー地下鉄を経由してコニーアイランドを越えてマンハッタンに戻ることさえあった。このサービスはフランクリン・ナッソーやコニーアイランド急行など様々に知られていたが、最も暑い海水浴の日に必要に応じてのみ運転されることになっていたため、通称「サニー・サンデー・サマー・スペシャル」であった。

1930年度には、キングスハイウェイのプラットホームへの階段を備えた追加の制御エリアが建設され、アベニューM、アベニューU、アベニューJに追加の階段が追加されました。^[6]

ブライトン・フランクリン間の直通列車は徐々に減少し、1963年以降は純粋なシャトル列車となり、フルトン・ストリートのフランクリン・アベニュー駅とプロスペクト・パーク駅の間を運行し、そこでブライトン・ビーチ行きの主要列車と接続するようになりました。

1940年から1975年頃までの路線縮小の時代、フランクリン・アベニュー・シャトルは廃止の有力候補と思われていた。その物理的構造は劣化し、サービスは着実に縮小されていたからだ。1970年代のニューヨーク市の財政危機と1990年の不況が、この路線の廃止計画の一因となった。1990年代までに、フランクリン・アベニュー・シャトルは「幽霊列車」として知られるようになった。2両編成に縮小され、ディーン・ストリート駅は閉鎖された。路線全体の廃止が検討されていたが、地域の圧力によりMTAは路線を廃止するのではなく再建することを余儀なくされ、その結果、1998年から1999年にかけて7,400万ドルの費用をかけて、ほとんどのサポートインフラと駅が完全に修復され、1999年に再開された。^[7]

1964年6月16日、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、ブライトン線沿いのプラットホームを拡張する第2フェーズの契約を2,283,933ドルで締結することを承認した。プラットホームは、既存の8両編成の代わりに、長さ60フィート（18メートル）のIND車10両編成、または長さ67フィート（20メートル）のBMT車9両編成を収容できるように、615フィート（187メートル）に延長されることになっていた。第1フェーズの契約は、前年にアトランティック・アベニューとニューカーク・アベニューの間の7駅について締結されていた。これらの駅のプラットホームの拡張は、1964～1965年度中に完了した。第2フェーズの契約では、アベニューHからスティルウェル・アベニューまでの路線の残り10駅のプラットホームを拡張することになっていた。第2契約の作業は1965年も継続中だった。^{[8] [9]}

1986年4月26日から1986年10月26日まで、線路の補修や沿線の建設工事のため運行が中断された。プロスペクトパークとニューカークアベニューの間の2本のローカル線は2段階に分けて完全に再建され、まずマンハッタン行きの線路が4月から7月にかけて再建され、ブルックリン行きの線路は7月から10月にかけて再建された。コルテリョウロードに仮のプラットホームが建設されたが、ビバリーロードとパークサイドアベニューは仮のプラットホームを建設できなかったため片側通行止めとなった。^[10]混雑を緩和するため、平日はスキップストップサービスが実施され、これは1988年まで続いた。^[11]

2002年9月8日から2004年5月23日まで、塩水による腐食とメンテナンスの遅れにより劣化していたコニーアイランド・スティルウェルアベニューターミナル駅の再建のため、ブライトンビーチの西側での運行が停止された。^[12]

2007年、MTAはニューカーク・アベニューからネック・ロードまでの7つの駅を再建すると発表した。^[13] 2008年12月8日、ブライトン線駅再建プロジェクトの第1フェーズが始まった。アベニューUとネック・ロードのコニーアイランド行きプラットフォームは再建のために閉鎖され、南行きのすべての列車はキングス・ハイウェイからシープスヘッド・ベイまでの急行線を走行した。^[14]

2009年9月14日、ニューカークプラザからキングスハイウェイまでの全駅を対象としたプロジェクトの第2フェーズが開始された。急行B列車の運行は中止され、今後2年間、すべての列車が両方向とも各駅停車で運行された。^{[15]その後2週間で、キングスハイウェイと}アベニューJのマンハッタン行き急行線に南行きサービス用の仮設プラットフォームが設​​置された。9月28日、アベニューH、アベニューJ、アベニューM、キングスハイウェイの南行きプラットフォームの改修が始まった。コルテリョウロードの南では、南行きの各駅停車線と急行線が単一の渡り線で接続され、南行きのすべての列車はアベニューHとアベニューMを経由しなくなった 。

2010 年 1 月 18 日、コニー アイランド行きの列車がアベニュー U とネック ロードで再開されました。マンハッタン行きのプラットホームは改修のため 10 月 25 日まで閉鎖され、北行きの列車はすべてシープスヘッド ベイからキングス ハイウェイまでの急行線で運行されました。

9月13日、コニーアイランド行きのHアベニューとMアベニュー行きの列車が復旧し、コルテリョウ・ロード以南の南行き2線が分離した。その後2週間で、Jアベニューとキングス・ハイウェイの仮設プラットホームが南行き急行線に移動され、北行き2線がニューカーク・プラザ以北で相互接続された。9月27日、これら3駅のマンハッタン行きプラットホームと、当時迂回中だったHアベニューとMアベニューのプラットホームの改修が始まり、コルテリョウ・ロードまでの北行き列車はすべて急行線に向けられた。全駅のプラットホームは2011年9月12日に再開され、B急行列車は10月3日に復旧した。しかし、列車運行に影響のない改修工事は年末まで続いた。

プロジェクトの一環として、駅のプラットホームが交換・拡張され、風防ガラスと天蓋が交換され、駅の照明がアップグレードされ、新しい拡声システムが設置され、新しい駅係員ブースが設置されました。さらに、キングスハイウェイにADA準拠のエレベーターが設置され、アベニューHの歴史的な駅舎が修復され、アベニューHに南行きの入り口が追加され、アベニューM駅とアベニューJ駅の北行きプラットホームセクションに追加の改札口が設けられました。^[16]

以下のサービスはブライトン線の一部または全部を使用します: ^[17]

1920 年以来、この路線の主なサービスは、現在フランクリン アベニュー シャトルが使用している線路ではなく、マンハッタンまで直通するものでした。各駅停車は常時運行され、急行サービスは一般に平日のラッシュアワーと正午以降に提供されていました。1960 年代まで、プロスペクト パークの北側の路線のすべてのサービスには1 というラベルが貼られていました。

標準のローカルサービスは、モンタギューストリートトンネルを通り、BMTブロードウェイラインのローカル線路に沿って走っていましたが、サービスは代わりにマンハッタンブリッジの北の線路を渡り、ブロードウェイの劇場営業時間（午後7時30分から深夜0時）にブロードウェイの下を急行で走りました。長年にわたり、ローカルブリッジサービスは拡張され、ローカルトンネルサービスは午前6時から午後7時までのみになりました。当初ラッシュアワー時に橋を渡ってブロードウェイ急行線に向かう急行サービスも、午前6時から午後7時まで拡張されました。3つのパターンは、1960年代初頭に、ブリッジ経由のQ急行、トンネル経由のQTローカル、ブリッジ経由の QBローカルという後者の指定に割り当てられました。

クリスティー・ストリート接続は1967年後半に開業し、ブライトン線のほぼすべての列車がブロードウェイから削除されました。QとQBは両方ともINDシックスアベニュー線のDと統合され、日中は急行、その他の時間帯は各駅停車として運行されました。日中のQT各駅停車はジャマイカ各駅停車および急行（当時の15番）と統合されてQJとなり、トンネルを通ってBMTナッソー・ストリート線まで走り、これはラッシュアワー限定のブライトン「バンカーズ・スペシャル」をナッソー・ストリートまで置き換えるものでもありました。ブライトン・ブロードウェイ間の唯一のサービスは新しいQBで、ラッシュアワー時にピーク方向のローカル線であるブライトン線と急行線を限られた本数が走行していました。また、ブライトン・ビーチからコニーアイランド線とシービーチ急行線を経由してブロードウェイを上るNX列車も限られた本数ありました。 (2 つの QB サービスは別個のものでした。古い QB はピーク時以外に運行されていましたが、この新しい QB は同じ名前でほぼ同じルートでしたが、別のサービスでした。)

QJのブライトン区間は1973年にMの延長線に置き換えられた。1985年に地下鉄がローカル路線の二文字命名システムを廃止したため、QBはQに改名された。^[18]マンハッタン橋の地下鉄線路の再建が始まり、2004年まで続いた。ブライトン線では同じ一般的なサービスパターンが維持されていたが、すべての列車は橋を渡り、開通している線路に応じてブロードウェイ線または6番街線に送られた。1986年から1988年までは南側（ブロードウェイ）が運行され、D線は常時運行を続け、MはBMT4番街線に経路変更され、Qサービスは正午にも運行されるようになった。ブライトン線では線路とインフラの修理が同時に行われていたため、急行サービスは2年間中止された。プロスペクトパークとニューカークアベニュー間の線路が改修されたため、平日はD線とQ線がニューカークアベニューとシープスヘッドベイの間で停車駅を飛ばすサービスを提供した。D線はネックロード、アベニューM、アベニューHに停車し、Q線はこれらの停車駅を飛ばしてアベニューUとアベニューJに停車し、両線ともキングスハイウェイに停車した。 ^[11] 1987年までに路線の改修が進むにつれ、平日の停車駅飛ばしのパターンはプロスペクトパークまで拡大し、D線はビバリーロードに停車し、Q線はコルテリョウロードとパークサイドアベニューに停車し、チャーチアベニューは相互乗り入れ駅となった。^[19]

1988年12月11日、マンハッタン橋の北側（6番街）の線路が再開した。この時、スキップ停車パターンは廃止され、D系統はスティルウェル・アベニューまでのフルタイムのローカルサービスとなり、Q系統は平日にブライトン・ビーチまで急行した。どちらの列車も6番街急行経由で運行された。1995年4月30日から11月12日まで、マンハッタン橋は正午と週末に完全に閉鎖された。ブルックリンのD系統はこの時間帯に運休となり、Q系統が代わりにスティルウェル・アベニューまでのローカルとモンタギュー・ストリート・トンネル、ブロードウェイ急行を経由する運行となった。^{[20] [21]}

2001年に列車が南側（ブロードウェイ）に戻されたことで、D系統はマンハッタンのミッドタウン以北のみを走ることとなり、Q系統がD系統に取って代わりフルタイムのブライトンローカルとなり、Q系統のブライトン急行部分はダイヤモンドの<Q>となった。2004年に橋の両側が再開通すると、<Q>は廃止され、ブルックリンでB系統に置き換えられた。B系統は、1967年から2001年まで運行されていたウェストエンド線ではなくブライトン線に復活し、平日のみの2つのサービスを統合した。ブライトン線の住民はブロードウェイサービスを好んだため、Q系統はフルタイムのローカルとして維持された。これにより、橋の再開通後にD系統がウェストエンド線に移管されたため、事実上、B系統とD系統のサービスが入れ替わった。^[22]

現代の路線は、さまざまな再建が混在しています。

ディカルブ・アベニューからBMTフォース・アベニュー線までの地下部分は、デュアル・コントラクトの一環として1920年に建設された。この区間には、アトランティック・アベニュー・バークレイズ・センター駅とセブンス・アベニュー駅の2つの追加駅がある。アトランティック・アベニューとグランド・アーミー・プラザの間では、ブライトン線のトンネルがインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のイースタン・パークウェイ線の線路の横、下、間を通っている。^[23]イースタン・パークウェイ線はブライトン線のこの部分と同時に建設され、1920年に開業した。^[24]

プロスペクトパークでは、ブライトン地下鉄トンネルが開削路に出る。プロスペクトパーク駅には、 S列車が使用するBMTフランクリンアベニュー線とのプラットホーム相互乗り入れがある。フランクリンアベニュー線の列車は北行きの各駅停車線を使用し、両方向の急行線はブライトン線の列車が使用する。南行きの各駅停車線は使用されていない。^[23]ブライトン線の以前の路線は、現在のフランクリンアベニュー線に沿って走っていた。フランクリンアベニュー線は1878年に地上鉄道として建設され、1905年に開削と盛土の高架線として再建された。

プロスペクト・パークの南では、ブライトン線は路線の残りの大部分で4線に拡幅される。B線は内側の線路を進みブライトン・ビーチまで走り、急行駅のみに停車する。一方、Q線は外側の線路に分岐し、終点のコニーアイランド・スティルウェル・アベニューまで各駅停車する。1878年に建設された元の線路は、2線の開削路であった。この区間は1918年から1920年にかけて4線に改築され、プロスペクト・パークに急行駅、パークサイド・アベニューに各駅停車駅（ウッドラフ・アベニューの元の駅を置き換え）、チャーチ・アベニューに別の急行駅が設けられた。この線路は、わずかに傾斜した蓋付き鉄筋コンクリート壁と、交差道路の下に開削トンネルが敷設されているのが特徴である。

チャーチ・アベニューからアベニューHまでの区間は、1903年から1907年にかけてのBGCEC再建計画の結果である。チャーチ・アベニューの下のトンネルのすぐ南では、切通しの壁の構造が目に見えて変化している。鋼鉄の架台が線路の上に通りを載せ、より開放的な外観を与えている。コテージ風の駅舎は、ビバリー・ロードとコルテリョウ・ロードのローカル駅と、ニューカーク・プラザの急行駅で線路上に吊り下げられている。ニューカーク・プラザを過ぎると、線路は切通しのまま続き、アベニューH駅の北端で道路レベルまで上昇し始める。^[23]

アベニューHの駅舎は1905年に建てられた木造の建物で、もともとは駅周辺の新しいフィスクテラス地区の住宅販売のための不動産事務所が入っていた。この建物は2004年にニューヨーク市歴史的建造物保存委員会により歴史的建造物に指定された。この地点で路線は現在土手の上を走っており、アベニューH、アベニューJ、アベニューMに各駅停車駅、キングスハイウェイに急行駅、アベニューUと（グレーブセンド）ネックロードに各駅停車駅、シープスヘッドベイ（旧ショアロード）に急行駅がある。^[23]これらの駅の駅舎はすべて線路の下の地上レベルにある。

路線は1907年の盛土を南に進み、ネプチューン・アベニューにかかる橋まで続きます。この時点でBGCECの路盤は終わります。1910年代後半のデュアル・コントラクト再建以前は、路線は2つの単線のコンクリートと鋼鉄のランプで地上に降り、ブライトン・ビーチまで地上で運行していました。1918～1920年のデュアル・コントラクト工事の一環として、現在では4本の線路すべてが鋼鉄の高架構造でコニーアイランド・アベニューとブライトン・ビーチ・アベニューの交差点まで続き、そこで路線は西にブライトン・ビーチ・アベニューに入り、ブライトン・ビーチ駅に入ります。

ブライトンビーチ駅から西へ向かうこの路線は、ブライトンビーチアベニューに架かる6線路の高架構造で運行されている。各方向の普通線と急行線から1本ずつ線路が分岐している。現在、Q列車が通る営業列車は外側の2本線のみである。内側の4本線は、ブライトンビーチで終点となるB列車を留置するために使用される待機線である。最も内側の2本線は、元々ブライトンビーチの西側でサービスを提供していたシービュー鉄道の旧線路である。^[23]

ローカル線と急行線の間にある2本の待機線はそれぞれオーシャンパークウェイ駅の手前で終わり、最も内側の線路と最も外側の線路は駅で止まる。外側の線路は内側の線路と合流し、内側の線路は上層階に上がる。外側の線路は同じ標高のままで、その後まもなくINDカルバー線（Fと<F>​列車）の2本の線路と合流し、北から構造物に合流する。その後、両方の線路はウェストエイスストリート–ニューヨーク水族館駅に停車する。この駅は2層の鉄骨構造で、各層に2本の線路がある。ブライトン列車は上層階を、カルバー線は下層階を走行する。^[23]その後、両方の線路は1917年から1920年に建設され、2001年から2004年に改装された8線のスティルウェルアベニューターミナルに入る。ブライトン列車は3番線と4番線を走行する。^[23]

• コニーアイランドへの交通手段

ウィキメディア・コモンズには、 BMT ブライトン線に関連するメディアがあります。

• nycsubway.org – BMT ブライトン線: {{{3}}}