U7（ベルリン地下鉄）

U7の東端、ルドウの列車
概要
ロケール	ベルリン
テルミニ	シュパンダウ市庁舎 ルドウ
駅	40
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ベルリン地下鉄
オペレーター	ベルリン交通局
デポ	ブリッツ
車両	F84/87/90/92 H [1]
歴史
オープン	1924年4月19日[a] ( 1924-04-19 )
Cライン から分離	1966年2月28日 ( 1966-02-28 )
最後の延長	1984年10月1日[b] ( 1984-10-01 )
テクニカル
行の長さ	31.8 km (19.8 マイル) [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	プロフィール
電化	750 V DC 第三軌条（下面走行）
ルートマップ 伝説 88.6 逆転ポイント 89.2 シュパンダウ市庁舎 [  シュパンダウ​   ハヴェル 90.0 アルトシュタット シュパンダウ 90.8 ジタデル 91.9 ハーゼルホルスト 92.9 パウルシュテルン通り 93.9 ローダム 94.6 シーメンスダム 95.5 ハレムウェグ 96.0 ヤコブ・カイザー広場 ヴェストハーフェン運河 96.9 ユングフェルンハイデ 97.5 ミーレンドルフ広場 スプリー 98.6 リヒャルト・ワーグナー広場 99.2 ビスマルク通り 99.8 ヴィルマースドルファー通り [  シャルロッテンブルク]   100.5 アデナウアー広場 101.1 コンスタンツァー通り 101.7 フェールベルリナー広場 102.4 ブリッセ通り 103.0 ベルリン通り 103.8 バイエルン広場 104.4 アイゼナハ通り 105.0 クライストパーク 105.9 ヨーク通り 107.0 メッケルン橋   アルトテーゲルへ 107.8 メーリンダム[c] アルト・マリエンドルフへ 108.5 グナイゼナウ通り 109.4 ズードスターン 110.5 ヘルマン広場 111.4 ノイケルン市庁舎 112.1 カール・マルクス通り 113.0 ノイケルン 113.7 グレンザレー テルトウカナル 114.9 ブラシュコアレー 115.8 パルヒマー アレー 116.6 ブリッツ・ズード ブリッツデポ 117.6 ヨハニスターラー・ショセ 118.4 リプシッツァレー 119.3 ヴツキアレー 119.9 ツヴィッカウアー・ダム 121.0 ルドウ [に BER ] 121.4 逆転ポイント この図: ビュー 話す 編集

U7はベルリンUバーンの路線である。全長31.8キロメートル、40駅を完全に地下で走り、シュパンダウからノイケルンを経由してグロピウスシュタット、ルードウまでを結んでいる。^{[2] U7はもともと}北南鉄道（U6 ）の南東支線で、分岐点のベレ・アリアンス通り（メーリングダム）とグレンツァレーの間を走っていたが、1960年代にこの区間は路線の残りの部分から切り離され、両端が延長されて新しい路線となった。

U7 は、絶対的な長さと総移動時間の両方において ベルリンで最も長い地下鉄路線であり、ヨーロッパで最も長い全地下路線の 1 つです。

U7 号線は、グロス＝ツィーテナー・ショゼーとノイケルナー通りの交差点にあるルドウを起点として、アルト＝ルドウ道路の下を北西に走り、グロピウスシュタット地区で西に進路をとる。この地での居住地建設と地下工事が同時に計画されていたため、U7 号線はブリッツ＝ズュート駅に着くまで道路を通らず、そこでフリッツ＝ロイター・アレーの下をブラシュコアレー駅まで走り、その後ブッシュクルーガレーのルートに合流する。北に進み、カール＝マルクス通りの下で都市高速道路とリングバーンを横断し、ハーゼンハイデ、ズュートシュテルン、グナイゼナウ通りの下を北西に走り、非常に急な右カーブを曲がってメーリングダムに達する。きつい左カーブで U7 はテンペルホーファー ウーファー(英語: Tempelhof水辺)の下をメッケルンブリュッケ駅に至らしめ、別のカーブで元のアンハルター ギューターバーンホフ(英語:アンハルター商品駅)のエリアの下に戻ります。ルートはヨルクス通り、ウィルマンダム通り、グリューネヴァルト通り、バイエリッシャー広場、ベルリン通りの下を西に進み、その後ブランデンブルク通りの下を北に向かいアデナウアープラッツ駅まで進みます。

ヴィルマースドルファー通りへのカーブを曲がって、U7 号線は北に進み、ビスマルク通り駅に至ります。そこで、リヒャルト・ワーグナー通りに入り、この道路とその北の延長であるヴィンターシュタイン通りとゾンメリング通りの下を通ります。ユングフェルンハイデ駅で、U7 号線はリングバーンを 2 度目に横切り、その後、ヴェストハーフェン運河の下を通過します。その後、線路は西に大きく弧を描いて曲がり、ジーメンスダムとノネンダマレーに沿って進みます。シュパンダウ城塞の南側、アム・ユリウストゥルム通りの下を通り、シュパンダウ旧市街の下を走り、シュパンダウ市庁舎駅で終わります。

U7 は、ベルリンの 12 地区（ルートウ、グロピウスシュタット、ブリッツ、ノイケルン、クロイツベルク、シェーネベルク、ヴィルマースドルフ、シャルロッテンブルク、シャルロッテンブルク＝ノルト、ジーメンスシュタット、ハーゼルホルスト、シュパンダウ）を通過します。

1901年頃、ベルリン市はフリードリヒ通りの下に地下鉄を敷設し、北と南を結ぶ計画を立てた。ヴェルナー・フォン・ジーメンスも同時期にノーベル通りの下に南北を結ぶ路線を計画していたが、公共交通機関は市営であるべきだという理由で許可が下りなかった。その結果、ベルリンはヴェディングとテンペルホーフ（2007年時点ではU6の一部）を結ぶノイド・ズート・バーン（南北鉄道）の建設を開始し、ノイケルンへの支線も敷いた。

第一次世界大戦により建設工事は困難を極め、最終的には完全に中止されました。1919年に工事は再開されましたが、さらなる困難が待ち受けていました。1921年、ハイパーインフレの時期には、財政難が深刻化したため、既存のトンネルを埋め立てることが検討されました。しかし、建設工事は続行され、ハレシェス門からシュテッティナー駅（後に自然科学博物館と改名）までの最初のトンネル区間が1923年1月30日に開通しました。

U7 の歴史は、ハレシェス門からグナイゼナウ通りまでの区間が建設されたノイケルン支線の建設から始まりました。この区間は 1924 年 4 月 9 日に開通しました。インフレの影響がまだ続いていたため、建設工事は少しずつしか進みませんでした。近くの公園にちなんで名付けられたハーゼンハイデ駅 (後にズュートシュテルンに改名) への延伸は、同年 12 月 14 日に続きました。ドイツとベルリンの財政状況が改善するにつれて、ノイケルン支線を含む地下鉄建設も進みました。

ヘルマンプラッツ駅は、Uバーンの大聖堂のような外観で、ベルリン初の地下鉄踏切が整備された。GNバーン（後のU8）への乗り換えはこの駅で行われる予定だった。また、この駅はベルリン初の地下鉄駅としてエスカレーターが設置された。ハーゼンハイデからベルクシュトラーセ（後のカール・マルクス通り）までの区間は、1926年4月11日に運行を開始した。当時のノイケルン支線の最終段階であった、グレンツァレーまでの1.5キロメートル（0.9マイル）の延伸は、1930年12月21日（後にU5線となる路線が開通した日）に、最大規模の地下鉄開通記念式典で運行を開始した。これにより、地下鉄の乗客はゼーシュトラーセ（U6）から市内中心部を通って、テンペルホーフまたはグレンツァレーに行くことができた。

戦後の地下鉄路線は、1901年から1914年までの地下鉄路線に比べてトンネルと列車の規模が大きく、民営のベルリン高架鉄道（英語：ベルリン高架鉄道）との競争に勝てるようになっていた。新しい列車とトンネルは幅が広くなったが、同じ標準軌の線路を使用していたため、グロースプロファイル（英語：大型プロファイル）と呼ばれた。

ベルリンの住宅の多くが破壊された第二次世界大戦後、大規模な新しい住宅開発が必要となった。西ベルリンの南に設立されたブリッツとブリッツ・ブッコウ・ルドウ（BBR、後にグロピウスシュタットに改名）には、西ベルリン市内中心部への新しい高速鉄道接続が必要であり、地下鉄の建設工事は1959年11月2日に始まった。

グレンツァレーからブリッツ・ズードまでの線路は1963年9月28日に開通した。

1965年1月2日にブリッツ＝ズードからルドーまでの建設が開始されました。 1970年1月2日にツヴィッカウ・ダムへの移動が可能になり、 1972年7月1日にルドーは7号線に接続されました。

1924年に開業した支線駅のベレ・アリアンス通り（後にメーリングダムと改名）には3本の線路があり、1番ホームからはテンペルホーフ行き、2番ホームからはノイケルン行き、3番ホームからは市内中心部行きの連絡線があった。乗換駅のハレシェス・トールでの過負荷を避けるため、ノイケルナー支線を南北線から分離することが決定された。そのため、7号線はベレ・アリアンス通りから西に延長された。建設工事は1962年半ばに始まり、1966年2月26日にメッケルン橋駅への接続で完了した。メッケルン橋駅の建設に加えて、分岐のない路線間の乗換地点となるメッケルン橋駅の変更も必要であった。

7号線のさらなる延長は補助金によって達成されました。メッケルン橋からフェールベルリナー広場までの線路の建設は1962年7月1日に始まり、1971年1月29日に完了しました。

1960 年代の終わりに、シュパンダウへの地下鉄路線の構想が再び浮上しました。多くの雇用を生み出す重要なシーメンスシュタットへの公共交通機関を改善するために、計画されていた 7 号線をミーレンドルフプラッツ、ユングフェルンハイデ、ノネンダマレーまで延伸することが選ばれました。当時すでに、シュパンダウへの地下鉄建設の計画がありました。最初のステップは、今日のU2号線をルーレーベンまで延伸することで踏み出されました。終点のルーレーベンは、シュパンダウの郡境に直接位置しています。1967 年まで路面電車が運行していた支線および分配交通は、いくつかのバス路線に置き換えられ、地下鉄駅ルーレーベンのシュパンダウの開発のためだけに提供されました。

フェールベルリナー広場–リヒャルト・ワーグナー広場区間の建設工事は、H-West-IIとして1969年に始まりました。 1970年までに、当時ベルリンで最も短く、利用者の少ない地下鉄路線である5号線が、ドイツオペラ駅とリヒャルト・ワーグナー広場の間を往復していました。 古いルートは旅客輸送用に閉鎖され、新しい駅が古い駅の数メートル下に建設されました。 残りのトンネルは営業区間に転換することができ、アレクサンダー広場駅のヴァイゼントンネルに次ぐ、小型プロファイルと大型プロファイル間の2番目の交換線となりました。 ルートはブランデンブルク通りの下を続け、鉄道駅も建設されたアデナウアー広場でクアフュルステンダムを横断します。 この駅は、現在のUバーンU1線をウーラント通りからアデナウアー広場まで延長する計画であったため（公式には現在も計画されています）、交差駅として作られました。アデナウアー広場を過ぎると、線路はヴィルマースドルファー通りの下を曲がり、シュタットバーンの下を通ります。

ヴィルマースドルファー通りは、シャルロッテンブルク Sバーン駅への歩行者通路を備えて建設されました。ビスマルク通りでは、既存の1号線（後にU2に改名）のトンネルの状態が悪く、大規模な改修工事が必要だったため、新しい地下鉄駅を建設する必要がありました。ビスマルク通りの後には、23軒の家屋の基礎補強が必要だったため、この区間のトンネル掘削にはシールドトンネルが使用されました。フェーベルリナー広場からリヒャルト・ワーグナー広場までの区間は、1978年4月28日に運用を開始しました。

1967年7月3日、ジーメンスシュタットにあるシャルロッテンブルク＝ノルドで土木工事と一部の高速道路建設が開始された。ローダムまでの区間の建設は1973年に始まりました。次のシュパンダウ方面の区間の建設工事は1973年に始まりました。路線はリヒャルト＝ワーグナー広場駅の北で、さらにゾンメリング通りの下をくぐります。ミーレンドルフ広場までの半分の地点で、シュプレー川はケーソン工法でアンダーパスされています。数メートル進むと、駅はミーレンドルフ広場に沿っています。駅の北で、路線は大きく迂回し、既存のSバーンのユングフェルンハイデ駅に到達します。ここでは、シュロス通り駅と同様に、プラットホームが2層に建設されています。その他の線路は、レールターからトゥルム通りとユングフェルンハイデを経由してテーゲル空港に至るU5の延伸のために今日まで残されています。しかし、予算状況と、テーゲル空港の閉鎖計画によりユングフェルンハイデ駅以北の延伸距離が長くなったことから、計画は中止されました。U バーンの延伸部分は路面電車に置き換えられます。完成した延伸部分は現在、消防訓練に使用されており、将来の路線には使用できません。1980年 10 月 1 日にはローダムへの延伸が続き、シュパンダウ地区に初の地下鉄接続がもたらされました。

シュパンダウ市中心部への延伸の費用は予想外に高騰し、ハーフェル川と周囲の湿地帯を切り崩す必要があったため、 6億8千万ドイツマルクを費やした。建設は1977年7月4日に始まった。いくつかの案が検討された。1つの案は、地下鉄をハーゼルホルスター村の中心部に通すというものだったが、ハーフェル川の最も広い地点の一つを切り崩さなければならないという欠点があった。もう1つの案は、地下鉄が既存のシュパンダウ郊外鉄道Sバーンを横断し、地下鉄を南からシュパンダウ市庁舎に通すというものだった。この案が具体化するのはかなり後になってからで、200キロメートル (120 マイル) の計画では、U7をファルケンゼー広場を越えてファルケンハーゲナー・フェルトに導くことが想定されていた。その結果、延伸の主な目的であったシュパンダウ旧市街を接続できないという不利益があった。最終的に、彼らは、ノネンダマレー通りまたはアム・ユリウストゥルム通りに沿って南に進み、シュパンダウ城塞を過ぎて旧市街に直接進み、シュパンダウ市庁舎まで続くルートを続行することを決定しました。ファルケンハーゲナーフェルトの開発は、ルーレーベンのU2線の小規模なルートの延長によって引き継がれました。1984年10月1日、当時のドイツ連邦首相ヘルムート・コールの出席のもと、ローダムからシュパンダウ市庁舎までのU7の最後の区間が開通しました。

2014年、ベルリン市政府はベルリン地下鉄2014年計画を発表した。それによると、長らく延期されていたU7のシュターケンまでの北延伸工事は2021年に着工し、2025年に完成する予定である。^[要出典]ルードウからノイホーファー通り、リーゼロッテ・ベルガー通り、シェーネフェルトを経由してベルリン・ブランデンブルク空港までの南延伸は、予想される利用者数がそのような延伸を正当化するほど高くなかったため、すでに棚上げされている。しかし、新ブランデンブルク空港の開港後もテーゲル空港を存続させることを目的とした投票措置を考慮して、ミヒャエル・ミュラー市長はU7をシェーネフェルトまたは新空港へ延伸することを提案し、シェーネフェルトとベルリンのノイケルン地区の地元政治家から熱烈に歓迎された。^{[3] [4] [5]}

1966年、分岐したCラインの地図の色は紫色だった。他の路線から分離され、路線名が文字から数字に変更された後、この路線はLinie 7（英語：Line 7）と呼ばれ、灰色の線で表された。しかし、1978年以降、地図上でより識別しやすいため、明るい青色に変更された。1984年にすべての地下鉄路線に「U」の接頭辞が付けられて以来、「U7」と呼ばれている。駅の標識には、世界中の地下鉄で広く使用されているHelveticaフォントが使用されている。 ^[6]

2009年3月、TMLスタジオはWindows向けに『World of Subways Vol. 2: U7 - Berlin』 ^[7]をリリースしました。このゲームでは、プレイヤーはU7線のF90またはH01車両で列車を運転することができます。

ウィキメディア・コモンズには、U7 (ベルリン地下鉄) に関連するメディアがあります。

• マイヤー・クロンターラー、ユルゲン;クルプジュヴァイト、クラウス (2001)。ベルリン U バーン – In Fahrt seit Hundert Jahren (ドイツ語)。ベルリン: be.bra Verlag。ISBN 3-930863-99-5。
• ドンケ、ペトラ。マルクス・ホーフト (1998)。トンネル、グレーベン、ヴィアドゥクテ。 U バーン 100 Jahre Baugeschichte der Berliner (ドイツ語)。ベルリン: Kulturbild-Verlag。ISBN 3-933300-00-2。
• レムケ、ウルリッヒ。ポッペル、ウーヴェ (1992)。ベルリン U バーン(ドイツ語)。デュッセルドルフ: 3. アウフル。アルバ・フェルラグ。ISBN 3-87094-346-7。
• ゴットヴァルト、アルフレッド (1994)。ベルリン U 駅と S 駅。ストレッケンプラーネンのアイネ・ゲシヒテ（ドイツ語）。ベルリン: アルゴン。ISBN 3-87024-284-1。