U2（ベルリン地下鉄）

エーバースヴァルダー通り近くのトンネルに入る南行きの U2 列車
概要
ロケール	ベルリン
テルミニ	パンコウ ルーレーベン
駅	29
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ベルリン地下鉄
オペレーター	ベルリン交通局
デポ	グリューネヴァルト
車両	A3 グ 香港 ＩＫ[1]
歴史
オープン	1902年3月11日[a] ( 1902-03-11 )
最後の延長	2000年9月16日[b] ( 2000-09-16 )
テクニカル
行の長さ	20.7 km (12.9 マイル) [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	クラインプロファイル
電化	750 V DC 第三軌条（上走）
ルートマップ 伝説 10.5 逆転ポイント 10.2 パンコウ 9.3 ヴィネタ通り 8.2 シェーンハウザー・アレー 7.4 エーバースヴァルダー通り 6.3 ゼネフェルダー広場 5.7 ローザ・ルクセンブルク広場 4.9 アレクサンダー広場   4.3 クロスター通り スプリー 3.7 メルキシェス美術館 3.2 シュピッテルマルクト 2.6 ハウスフォクタイ広場 2.2 シュタットミッテ 1.8 モーレン通り 1.2 ポツダム広場 0.6 メンデルスゾーン・バルトルディ・パーク ラントヴェーア運河 0.1 グライスドライエック   0.0 3.2 走行距離の変更 2.3 ビューロー通り 1.7 ノレンドルフプラッツ    0.9 ヴィッテンベルク広場   0.0 動物園 0.9 エルンスト・ロイター広場 1.8 ドイツオペラ リヒャルト・ワーグナー広場 (1970年に閉鎖)   2.1 ビスマルク通り 2.8 ソフィー・シャルロット・プラッツ 3.6 カイザーダム [ メッセ・ノルド/ICC ] 4.4 テオドール・ホイス広場 5.5 ノイヴェステント 6.1 オリンピア・スタジアム グリューネヴァルト駅 7.4 ルーレーベン この図: ビュー 話す 編集

U2 はベルリン U バーンの路線です。 U2 路線は S バーンのパンコー駅から始まり、東部の市内中心部 (アレクサンダー広場) を通ってポツダム広場、西部の市内中心部 (ヴィッテンベルク広場、動物園庭園、テオドール ホイス広場) を経て、最後にルーレーベンのターミナル駅に至ります。

U2 には 29 の駅があり、全長は 20.7 キロメートル (12.9 マイル) です。U1、U3、U4 線とともに、1914 年以前に建設された初期のベルリン U バーン ネットワークの一部でした。ポツダム広場とベルリン動物園間の路線は、1902 年に開通したベルリン初の U バーン路線である「幹線」( Stammstrecke ) の西側セクションでした。

この路線は、ベルリン中心部の西、ルーレーベンから始まり、ロミンター アレーとシュパンダウ行きの鉄道（「オリンピック」または「グリューネヴァルト」鉄道とも呼ばれる）の間の土手の上を走っています。オリンピッシェン シュトラーセに近づくカーブで、路線はトンネルに下り、ノイ ヴェステントからヴィッテンベルクプラッツまでその道路の下を走ります。その後、U2 はライヒス通りからテオドール ホイス広場に曲がり、ここでカイザーダムまでカーブを描きます。カイザーダムの下はゾフィー シャルロッテ広場でビスマルク通りになり、トンネルはエルンスト ロイター広場までまっすぐ走ります。ここで再び南東に曲がり、ハルデンベルガー通りに沿ってツォーロギッシャー ガルテン駅に向かいます。トンネル内では、カイザー・ヴィルヘルム記念教会の基礎部分をきつい弧を描いて通過し、タウエンツィーン通りに沿ってヴィッテンベルク広場まで進み、そこで線路はクライスト通り/クールビエ通り交差点の東側のランプを経由して高架区間に出てきます。

高架鉄道は、小型路線網の 4 つの路線すべてが交わるノレンドルフプラッツ駅で最高高度に達します。駅の地下部分には 4 つの線路があります。U2 は地上をビューロー通りの東まで続きます。その後、U2 は路線の最南端で長い高架橋を曲がり、グライスドライエック駅を通過し、ラントヴェーア運河をまっすぐ横切ってメンデルスゾーンバルトルディ パーク駅とポツダム広場駅の間で地下に戻ります。

高架鉄道会社はライプツィヒ通りに沿って路線を延長する予定でしたが、この路線の建設は許可されず、代わりにモーレン通り、マルクグラーフェン通り、ニーダーヴァル通りに沿ってベルリン・ミッテのシュプレー川まで続きます。メルキッシェス美術館駅を通過した後、トンネルでシュプレー川の下を通り、クロスター通りを通ってアレクサンダー広場駅まで走ります。

アレクサンダー広場を出た後、路線はローザ・ルクセンブルク通りの下を通り、ローザ・ルクセンブルク広場駅を通過します。その後、路線は北に向かい、シェーンハウザー・アレーの下を通り、ゼーネフェルダー広場駅を通過します。エバースヴァルダー通り駅に到着する前に、路線はトンネルから出て、Sバーンと接続するシェーンハウザー・アレー駅まで高架鉄道に乗ります。そこから路線は旧市街の境界を越えて走り、高架鉄道は再びトンネルを下り、ヴィネタ通りまで行き、パンコウの終点に到着します。

ベルリン地下鉄で概略的な路線網計画が導入されて以来、少なくとも今日の U2 線の一部は常に赤色でした。第一次世界大戦後に路線名として文字が導入されると、小型路線には「A」と「B」の文字が与えられました。クロイツベルクを通る古い路線よりも重要な都心路線は A 線となり、シャルロッテンブルクとダーレムへの 2 つの西側支線も同様に A 線になりました (今日の U2 と U3 線)。クルフュルステンダムとシェーネベルクからクロイツベルクを通ってヴァルシャウアー通り (今日の U1 と U4) に至る路線には「B」の文字と緑色のコードが与えられました。路線の西側部分の支線を区別するために、文字にローマ数字が付け加えられ、シャルロッテンブルク路線は A ^I線になりました。

1966 年から、ベルリン公共交通機関 (BVG West / BVG) が西ベルリンで運行する路線の名称はアラビア数字に変更されました。各路線は分岐することなく独立して運行されるようになりました。(「緑」) 1 号線はルーレーベンからシャルロッテンブルクを通ってクロイツベルクまで運行され、以前の A ^{II は}(「赤」) 2 号線 (クルム ランケ – グライスドライエック、1972 年からはヴィッテンベルクプラッツまでのみ) になりました。1949 年から BVG East / BVB が使用していた分断された東線区間は、「A」線の名称と赤色のコードがそのまま維持されました。

1984 年 1 月 9 日、BVG は、ドイツ国営鉄道が管理していた西ベルリンの S バーン路線も引き継ぎました。BVG が運営する U バーン路線のマーキングは、U バーンと S バーンが並行して運営されるようになったため、再び変更されました。2 つのネットワークをより明確に区別するために、1966 年以来使用されていたそれぞれのアラビア数字に、路線番号として「U」の文字が付けられました。さまざまな都市 (フランクフルト、上海、ミュンヘン、北京、広州) で使用されていた公共交通ネットワークのモデルに従って、U1 から U9 まで指定され、同様に、買収した S バーン路線にも「S」が前に付けられました。

1993 年のドイツ再統一に伴うベルリンの合併と、使われなくなったヴィッテンベルクプラッツ – モーレン通り区間の再建に伴い、BVG はヴィッテンベルクプラッツで合流する U1 線と U2 線の西側支線を交換することを決定しました。再統合された旧 A ^I線は、それ以来「U2」という新しい名前で運行されていますが、市内の別々の地域で以前使用されていた伝統的な赤い線の色を使用しています。

19世紀末のベルリンでは交通問題が深刻化し、効率的な新しい輸送手段が模索されるようになった。ヴェルナー・フォン・シーメンスに触発されて、ヴッパータールで後に建設された懸垂式鉄道やロンドンで建設された地下鉄など、高架コンベアに関する数多くの提案がなされた。最終的にシーメンスとベルリンの著名人らは、ニューヨークをモデルにした高架鉄道の計画を提出した。彼らはシーメンスが提案したフリードリヒ通りの主要道路に高架鉄道を建設するという案に反対したが、ベルリン市は新しい下水道の1つが損傷することを恐れて地下鉄道には反対した。

最終的に、何年もの交渉の末、ヴァルシャウアー橋からハレシェス門を経由してビューロー通りまで高架鉄道を敷設するというシーメンスの提案が承認されました。しかし、これが可能だったのは、その鉄道が貧困地域を通っていたからにほかなりません。ライプツィヒ通りの裕福な住民たちは、自分たちの通りを鉄道が通らないように市当局に圧力をかけました。シーメンス＆ハルスケ社がすべての建設工事を遂行し、鉄道の所有権も取得しました。最初の鍬入れは、1896年9月10日にギッチナー通りで行われました。建設工事は急いで行う必要がありました。なぜなら、譲歩の許可とともに締結されたベルリン市との契約では、鉄道は2年以内に完成しなければ5万マルクの罰金が課せられると規定されていたからです。

鉄道技術者たちは高架鉄道の支柱の設計を考案しましたが、これは不評で、建築家アルフレッド・グレナンダーにこの問題に対する芸術的な解決策を提案するよう依頼されました。その後 30 年間、グレナンダーは高架鉄道と地下鉄の専属建築家を務めました。

シャルロッテンブルク市との厳しい交渉の末、路線をタウエンツィエン通りに沿ってクニーまで延長することが決定されたが、高架ではなく、地下（開削式）鉄道となる予定だった。ベルリン市工事委員会の幹部は、地下鉄の構想に好意的に受け止めた。地下は新しい下水道に明らかな損傷を与えなかったため、グライスドライエック（ドイツ語で「鉄道の三角形」）のジャンクションから当時のベルリンの中心地であったポツダム広場まで地下支線を建設することができた。1900年11月1日、政府は計画変更を許可した。

高架と地下鉄の全長は 10.1 km (6.3 マイル) になりました。ルートの最大部分である約 8 km (5.0 マイル) は高架上に建設され、11 の高架駅を接続します。さらに、3 つの地下駅を備えた 2 km (1.2 マイル) の地下線が建設されます。計画者は 8 両編成の列車は必要ないと考え、6 両編成の列車にのみ十分な 80 m (262 フィート 6 インチ) の長さのプラットフォームで設計しました。

路線の最初の 6 km (3.7 マイル) は 1901 年に完成し、 1902 年 2 月 15 日に最初の列車がポツダム広場から動物園まで、次にシュトララウアー トールを経由してポツダム広場に戻りました。これにより、プロイセンの公共事業大臣カール フォン ティーレンを含む多くの著名なベルリン人が開通旅行に参加することができました。 1902 年 2 月 18 日、ベルリン U バーンの第 1 段階 (シュトララウアー トール–ポツダム広場) が正式に開通しました。3 月に路線は動物園まで延長され、8 月 17 日にはシュトララウアー トールからヴァルシャウアー橋まで380 m (1,250 フィート) 延長されました。当時は 2 つの路線しかありませんでした。

• ヴァルシャウアー橋からポツダム広場経由で動物園まで（反転あり）。
• Warschauer BrückeからZoologischer Gartenまで直接アクセスできます。

12月14日に路線はクニーまで延長された。グライスドライエックとクニー（現在はエルンスト・ロイター広場）間の区間は現在U2の一部となっている。

元のルートが開通した後、3つのルートの支線をさらに延長する計画が浮上した。シャルロッテンブルク市を経由してヴィルヘルム広場（現在のリヒャルト・ワーグナー広場）と国会議事堂広場（現在のテオドール・ホイス広場）方面へ^[3] 、ポツダム広場からベルリン中心部へ、ヴァルシャウアー通りを経由してフランクフルター門へ^[4]である。開発可能な空き地がたくさんあったため、若く発展途上のシャルロッテンブルク市とのルート交渉は最も迅速に完了した。交渉の最も重要な点は、ヴィルヘルム広場のシャルロッテンブルク市庁舎経由のルートを建設することだった。ここではベルリン通り（現在のオットー・ズーア・アレー）に沿った延長が機能するはずだったが、当時はベルリン・シャルロッテンブルク路面電車 [de]が通っており、平行線は賢明ではないと思われた。そのため、この線路はビスマルク通りの下を西に進み、市庁舎に向かって曲がる予定だった。当初はクルム通りという仮称で計画されていたこの路線は、ビスマルク通り（現在のドイツオペラ）に駅、ヴィルヘルム広場に終点を設けるものであった。路線は1906年5月14日にクニーとヴィルヘルム広場の間で開通した。これでUバーンの両路線はビスマルク通りまで運行するようになったが、ポツダム広場への支線のみがヴィルヘルム広場まで運行していた。

この路線の建設中、鉄道会社とシャルロッテンブルク市はヴェストエンドへの分岐について合意した。そのため、計画されていたビスマルク通り駅では、ヴェストエンド行きの路線が分岐するため、計画の修正が必要となった。そのため、この駅はドイツ初の4線Uバーン駅として建設された。内側の2線はヴィルヘルムスプラッツ行きの路線に、外側の1線はヴェストエンド行きの路線に使用される予定であった。

シャルロッテンブルク西部はまだ完全に未開発だったため、この路線は当初は利益を生まないと思われました。そのため、高架鉄道会社はシャルロッテンブルク市およびその他の土地所有者と交渉し、路線の赤字を補填しました。この契約は 1906 年 6 月 23 日に締結されました。

シャルロッテンブルクを通る西行きの路線には、以下の駅が建設される予定でした。

• ビスマルク通り (今日:ドイツ・オペラ)
• ソフィー・シャルロット・プラッツ
• カイザーダム
• ライヒスカンツラー広場 (現在はテオドール・ホイス広場、終点)

1908 年 3 月 16 日、皇帝ヴィルヘルム 2 世は「大臣の旅行」に続いてこの路線を開通させました。これがこの路線での最初のサービスでした。公式には 1908 年 3 月 29 日に開業しました。既存の 2 つの路線は国会議事堂広場まで延長されず、代わりにビスマルク通りと国会議事堂広場の間だけを運行する 3 番目の路線が設立されました。

路線の長さが大幅に延長されたため、ルドルフ通り（またはヴァルシャウアー橋）にあった以前の工場ではもはや十分ではなく、新しい工場が望まれました。そのため、高架鉄道会社は適切な場所を探しました。プロイセン森林管理局はグリューネヴァルトの敷地を有利に売りたいと考えていたため、両者の利益が満たされました。鉄道会社は、新しい作業場を建設するためにわずか14ヘクタール（34.6エーカー）の土地を購入しました。同時に、スタジアム（現在のオリンピア・シュタディオン）の駅までの路線の延長を建設することを引き受けました。高架鉄道会社は、このプロジェクトを支援するために森林管理局から20万マルクの助成金を受け取りました。サービスは特別な場合にのみそこで運行されます。ノイヴェステント駅の外壁は、当時駅を完成させるのに十分な交通量がなかったため、スタジアム駅への延長とともに建設されました。新しい拡張部分は1913年6月8日に完成した。近くのルーレーベンのヴィーゼンダムにあるウンターシュプレーヴァルト発電所はUバーンの電力供給のために建設され、1911年にすでに稼働を開始していた。^[5]

いわゆる「幹線」がシャルロッテンブルクのヴィルヘルム広場（現在のリヒャルト・ワーグナー広場）まで延長された後、高架鉄道会社はベルリン市中心部を新しい地下鉄に接続する計画を立てました。しかし、ベルリン市は最初の路線の成功を受けて独自に地下鉄建設計画を立てていたため、これを禁止しました。しかし、最高意思決定者であるベルリン警察署長が介入し、計画を承認しました。

高架鉄道会社は、ポツダム広場からシュピッテルマルクトまで、ライプツィヒ通りの下を直線で走る新線を建設する計画を立てていた。この通り沿いに路線を運営していた「大ベルリン路面電車会社」は、ベルリン市の支援を得て、損害賠償をちらつかせることで、この計画の実現を阻止した。

交渉相手は最終的に、シュピッテルマルクト、アレクサンダー広場、シェーンハウザー・アレーを経由してノルトリング駅までの長期ルートに合意した。計画には当初、カイザーホフ駅（現モーレンシュトラーセ）、フリードリッヒシュトラーセ（現シュタットミッテ）、ハウスフォークタイプラッツ駅、シュピッテルマルクト駅が含まれていた。この路線は後に次の駅を経由することになった:インゼルブリュッケ(現在のメルキシェス博物館)、クロスター通り、アレクサンダー広場、シェーンハウザー トール(現在のローザ ルクセンブルク プラッツ)、ゼーネフェルダー広場、ダンツィガー通り(現在のエーバースヴァルダー通り、高架駅)、ノルトリング(現在の)シェーンハウザー アレー、高架駅）。

シュピッテルマルクトを通る区間はシュプレー川の下をトンネルで通る必要があるため非常に複雑で費用がかかることから、計画ではその代償としてシェーンハウザー・アレーに（より安価な）高架線を建設することになっていた。建設は1905年12月15日に始まった。当時は側線ホームがあったポツダム広場駅は、延伸を可能にするために取り壊された。新しいライプツィヒ広場（現在のポツダム広場）駅は、1907年9月28日に200メートル（660フィート）離れた場所に開業した。

シュピッテルマルクト駅は 1908 年にシュピッテルマルクト広場の下に建設されました。この駅はシュプレー川のすぐ隣にあるため、地盤は非常に湿っています。駅の沈下を防ぐために杭基礎が必要でした。シュプレー川には窓のあるギャラリーが建設されました。この駅は第二次世界大戦中に閉鎖され、2004 年にようやく再オープンしました。

「シュピッテルマルクト線」は 1908 年 10 月 1 日に正式に開通しました。U バーン ネットワークには 4 つの異なるサービスがあり、そのうち 2 つが新しい路線を使用していました。

• ヴァルシャウアー橋 – ポツダム広場 – シュピッテルマルクト
• ヴィルヘルム広場（シャルロッテンブルク） – ヴィッテンベルク広場 – ポツダム広場 – シュピッテルマルクト。

1910 年 3 月、「シュピッテルマルクト線」（現在は「中央線」とも呼ばれる）の北への延伸工事が始まりました。ここでもいくつかの課題がありました。シュピッテルマルクト駅の先では、線路はシュプレー川の岸に沿って走っています。そのため、川床の下を通過するためのスロープを建設する必要がありました。インゼルブリュッケ（「島橋」、現在はメルキッシェス博物館）駅は、約 6.5 メートルの深さに建設されました。駅が非常に深いため、ベルリンでは珍しい、プラットフォームを覆う非常に高い樽型ヴォールトが建設されました。この駅とプラッツ デア ルフトブリュッケ駅は、ベルリンで唯一の柱のない U バーン駅です。

この駅の先で、線路はシュプレー川を渡り、同じ名前の駅があったクロスター通りの下を曲がった。当時はフランクフルター・アレーの下に支線を建設する計画があったため、プラットホームの中央に別の線路のためのスペースが残された。今日では、アレクサンダー広場からフランクフルター・アレーまで同様のルートで線路が走っている。中央線はクロスター通りからアレクサンダー広場まで続いている。アレクサンダー広場駅の建設中は、後で他の線路への階段を追加できるように配慮された。シュピッテルマルクトとアレクサンダー広場の間の線路は、1913年7月1日に開通した。アレクサンダー広場とヴィルヘルム広場の間の線路は、すぐに最も利用されるUバーンの線路となった。

この延長線はシェーンハウザー・アレーまで伸びていました。シェーンハウザー・トール駅（現在のローザ・ルクセンブルク広場）は、今日のトル通りの下にある最初の駅でした。シェーンハウザー・アレーは十分な幅があったため、トンネルの建設に問題は生じませんでした。

次の駅はゼーネフェルダープラッツ駅でした。この先で、トンネルからスロープが出て、旧ダンツィガー通り駅 (現在のエバースヴァルダー通り) まで続いています。前述のように、シュピッテルマルクトのトンネル区間はコストがかかりすぎたため、この駅は高架鉄道として建設されましたが、広いシェーンハウザー通りの高架鉄道の建設は非常に安価でした。

ダンツィガー通り駅の先には、旧ノルドリンク駅（現在のシェーンハウザー・アレー）まで続く長い高架鉄道がありました。そこでは、既存のリングバーンが地下ではなく、さらに高いレベルで交差していました。現在、 Sバーンはそこを切り通して走っています。ここが路線の終点でした。アレクサンダー広場からノルドリンクへの延長線は、1913年7月27日にアレ​​クサンダー広場への路線が開通してからわずか3週間半後に開通しました。

Uバーンの路線網全体で最も危険な場所の1つは、ヴァルシャウアー橋とツォーロギッシャーガルテンを結ぶ本線とポツダム広場への支線を結んでいるグライスドライエックの三角形の線路分岐点であった。この支線は信号機のみで保護されていたため、運転手の不注意が簡単に災害につながる可能性があり、1908年9月26日に実際に起きた。Uバーンの列車が別の列車の側面に衝突し、2両の車両が脱線した。1両の車両が高架橋から転落し、乗客21人が死亡した。その結果、グライスドライエックの構成を変更することが決定された。

1912 年 5 月に、三角形の分岐点を 2 本の線路で立体交差させ、交差点に新しいグライスドライエック乗換駅を設置する工事が開始されました。これらの線路は現在 U1 と U2 の一部となっています。新しい工事は、各線で一時的に運行が中断されたものの、ほぼ全線で実施されました。1912 年 11 月 3 日に新しいグライスドライエック駅が開業しましたが、工事は 1913 年 8 月まで完了しませんでした。パンコウ方面からヴァルシャウアー通り方面への接続線は、工事が完了するまで建設資材列車が通行できるように開通したままでした。

この小規模な路線網は、ワイマール共和国時代にわずかに拡大されただけであった。1913年以降、シュタディオンへの定期列車の運行が開始され、当時すでに部分的に建設されていたノイ・ヴェステント駅は、1922年5月22日にようやく開業した。

新しいグライスドライエック駅も完成し、十字形を形成しました。グライスドライエックからクルフュルステン通りを経由してノレンドルフプラッツに至る「救済線」は、1926 年 10 月 24 日に開通しました。質素なクルフュルステン通り駅は、当時の厳しい財政状況を物語っています。ノレンドルフプラッツ駅も救済線建設の一環として完全に再建され、再配置されました。これは、かつて独立していたシェーネベルク市の U バーン (現在の U4 線) が、ベルリン市の一部となったものの、依然として独立して運営されていたためです。

ノルドリンクからシュタディオンまでの以前の「幹線」は、各方向に1駅ずつ延長されました。パンコウ駅（現在のヴィネタ通り）は、1930年にその北に建設されました。この駅が建設された主な理由は1つでした。ノルドリンク駅への列車の運行頻度が高架橋上では逆転が不可能だったためです。地下に逆転設備を設置する方がはるかに簡単でした。パンコウのブライテン通りまたはパンコウSバーン駅へのさらなる延長計画は当時は建設されず、1997年まで建設は再開されませんでした。反対側の終点では、1929年12月22日に路線が1駅延長され、新しい終点のルーレーベンに到着しました。この路線は盛土の上を走っていました。庭園と工業地帯を通って近くのシュパンダウまで延長する計画は、もう少し後に開始される予定でした。しかし、大恐慌と第二次世界大戦のためにこれらの計画は実行されず、1929年の延長はU2の西端のままです。

ナチスが政権を掌握した後、 A ^I線の 2 つの駅はナチ党から高く評価されていた人物にちなんで改名されました。ライヒスカンツラープラッツ駅 (現在のテオドール・ホイス・プラッツ) は 1933 年 4 月 24 日にアドルフ・ヒトラー・プラッツに改名されました。シェーンハウザー・トール駅(現在のローザ・ルクセンブルク・プラッツ) は1934 年 5 月 1 日にSA (「褐色シャツ隊」) のホルスト・ヴェッセル少尉にちなんで改名されました。

1939年にベルリンを「ゲルマニア」に改造する計画では、当時のA線のルートは、当時の他の計画に比べて比較的変更が少ないものだった。計画ではパンコウ（ブライテ通り）と呼ばれていた、何年も前から計画されていたパンコウへの北延伸に加えて、グライスドライエックの高架線は撤去され、ビューロー通りへの新しい地下直通ルートに置き換えられることになっていた。それ以前およびそれ以降の計画で提案されたシュパンダウへの延伸は組み込まれなかった。提案されたF ^I線とF ^{III線がこの目的を果たした。最初のトンネル工事は、現在の}テオドール・ホイス広場で始まったが、1941年に中止された。工事は、予測された「最終的な勝利」の後に再開される予定だった。

1939 年 9 月 1 日に戦争が始まった後、すべての交通機関はヘッドライトを暗くして運行するようにという命令が出されました。これは列車だけでなく、S バーンや U バーンの駅にも影響し、点灯しているライトはわずかしか残っていませんでした。

1943年秋、連合軍によるベルリン爆撃が激増すると、多くの人々が地下鉄の駅に避難した。公式規則では、空襲警報が鳴ったら地下鉄の全駅を閉鎖することになっていたが、これが実行されることは稀で、多くの人々は空襲から守られていると誤解していた。例えば、 1943年11月3日と4日に起きた空襲では、ゼネフェルダープラッツ駅の入口が爆弾によって崩壊した。1944年、空襲が続くと、グライスドライエック、ノレンドルフプラッツ、オリンピアシュタディオン、ポツダム広場、クロスター通りなど多くの駅が被災したため、ベルリン交通局は地下鉄2号線の運行を維持するのに苦労した。

1945年、状況はさらに悪化し、Uバーンは一部の駅間のシャトルとしてのみ運行され、1945年4月25日にUバーン全体が停止しました。

1945年5月2日のベルリン攻防戦終了直前、SS部隊はラントヴェーア運河のSバーン南北トンネルを爆破した。これによりSバーンのトンネルが浸水しただけでなく、連絡通路からUバーンのネットワークにも水が流れ込んだ。A ^I線はアレクサンダー広場駅とポツダム広場駅の間で完全に水没し、被害の修復には長い時間を要した。

Uバーンの路線網の修復はドイツ降伏後に始まった。1945年5月14日には、ヘルマン広場周辺で最初の列車の運行が始まっていた。5月17日には、A ^I線のクニーとカイザーダムの間、およびカイザーダムとルーレーベンの間で最初のシャトル列車が運行できた。ナチスドイツ時代にライヒスカンツラープラッツ駅とシェーンハウザー・トール駅に改名された駅は、元の名前に戻された。その後の数か月で、9月18日にA ^I線のパンコウとポツダム広場の間、およびグライスドライエックとルーレーベンの間で列車が再開され、ポツダム広場とグライスドライエック間の区間はシャトルモードで運行された。

冷戦の始まりとその最初の大きな激化である1948年から1949年のベルリン封鎖は、ベルリン市民に大きな不安をもたらした。多くの西ベルリン市民は東ベルリンを避けた。これにより、東部地区を迂回する新しい交通の流れが生まれた。Uバーンの運営会社であるベルリン交通公社は、1949年に東会社と西会社に分割された。バスと路面電車の路線は地区の境界で終了したが、Uバーンは両地区で運行を継続した。

カイザーホーフ駅は、エルンスト・テールマンの死後6周年にあたる1950年8月18日にテールマンプラッツの名称で営業を再開した。これにより、A ^I線は再び全面的に運行を開始した。政府地区の中心にあるヴィルヘルムプラッツの駅は、カイザーホーフホテルにちなんで名付けられた。ヴィルヘルムプラッツという名前は、数年前にシャルロッテンブルクに建設されたUバーンの駅（現在はリヒャルト・ワーグナー広場と呼ばれている）に既に割り当てられていたからである。テールマンの妻、ローザと娘、イルマは、広場の開通式とテールマンプラッツへの改名に出席した。旧政府地区のヴィルヘルム通りには東ドイツ政府が主に事務所を置いていたため、印象的な駅を望んでいた。この駅は、1950年代のスタイルでザールブルク大理石で建てられたベルリンでもユニークな駅である。東ベルリンのマスコミは、この駅をベルリンで最も美しい駅と評した。

1953 年の初め、西 BVG は西地区の最後の駅に拡声器を設置し、ソ連地区への侵入を警告しました。これらの駅には折り返し設備が設置され、必要に応じて列車をそこで終点にすることができます。さらに、時刻表は、U バーンの列車が東へ走るとき、同時に別の列車が西へ走るように設計されました。その結果、事故が発生した場合、西側は東側で U バーンの編成を数編成失うだけで済みました。

このことは、同年 6 月に東ベルリンの労働者が Arbeitsnorm (「労働基準」: シフト中に実行する必要がある作業量)の増加に抗議して反応したときに実証されました。1953年 6 月 17 日の蜂起のニュースは、東ドイツ全土に野火のように広まりました。約 2 万人のストライキ参加者は、基準の増加だけでなく、国の一般的な状況にも抗議しました。BVG 東は U バーンの運行を停止し、ドイツ国営鉄道は午前 11 時に国境で S バーンの運行を停止しました。西行きの列車は、新しい折り返し施設で終了しました。よく考えられた時刻表のおかげで、西ベルリン BVG が失った列車は合計で 18 本だけでした。西側のネットワークの他の部分と接続されていないVoltastraße駅とGesundbrunnen駅を含む D 線の北側セクションは閉鎖されました。

交通状況は、蜂起の血なまぐさい鎮圧から数日後には正常に戻った。6月17日の経験を受けて、西ベルリン鉄道はクルム・ランケからコットブッサー・トールまでのA ^IIの新ルートを確立したが、これは東ベルリンから独立したものだったが、すぐに廃止された。^{[6]さらに、シェーネベルク線は}ノレンドルフプラッツまでしか走っておらず、以前のヴァルシャウアー橋まで走っていなかった。

ベルリンの2つの地区の境界を封鎖するためにベルリンの壁が建設された結果、東から西にベルリンを横切るA線も2つに分割されました。当時の東ドイツ内務大臣カール・マロンの命令により、東ベルリンのA線（現在のU2）区間の列車はテールマンプラッツ駅（現在のモーレン通り）で終点となりました。

西ベルリンBVGのC線とD線（現在のU6とU8）はそのまま残されましたが、東部地区の駅は閉鎖されました（ゴースト駅になりました）。A線とC線およびD線の東部セクション、またはシュタットミッテ駅とアレクサンダー広場駅からの接続は許可されませんでした。

マロンは当初、西ベルリン鉄道がポツダム広場でA線西部区間の列車を終点とするだろうと想定していたが、実際には列車は1つ手前のグライスドライエック駅で終点となった。ここで列車が方向転換できるようにする線路は、予防措置として1950年代初頭に建設されていた。そのため、東ベルリン鉄道はポツダム広場の方向転換線路を使用し、時には西ベルリンまで列車を走らせることもあった。

東ベルリン支配下でのA線の分割とC線およびD線の駅の閉鎖により、統一されたベルリン公共交通網の分割が完了し、路面電車とバスは1953年以降、セクターの境界を越えていなかった。ベルリンSバーンは、東ドイツ支配下のドイツ国営鉄道の指示によりベルリン全域を走っていたため、統一された公共交通網の一部になることはなかった。

1961 年 8 月 13 日の危機の結果、西ベルリンでは S バーンのボイコットがますます増加しました。よく叫ばれたスローガンは、「S バーンの運転手が有刺鉄線の費用を負担する」や「ウルブリヒトにペニーはもう払わない」などでした。そのため、西ベルリンの住民は U バーン、バス、そしてまだ利用できる場合は路面電車を利用しました。

Uバーンのネットワークが分割されたため、BVG-Ostの管轄下には2つの路線のみが残った。1つ目は、アレクサンダー広場からフリードリヒスフェルデまでのE線（現在のU5）のすべてで、1930年に開通した。2つ目はA線の東部で、主に市内中心部を通ってパンコウまで1908年から1913年にかけて開通した。これらの路線は両方とも東ベルリンの中心部、アレクサンダー広場で交差し、そこでSバーンに接続していた。地区中心部の他の2つの路線は西BVGの管理下にあった。東部地区にあった駅は閉鎖され、レンガで封鎖され、幽霊駅として扱われた。これらの駅は、東ベルリン市民がUバーンを経由して西に逃げるのを阻止するため、東ドイツの治安部隊によってパトロールされた。

東ベルリンでは、西ベルリンほど U バーンのネットワークは重要な役割を果たしませんでした。東ベルリンでは、より広範な S バーンと路面電車のネットワークに重点が置かれていました。58 年間 (1930 年から 1987 年) の間に、市の東部に建設された U バーンの新しい駅は 1 つ (ティアパーク) のみでしたが、S バーンは拡張され、多くの新しい路面電車の路線が建設されました。

東ベルリン領内のC線（現在のU6）の一部を使用し、フリードリヒ通りに沿ったトンネルでA線を市内中心部まで延長する計画が立てられたが、これらは実行されなかった。

1960年代には、シュタットミッテ駅、ハウスフォクタイ広場駅、シ​​ュピッテルマルクト駅、ローザ・ルクセンブルク広場駅、ゼネフェルダー広場駅が改装され、壁のタイルが新しくなりましたが、U6が止まることなく通り抜けていたため、すべては見せかけでした。1987年には、ベルリン750周年の祝賀のための再建の一環として、マルキッシェス美術館駅とクロスター通り駅が改装され、非社会主義経済体制で一般的に見られる広告スペースの代わりに、歴史的なバスと路面電車の都市開発を芸術的に表現しました。アレクサンダー広場駅は変更されず、ほぼ元の状態で保存されており、32年間使用されていないポツダム広場も変更されていません。

Sバーンのボイコットと路面電車網の閉鎖により、西ベルリンではUバーンが拡張されました。しかし、これはより近代的な大型路線網（現在のU6からU9）にのみ影響を及ぼしました。小型路線網の建設プロジェクトは、新しいUバーン路線の新しいインターチェンジの建設に限られていました。

現在の U2 のルートでは、この種の工事は 1978 年にシャルロッテンブルクの現在のドイツオペラ駅とゾフィー・シャルロッテ広場駅の間で実施されました。

7 号線は、実際の市中心部の外側にある複数の地区の中心地を相互に接続する路線で、この建設中に、既存の複数の路線が交差しました。これには、4 号線、2 号線 (現在の U3)、1 号線 (現在の U2) が含まれます。1 号線と 7 号線の交差点は、ドイツオペラ駅から西に 380 メートル (1,250 フィート) のビスマルク通り / ヴィルマースドルファー通りでした。2 つの場所の距離は短いものの、乗り換えを可能にするために新しい駅が建設されました。

7 号線とビスマルク通り駅の工事が始まる前に、ドイツオペラからリヒャルト・ワーグナー広場までのシャトル路線 (時刻表では「5 号線」と呼ばれている) が閉鎖されました。この接続は新しい 7 号線に置き換えられました。

1号線のトンネルは70年も経過していたが、鉄筋が弱いコンクリートでしかなかったため、BVGは既存のトンネルを撤去し、完全に密閉された鉄筋コンクリートのフレームで再建した。その後、駅は地上に接続する多層構造として建設された。新しい7号線のプラットホームは、長さ110メートル（361フィート）、幅11.6メートル（38フィート1インチ）であった。対照的に、小型路線用に幅4.5メートル（14フィート9インチ）の不快な2つの側プラットホームが建設された。中央プラットホームを建設できるようにするには、線路を分離する必要があり、路線は長期間閉鎖されていた。新しい駅は、7号線の延伸とともに、1978年4月28日にビスマルク通り駅の名称で開業した。

東側との国境に近いグライスドライエックとポツダム広場の間の西ベルリンの路線は、1961年8月13日に壁が建設されて以来、使われなくなっていた。ノレンドルフ広場とビューロー通りを経由するヴィッテンベルク広場とグライスドライエックの間の区間は、当時東ベルリンまで続くことが不可能だったため、ほとんど使われていなかった。経済的な理由から、当時2号線と呼ばれていたこの区間の運行も、1972年1月1日に廃止された。その後、クルム・ランケからの2号線の列車はヴィッテンベルク広場で終了した。

シェーネベルクの北を通る使われていない高架鉄道線は、その後、いくつかの目的のために一時的に使用されました。ヴィッテンベルクプラッツからノレンドルフプラッツに向かうトンネルは、2 号線の列車が後退する他の方法がなかったため、列車の後退に使用されました。

1973年から、ノレンドルフプラッツの高架駅で、廃車になったUバーンの車両16両を使って、通称「ノレ」として知られるフリーマーケットが開かれていた。線路沿いには、ヘイニ・ホルが経営する「ツア・ノレ」という新しいレストランがあった。

ノレンドルフプラッツ駅に似た施設がビューロー通りに設置されました。ここは1975 年にベルリン ヤーマルクト(お祭り) が始まった場所です。このプロジェクトは失敗に終わり、1 年後に閉鎖されました。1978 年 5 月 28 日に新しい事業構想が始まりました。不要になった 2 両の U バーン車両にU-Tropia – Bahnhof der Nationen (国家の駅) プロジェクトが立ち上げられました。車両にはトイレが備え付けられ、駅自体でさまざまな商品が販売されました。

2つの市場の魅力を高めるため、BVGは1978年8月に高架鉄道上で博物館トラムのシャトルサービスを開始しました。しかし、U-Tropiaは次の冬に閉鎖されました。Bülowstraße駅で新しいプロジェクトが確立されていなかったため、シャトルサービスは終了しました。1980年9月、Türkischer Basar（トルコバザール）プロジェクトがBülowstraße駅でオープンしました。この市場は成功し、高架鉄道がUバーンの交通のために再開されるまで続きました。高架鉄道のシャトルサービスは1991年2月28日に廃止されました。^[7]

U9 線にLinienzugbeeinflussung (運転台信号および列車保護システム)を設置した後、 1977 年から 1981 年にかけて、高架鉄道の未使用区間の一部でSELのSelTracオペレーティング システムが乗客なしでテストされました。これにより絶対ブレーキ距離での走行が可能になり、列車をより接近させて走行できるようになりました。この実験のために、他の目的 (市場や保管施設) に使用されていた U バーンの Bülowstraße 駅と Potsdamer Platz 駅間の区間を除く線路に誘導ループが装備されました。SelTrac 機器は、小型の 2 両編成 2 セットに設置されました。運用管理、ディスパッチ センター、オペレーション センター、分岐器制御、駅設備を備えたシステムが設置されました。車掌ループは、移動権限やその他の情報、および位置データを転送するために使用されました。この目的のために、最長 3.2 km (2.0 マイル) の長さの誘導ループが 25 メートル (82 フィート) ごとに交差していました。^[8]

Uバーンのサービスは、ライン1が使用するグライスドライエック駅の上部プラットフォームでのみ運行され、下層階には旅客サービスはなかった。ベルリン上院の要請により、下院は1980年12月2日に、1977年以来自動セルトラック試験モードで使用されてきた路線のセクションをAEGに提供し、磁気浮上試験運用を行うことを決定した。上院は、 Uバーンの小型プロファイルネットワークを磁気浮上に変換することを計画したが、これはBVGでかなりの懸念を引き起こした。新しい施設の建設作業は1983年12月に開始された。グライスドライエック駅の下のプラットフォームに加えて、ベルンブルガー通り駅（現在のメンデルスゾーン-バルトルディ-パーク駅の場所とほぼ同じ）とケンパー広場駅が設立された。この1.6キロメートル（0.99マイル）の路線での最初の測定試験は、1年後に開始された。 1988年12月19日、ケンパープラッツのターミナル駅で、制御システムの操作ミスにより、無人のMバーン試験列車が線路の終端を越えてガラスの壁を突き破り、地上6メートル（19フィート8インチ）の高さで動けなくなった事故が発生した。

1989年8月28日から、一般人はMバーン（当時はこう呼ばれていた）を無料で試乗することが許可された。Mバーンを新しい旅客輸送システムとして運行するための最終承認は、1991年7月18日に技術監督当局によって与えられた。その結果、乗客はMバーンの乗車に通常のBVG料金を支払わなければならなかった。わずか2週間後、30年前に閉鎖されていたUバーンU2線の区間を再開するための工事のため、Mバーンは運行を停止しなければならなかった。Mバーンの設備は解体され、当初は保管されていたが、これは後にシェーネフェルト空港への接続に再利用されることが意図されていたためであった。このアイデアは後に却下され、資材は廃棄された。この路線の遺構はない。Mバーンの車両は、プローラのリューゲン島旧博物館に、路線のオリジナル部分に乗って展示されている。

1989 年 11 月 9 日に国境が開かれた後、国境を越える大量の交通に対処するために、数多くの暫定的な措置が講じられました。フリードリヒ通り駅では S バーンの運行がすぐに再開されましたが、28 年間中断されていた A 線をすぐに再接続することは不可能でした。

しかし、U6とU8のいわゆる「ゴースト駅」（停車せずに通過する閉鎖された駅）が再開されたため、東ベルリンのA線から西ベルリンのU6とU8への乗り換えは、それぞれシュタットミッテ駅とアレクサンダー広場駅で可能になった。

1990 年 7 月 1 日、東ベルリンの A 線と E 線が BVG の西側の番号体系に統合されました。A 線には「U2」という線番号が与えられました。2 つの U2 線はまだ接続されていなかったため、3 年間にわたって疑問が残りました。3 か月後の 1990 年 10 月 3 日、再統一の日に、ベルリン U バーン ネットワークから「共産主義」の駅名がほぼなくなり、ほとんどが政治的に中立な名前に置き換えられました。これには、U2 線の 2 つの駅名、「ディミトロフ通り」が「エーバースヴァルダー通り」に、「オットー グローテヴォール通り」が「モーレン通り」に変更されることが含まれていました。

新しい駅名であるエバースヴァルダー通りは、上院とプレンツラウアーベルク区の間の権力闘争の結果である。後者は、ブルガリア共産党の指導者ゲオルギー・ディミトロフにちなんで名付けられた旧ダンツィガー通りの改名を拒否した。ブルガリア鉄道は、交通問題を担当する上院議員の命令により、エバースヴァルダー通りの重要性がはるかに低いにもかかわらず、向かいの通りにちなんで高架駅を改名した。1995年にディミトロフ通りが元の名前に戻された後も、この駅の名前は保持されている。

しかし、保守派の抵抗に抗して、一つの名前は残された。西ドイツにはローザ・ルクセンブルクにちなんで名付けられた通りや広場が数多くあるため、ローザ・ルクセンブルク広場を再びシェーンハウザー門に改名することはできなかった。

1991 年、U2 の 2 つの部分、つまりヴィッテンベルク広場からグライスドライエック、ポツダム広場を経由してモーレン通りに至る区間のミッシング リンクを再建する作業が開始されました。この作業には、いくつかの障害を克服し、問題を解決する必要がありました。前述のシェーネベルク高架駅での暫定的な使用を終了し、M バーンの路線を解体する必要がありました。かつての国境の真下にあるポツダム広場駅のエリアでは、多数のセキュリティおよび国境施設を撤去する必要がありました。

最終的に、数々の改修、改造、解体を経て、1993 年 11 月 13 日に 2 つの路線が再接続されました。再開時に、ベルリンの小型路線網のサービスが再編成されました。

• U1、以前はルーレーベン – シュレジシェス トール、現在はクルメ ランケ – シュレジシェス トール
• U2、以前はクルメ・ランケ – ヴィッテンベルク広場 (西) およびモーレン通り – ヴィネタ通り (東)、現在はヴィネタ通り – ルーレーベン。
• U3、以前はウーラント通り – ヴィッテンベルクプラッツ、現在は U15、ウーラント通り – シュレージシェス トールです。
• 旧U1のルートに、新しい夜行サービスU12 、ルーレーベン – シュレージシェス・トールが開設されました。しかし、2003年にベルリンUバーンのほぼすべての路線で週末の夜行サービスが導入されたため、U12は廃止されました。

U2が1993年に営業を再開したとき、そこに新しい駅を建設する準備工事が行われていました。当時、 120メートルの駅を完全に水平にするために、グライスドライエック駅とポツダム広場駅の間のスロープを完全に作り直す必要がありました。そのため、スロープは再設計され、少し急勾配で建設されました。この駅の必要性は、ポツダム広場周辺の新しい開発の完了によって生じました。BVGによって、2つの側プラットホームを備えた暫定名称のハーフェンプラッツ駅が建設され、1998年10月1日にメンデルスゾーン・バルトルディ・パーク駅として開業しました。建設工事は、U2の運行を妨げることなく行われました。建築家ヒルマー＆サトラー・ウント・アルブレヒトによって設計されたこの駅は、ポツダム広場から619メートル、グライスドライエック駅から469メートルの場所にあります。

数十年にわたり、U2をパンコウSバーン駅まで延伸する計画があった。1930年に路線はヴィネタ通りまで延伸された。大恐慌のため、北への更なる延伸は建設されなかった。ナチス時代でさえ、開発計画では常にU2が少なくともパンコウ駅、あるいはパンコウ教会まで行くことになっていた。1980年代後半の東ドイツでも同様で、建設の発表さえあった。これは主に、BVGに小型車両用の工場がなかったためである。すべての列車は、フリードリヒスフェルデの大型工場か、主要工場の機能を獲得したドイツ国鉄のシェーネヴァイデ工場で整備されていた。これらの施設はもはや受け入れられないと見なされたため、ローザ・ルクセンブルク広場駅の既存の（非常に小さな）工場が要件を満たさなかったため、新しい工場のためのスペースが求められた。これは、グラニッツ通りのパンコウ貨物ヤードの東側に建設される予定でした。この計画の一環として、U バーンの路線は 1 駅延長される予定でした。計画されていたトンネル延長の一部は 1988 年に完了し、壁の崩壊後、トンネルは逆転施設に変わりました。

延伸が再び検討され始めたのは 1990 年代半ばになってからでした。U バーン ネットワークの多数の地点で S バーンと U バーンの間に新しい乗り換え口が設けられ、これにはパンコウへの U2 の延伸も含まれていました。このネットワークの新しい拡張の起工式は 1997 年 6 月 13 日に行われました。東ドイツ時代に発表された新しい小型工場の建設も検討されました。このプロジェクトを進めないことが決定されましたが、現在のグリューネヴァルト工場で必要な作業をすべて問題なく実行できるため、工場への接続の基礎が提供されました。非常に困難な地盤条件、高い地下水位、中世の集落の発見により、進捗は大幅に遅れました。2000 年 9 月 16 日に、S バーンへの乗り換えを提供する新しい駅を備えた新しい路線が開通しました。工事の見積もり費用は1 億 2,600 万ドイツマルクでしたが、最終的には 1 億 500 万ドイツマルクにとどまりました。^[9]計画段階では、新しい駅は「パンコウ駅」と呼ばれていましたが、BVGは「パンコウ」という名前で開業しました。

全長110メートルのUバーン駅は、青、白、黄色の配色で、ベルリンUバーン網では珍しい天窓があり、駅に自然光が差し込むようになっている。設計は建築家オルランド・フィガロ。建設中には、ベルナウ行きのSバーンS2号線への便利な接続を提供するため、エレベーターとエスカレーターを備えた広々としたエントランスビルも同時に建設された。^[9]また、U2号線をパンコウのブライテン通りにある古い教区教会まで延長する計画も残っている。この計画は、ベルリン市議会の2030年財政シナリオにも含まれている。これは中期的優先事項と見なされている。^[10]

この2つの駅は、ベルリンの小規模ネットワーク上に数十年ぶりに建設された駅である。

U2 線では現在、大規模な改修工事が行われており、今後数年間は継続される予定です。ゼネフェルダー広場とヴィネタ通りの区間は、パンコウ駅までの区間の開通のため数か月間閉鎖されました。しかし、旧 A 線の駅と線路は東ドイツ時代にかなり損傷を受けたため、旧東ベルリンの残りの駅も改修する必要がありました。メルキシェス ミュージアム駅は 2003 年に改修され、現在はエレベーターも設置されています。アレクサンダー広場の大きな乗換駅も全面的に改修され、5 基のエレベーターが設置されました。BVG は、2006 年の FIFA ワールドカップに向けて、447 万ユーロをかけてオリンピア シュタディオン駅を全面的に改修しました。新しいプラットフォーム スラブと入口ビルの改修に加えて、駅前広場から独立した橋でアクセスできる 2 基のエレベーターが設置されました。^[11]

アレクサンダー広場とシュタットミッテ区間でも改修工事が進行中です。ここでは、BVGはシュタットミッテ駅、ハウスフォクタイ広場駅、シ​​ュピッテルマルクト駅を元の状態に復元する予定です。^[12]シュピッテルマルクト駅の改修はすでに完了しています。窓のギャラリーが再オープンし、線路の後ろの壁にはさまざまな歴史的な街並みを描いた焼きたての陶器タイルが飾られています。

さらに、ベルリン地下鉄管理局は2005年に、グライスドライエック駅とビューロー通り駅間の橋梁が著しく損傷していることを発見した。この橋はベルリン地下鉄の初期に建設され、ドイツ統一後に改修されていなかった。南北幹線トンネルの坑口の真上にあるこの構造物の改修は2006年8月18日に始まり、当初はその年の終わりまで続く予定だった。^[13]新しい鋼鉄橋の製造に問題があったため、ベルリン地下鉄管理局は建設工事を2007年3月まで延長した。^[14]この期間中、U2は中断され、東側のパンコウ-グライスドライエック区間は、アレクサンダー広場地下鉄駅での接続を除いて、ほぼ独立して運行された。困難な状況のため、グライスドライエックとポツダム広場の間はプッシュプル列車のみが10分間隔で運行された。西側のルーレーベン – ヴィッテンベルクプラッツ区間はヴァルシャウアー通りまで延長され、新しいU12線が形成された。このとき、ノレンドルフプラッツ – ビューロウ通り – グライスドライエック区間は廃止された。一方、U1線は以前と同様にヴィッテンベルクプラッツ – ウーラント通り区間に短縮され、ピーク時にはU3線が2駅延長されてグライスドライエックまで運行された。^[15] 700万～800万ユーロをかけた改修工事で、同時に橋が直線化され、最高速度が時速40キロメートルから50キロメートル (時速25マイルから31マイル) に向上した。U1高架線やヤノヴィッツ橋駅の近代化などの他のプロジェクトは、BVG予算に含まれていなかった800万ユーロの改修のために遅れた。U2線の定期運行は、工事が完了した後、2007年3月19日に再開された。^[16]

ドイツオペラ駅の火災後、BVGは安全上の理由から、出口が1つしかないすべての駅に2つ目の出口を設置することを決定しました。2006年春以降、テオドール・ホイス広場、^[17]、 ゾフィー・シャルロット広場、ドイツオペラの各駅では、プラットホームの反対側に2つ目の出口が設置されました。

改修プログラムに加えて、エレベーターの設置も続けられています。近年では、シェーンハウザー通り、メルキシェス美術館、アレクサンダー広場、シュタットミッテ、グライスドライク、テオドール・ホイス広場、オリンピア・シュタディオン、そして2009年初めには観光客にとって非常に重要なポツダム広場駅にもエレベーターが設置されました。

パンコウ駅とゼネフェルダープラッツ駅間の1.7kmに及ぶ高架鉄道の高架橋は、2009年と2010年に約1億ユーロの費用をかけて大規模に改修された。この工事の一環として、エバースヴァルダー通り駅にエレベーターが設置された。 ^[18]つまり、2015年には29駅のうち20駅がバリアフリー対応となった。

2004年12月12日のダイヤ改正以降、ピーク時および閑散時ともに2本に1本の列車のみがルーレーベン行きとなり、残りはテオドール・ホイス広場で途中停車する。1990年以降、金曜および土曜の夜には、ルーレーベン-ヴィッテンベルク広場路線（当時はU1線）で連続夜行列車が運行されている。2003年には、これがU2線全体に拡大された。東ベルリンでは、すでにヴィネタ通り-モーレン通り（当時はオットー・グローテヴォール通り）路線で10分間隔の夜行列車が運行されていた。

ベルリン市議会の2019～2023年の地方交通計画では、2023年までにピーク時の運行間隔を3.3分に延長することになっている。^{[19] [20]}

U2をパンコウ教会またはローゼンターラー通りまで延伸する計画はまだある。この延伸は、ベルリン市議会の2030年の財政シナリオに含まれる小規模ネットワークの唯一の開発である。^[10]

西側では、リューレーベンから、ルールベーナー通り、ティーフヴェルダー・ヴェク、ラートハウス・シュパンダウ、フランケンシャンツェ、ツェッペリン通り、ヴェスターヴァルト通り、ファルケンハーゲナー・フェルト、シュタットランド通りを経由してシュタットランド通りまでの延伸が計画されている。予想される利用者が延長を正当化するほど高くないため、2030 年以降に延期されました。^[10]