Loading article…
| 中央線 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 49 | ||||||||||||||||||||||||||
| 地図上の色 | 赤 | ||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | 英国 | ||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||
| システム | ロンドン地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||
| デポ | |||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 1992年株 | ||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 3億112万7千人（2019年）[2]の旅客数 | ||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1900年7月30日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最後の延長 | 1949 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 74 km (46 マイル) | ||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 深層管 | ||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第4レール、 630 V DC | ||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
セントラル線はロンドン地下鉄の路線であり、北東のエッピングからイーストエンド、シティ、ウェストエンドを経由して西のイーリング・ブロードウェイとウェスト・ルイスリップまでを走る。地下鉄路線図では赤で印刷されており、46マイル（74 km）にわたって49の駅があり、システムで最も長い路線となっている。[3]これは、地下鉄ネットワークでグレーター・ロンドンの境界を越える2つの路線のうちの1つであり、もう1つはメトロポリタン線である。狭いトンネルを通過するロンドンの深層鉄道の1つであるセントラル線の列車は、英国の本線の列車よりも小さい。
この路線は1900年にセントラル・ロンドン鉄道として開通し、ロンドン中心部を東西に横断してオックスフォード・ストリートの中央ショッピング街に沿ってシティ・オブ・ロンドンの金融中心地まで続いていた。後に西郊のイーリングまで延長された。1930年代には、蒸気機関車による郊外路線を引き継いでロンドンの境界や東のさらに先まで路線を拡張する計画が立てられた。これらのプロジェクトは主に第二次世界大戦後に実現し、建設は中止され、使われなかったトンネルは防空壕や工場として使用された。しかし、郊外の開発はメトロポリタン・グリーンベルトによって制限された。計画されていた拡張のうち1つ（バッキンガムシャーのデンハムまで）は短縮され、東端のオンガーは利用者の少なさから1994年に最終的に閉鎖された。エッピングとオンガーの間のこの区間の一部は、後にエッピング・オンガー鉄道となった。セントラル線は、1990年代の大規模な改修以来、ほとんどが自動列車運転で運行されているが、すべての列車に依然として運転手が乗っている。西ロンドンにある世紀末から20世紀初頭のセントラル・ロンドン鉄道の駅舎から、ウェスト・ルイスリップ支線とヘノー支線の戦後のモダニズム設計、さらにストラトフォード東部の、エッピングへの路線が地方支線だったころの ヴィクトリア朝時代のイースタン・カウンティーズ鉄道とグレート・イースタン鉄道の駅舎まで、多くの駅が歴史的に興味深い。
総乗客数で見ると、セントラル線は地下鉄で3番目に混雑する路線です。2019年には、この路線の乗客数は3億人を超えました。[4] 2013年の時点では、この路線は地下鉄ネットワークで2番目に頻繁なサービスを運営しており、朝のピーク時には西行き方向に30分間毎時34本の列車が運行され、その他のピーク時には毎時27～30本の列車が運行されています。[5]エリザベス線は、2022年5月24日から主要運行のほとんどを開始し、[6]ストラットフォード、リバプールストリート、トッテナムコートロード、イーリングブロードウェイ、[7]ボンドストリートでセントラル線との乗り換えが可能になり、混雑が緩和されています。
歴史
セントラルロンドン鉄道
セントラル・ロンドン鉄道（CLR）は1891年にシェパーズ・ブッシュとコーンヒル駅を結ぶ地下鉄の敷設許可を受け、翌年にはリバプール・ストリートまでの延伸が認可され、コーンヒルではなくバンク駅が駅となった。 [8]この路線は建物の下を通るのではなく、上の道路に沿って建設された。私有地の下の用地買収には費用がかかるためである。[a]反対方向の線路はほとんどが並走しているが、場所によってはスペース不足のため線路が別の線路の上を走っており、セント・ポール駅、チャンセリー・レーン駅、ノッティング・ヒル・ゲート駅ではプラットホームのレベルが異なる。[9]トンネルは公称直径11フィート8インチで掘削された。+トンネルの高さは、通常、 1 ⁄ 4 インチ (3.562 m) で、カーブでは高く、駅の近くでは 11 フィート 6 インチ (3.51 m) に低くなっています。 [10]トンネルは一般に、ブレーキを効かせるために駅に近づくと高くなり、加速を効かせるために駅を離れるときには低くなります。 [9] セントラル・ロンドン鉄道は、駅のプラットホームを電気的に照明した最初の地下鉄道でした。 [11]すべてのプラットホームはクロンプトン自動電気アーク灯で照らされ、他の駅エリアは白熱灯で照らされました。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とウォータールー・アンド・シティ鉄道は両方ともガス灯で照らされていましたが、これは主にこれらの路線の発電所が電気照明に電力を供給する余裕がない設計だったためです。白い艶をかけられたタイル張りにより、セントラル・ロンドン鉄道の地下プラットホームはすべて非常に明るく照らされていました。セントラル・ロンドン鉄道は交流配電を採用した最初の地下鉄道でもあり [b]、直流と互換性のない変圧器が照明に必要なレベルまで電圧を下げることができたため、電気照明の使用が可能になりまし た。以前の地下鉄路線では、列車を走らせるために必要な 500 ボルトの 直流発電機を使用していました。
シェパーズ・ブッシュとバンク間の路線は1900年6月30日に正式に開通し、7月30日から一般サービスが開始された。[12]運賃が一律2ペンスだったため、この鉄道は「2ペンス・チューブ」として知られるようになった。[12]当初は電気機関車で運行され、騒音を発するギアボックスを排除するために、モーターアーマチュアが車軸に直接組み込まれ、客車を牽引していた。これではバネが効かず、機関車のバネ下重量がかなり重かったため、線路上部の建物に大きな振動が発生したため、鉄道会社はギア駆動を使用するように機関車を改造した。これにより、より高速で軽量なモーターを使用できるようになり、機関車のバネ下重量と総重量が軽減された。鉄道会社は別の方法も試み、モーターと制御装置を収容するために4両の客車を改造した。これらの実験的なモーターコーチのうち2台は6両編成の列車に使用され、制御装置はウォータールー・アンド・シティ鉄道で使用されているシステムによって操作された。[c]改造された機関車はかなりの改良であったが、より軽量の専用モーターコーチはさらに優れていた。CLRは、スプレイグが最近開発した牽引制御システムを使用するように設計された64台の新しいモーターカー[d]を発注した。CLRは1903年までに、その結果得られた電気式マルチユニットを独占的に使用していた。[13]
1907年7月、7駅または8駅を超える旅行の運賃は3ペンスに値上げされた。1908年の仏英博覧会のために、路線は西に延長され、ウッドレーンの1つのプラットフォームに接続するループ線が作られた。1909年には3駅以下の旅行に対して1ペンスの割引運賃が導入され、 1911年からは定期券も購入できるようになった。翌年、リバプールストリートへの延伸が開通し、グレートイースタン鉄道駅と隣接するブロードストリート鉄道駅にエスカレーターでアクセスできるようになった。セントラルロンドン鉄道は1913年1月1日に地下鉄グループに吸収された。[14]
1911年、グレート・ウェスタン鉄道は、イーリング・ブロードウェイからCLRのシェパーズ・ブッシュ駅近くの駅までの路線の許可を獲得し、ウェスト・ロンドン鉄道に接続し、その路線をセントラル・ロンドン鉄道に接続し、CLRがイーリング・ブロードウェイまで列車を運行することに同意した。CLRからイーリング・ブロードウェイまでの延伸工事は1912年に始まったが[15] 、第一次世界大戦により開通が遅れた。CLRは延伸のために新しい車両を購入し、1915年に到着し、ベーカールー線に貸し出されるまで保管されていた。1920年に延伸が開通すると、車両は戻ってきた。[16]
1912年、シェパーズ・ブッシュからターナム・グリーン、ガナーズベリーまでの鉄道計画が発表され、[17]セントラル・ロンドン鉄道がロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR) の線路を経由してリッチモンドまで列車を運行することを認めた。この路線は1913年に認可されたが、[18]翌年の戦争勃発までに工事は始まっていなかった。[19] 1919年、代替路線が発表され、シェパーズ・ブッシュ駅の南にある使われなくなったL&SWRの線路にトンネルで接続し、その後ハマースミス (グローブ・ロード) 鉄道駅を経由するというものだった。[20]認可は1920年に与えられたが、[21] [19]この接続は結局建設されず、 1932年にピカデリー線がハマースミスの西に延長されたときにL&SWRの線路が使用した。[22]
ロンドン交通と第二次世界大戦
1933年7月1日、セントラル・ロンドン鉄道とロンドン地域の他の運輸会社が合併してロンドン旅客運輸局（一般にロンドン交通局として知られる）が設立された。[23]この鉄道は「セントラル・ロンドン線」として知られ、1937年に「セントラル線」となった。[24] [25] 1935年から1940年にかけての新工事計画には、路線の大幅な拡張が含まれていた。[24]西側には、グレート・ウェスタン鉄道のニュー・ノース本線と並行してデナムまで新しい線路が建設されることになっていた。東側には、新しいトンネルがストラトフォード駅のすぐ先まで走り、そこで路線はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の郊外支線を越えてエセックスのエッピングとオンガーまで延長される予定だった。また、レイトンストーンとニューベリー・パークの間には、主にイースタン・アベニューの下を通る新しい地下鉄線が敷かれ、北イルフォードとハイノールト・ループの新しい郊外部にサービスを提供する予定だった。[26]また、22箇所の踏切も撤去され、線路が立体交差する。 [24]ロンドン中心部の駅のプラットホームも延長され、8両編成の列車が通行できるようになる。[26]
工事が始まり、ロンドン中心部を通るトンネルが拡張・再配置され、駅が延長されたが、ウッドレーン駅を8両編成の列車が通れるように改修することは不可能であることが判明し、 1938年にホワイトシティに新しい駅の設置が認可された。[27]この路線は1940年にロンドン地下鉄4線式電化システムに転換された。 [28]正外側レールは他の路線よりも40 mm (1.6インチ) 高くなっており、これは改修工事後でもトンネルが若干小さいためである。[要出典]ロンドン東部への延伸部分のトンネルのほとんどは1940年までに建設されていたが、第二次世界大戦の勃発により工事が遅れ、最終的には6月に中断された。[28]レイトンストーンとニューベリーパークの間の使われていなかったトンネルはプレッシー社によって航空機部品工場として整備され、1942年3月に開業して2,000人の従業員を雇用した。 [29]他の場所では、空襲中に地下駅が夜間避難所として使われた。開業前のベスナルグリーン駅には1万人を収容できるスペースがあった。1943年3月、避難所に入る女性が階段の下で転落し、その後に続いた人々が彼女の上に落ち、群衆が押し寄せて173人が死亡した。[29]
戦後
戦後建設が再開され、西側の延長線は1947年にグリーンフォードまで開通し[32]、1948年にはウェスト・ルイスリップまで開通した。 [33]ロンドン周辺に戦後制定されたグリーンベルトにより、その地域の土地開発が制限されたため、デナムまで路線を延長する権限は行使されなかった。[33]東側の延長線は1946年12月にストラトフォードまで開通し、列車は乗客を乗せずにレイトン南部の切通しで後退し続けた。[34] 1947年、路線はレイトンストーンまで開通し、続いてウッドフォードとニューベリーパークまで開通した。[35 ]ニューベリーパークからヘイノールト経由でウッドフォードまでの駅と、ウッドフォードからロートンまでの駅には、1948年から地下鉄が運行された。 [33]ニューベリーパークの南では、本線との西向きの分岐点が同年閉鎖され、イルフォード客車基地の拡張が可能になった。[36] 1949年に延長線がロンドン地下鉄の管理下に移管され、エッピングにセントラル線の列車が運行されるようになった。オンガーまでの単線は、1957年に電化されるまで、英国鉄道（BR）が運行する蒸気機関車によって運行されていた。 [37] BRの列車は、テンプル・ミルズ・イーストからレイトンまでの連絡線を経由してこの路線にアクセスした。[38]
1953年4月8日、ストラットフォード駅の東側にあるトンネルで信号故障による運転手のミスで追突事故が発生し、12人が死亡、46人が負傷した。[39] [40]
ストラットフォードの東側にあるセントラル線の駅は、しばらくの間、貨物列車の運行を続け、テンプル・ミルズから運行し、ヘイノー・ループ駅はウッドフォード経由で運行していた。[38]ニューベリー・パークの南にあるBR線は1956年に廃止され[36]、ヘイノー・ループ駅は1965年に貨物列車の運行を終了し、1966年には同線の他の駅もそれに続いた。ストラットフォード（日曜日はリバプール・ストリート）からの早朝の旅客列車は、1970年までエッピングまたはラウトンまで運行していた。[41]エッピングからオンガーまでの単線区間は1957年に電化され[42]、その後は短いチューブ列車を使ったシャトルサービスとして運行された。しかし、1日にわずか100人の乗客を運んで赤字となったため、この区間は1994年に廃止され、現在は歴史あるエッピング・オンガー鉄道が使用している。[43]
セントラル線は、チャンセリー・レーンで牽引モーターが線路に落ちて列車が脱線し、32人の乗客が負傷した後、2003年1月から3月まで全線が運休した。路線は6月まで完全に再開されなかった。[44] [45] 2003年にセントラル線のインフラは官民パートナーシップで部分的に民営化され、メトロネット・コンソーシアムによって管理された。メトロネットは2007年に経営破綻し、ロンドン交通局（TfL）がその責任を引き継いだ。[46]
ルート
地図
鉄道路線
セントラル線は全長74キロメートル（46マイル）で、49の駅がある。[3] [47]この路線は主に複線で、レイトンストーン以南とホワイトシティ以西の短い区間では3線に拡幅されている。他の路線と共有する線路はないが、一部の区間は他の路線と並行している。総線路長は147.1キロメートル（91.4マイル）で、そのうち52.8キロメートル（32.8マイル）はトンネル内である。[3] [48]この線路は4線式直流システムで電化されており、中央の導体レールは-210 Vで通電され、走行レールの外側のレールは+420 Vで通電され、電位差は630 Vとなっている。[49]
1994年に廃止されたエッピング以北の単線路線は現在、エッピング・オンガー 歴史鉄道となっている。シャトルサービスは主に週末と特別イベント時に、ノース・ウィールドとオンガーの間、ノース・ウィールドとクーパーセールの間を運行している。[50]駅の閉鎖後にロンドン交通局によって駅のプラットフォームが撤去され、残った建物は現在個人宅となっているため、これらのシャトルサービスはブレイク・ホールには停車しない。
レイトンとラフトンのすぐ南の間の区間は、現在のロンドン地下鉄で使用されている最も古い鉄道路線であり、1856年8月22日にイースタン・カウンティーズ鉄道(ECR) によって開通しました。ラフトンからエッピングまでは、オンガーまでの区間とともに、 ECRの後継であるグレート・イースタン鉄道(GER)によって1865年4月24日に開通しました。ハイノー・ループは、もともとフェアロップ・ループの大部分であり、1903年5月1日にGERによって開通しました。[51]
この路線には 3 つのジャンクションがあります。
- ウッドフォードジャンクションはフラットジャンクションです
- レイトンストーンの北では、ニューベリーパークへの支線がウッドフォードへの旧ルートの下のトンネルに下る。
- ノース・アクトンの西には、イーリング・ブロードウェイとウェスト・ルイスリップへの路線を分けるもう一つの分岐点がある。 [48]
この路線にはロンドン地下鉄で最も短いエスカレーターがあり、ストラトフォード駅（以前はチャンセリー・レーン駅）に4.1メートル（13フィート）の高さがある[52]。また、ストラトフォード駅とグリーンフォード駅では、エスカレーターで電車まで上がることができる唯一の駅である。グリーンフォード駅のエスカレーターは、2014年3月に交換されるまで、システム上で木製の踏面を備えた最後のエスカレーターであった。トンネルシステムの外にあったため、火災規制の対象外であった。[53]
この路線には、レッドブリッジの地下鉄プラットフォームが最も浅く、地上からわずか7.9メートル（26フィート）下に位置している。また、シェパーズブッシュとホワイトシティの間には、最も急なカーブであるキャクストンカーブがある。[3]
駅一覧
オープンステーション
旧駅
- デンハム延長線については、メトロポリタン グリーン ベルト内の人口密度の低い地域に位置しているため中止されました。
- デナム;接続されませんでした。
- ヘアフィールドロード。開通することはなかった。
- ウッドレーン; 1947年11月22日に閉鎖され、[55]ホワイトシティに置き換えられた。
- 大英博物館; 1933年9月24日に閉館、[55]ピカデリー線のホルボーン駅に2つの新しいプラットフォームが設置された。
- 1994 年 9 月に廃止されたエッピングからオンガーへのシャトル サービスについて:
車両
旧鉄道車両
1900年に鉄道が開通した際、列車は電気機関車で客車を牽引し、乗客は両端の格子状のゲートから乗車した。機関車はバネ下重量が大きく、路線上の建物に振動が伝わった。商務省の調査の後、1903年までに客車はトレーラーとして走行できるように改造され、新型モーターカーと合わせて電車が編成された。 [ 79]セントラル・ロンドン鉄道の列車は通常6両編成で走行し、4両のトレーラーと2両のモーターカーが付属していたが、後に一部のトレーラーに制御装置が装備され、3両編成の列車も運行できるようになった。[80] 1912年にイーリング・ブロードウェイへの延伸工事が開始され、より強力な新型モーターカーが発注された。これらは1915年に到着したが、第一次世界大戦のため延伸工事の完成が遅れ、車両は保管された。 1917年にベーカールー線に貸し出され、新しく開通したワトフォードジャンクションまでの延伸区間を走った。1920年から1921年に再び運行され、元の客車を改造したトレーラーが連結され、イーリングストックとなった。[16] 1925年から1928年にかけて、列車は作り直され、ゲート式の端部が空気作動式のドアに交換され、車掌の数が2人に減った。[81]ロンドン中心部の鉄道トンネルの改修後、列車は他の路線から移管されたスタンダードストックに置き換えられ、1939年にオリジナルの列車の最後の運行が開始された。[82]
スタンダード ストックは、1947年にウッド レーン駅がホワイト シティの新駅に置き換えられた後、8両編成の列車が可能になるまで6両編成で運行された。 1938年製ストックに置き換えられるにつれ、他の路線からさらに多くの車両が移管された。[83] 1960年代初頭、ピカデリー線を新しい車両で再装備し、新しいスタンダード ストックをセントラル線に移管して、第二次世界大戦中に野外保管され、次第に信頼性が低下していた古い車両と置き換える計画があった。[84]しかし、 1959年製ストックの最初の納入がピカデリー線で行われた後、この車両をセントラル線に転用し、追加の非駆動モーター車とともに、列車を7両編成から8両編成に延長することが決定された。1962年製ストックは、ピカデリー線向けに1959年製ストックを放出するように命じられた。最後のスタンダードストック列車は1963年にセントラル線で運行され、[85] 1964年5月までに1959年ストック列車はすべてピカデリー線に投入されました。[86]
エッピングからオンガーまでの単線区間は1957年まで電化されず、それ以前はイギリス国鉄から借り受けた、両端から運転可能な蒸気機関車に連結された客車であるオートトレインによって運行され、1952年6月には実験的なAECの3両編成の軽量ディーゼル機関車が月曜から金曜までのシャトルサービスの一部を運行していた。[42]電化後、1935年車両が使用され、[87]限られた電流に対処するために特別に改造された4両編成の1962年車両に置き換えられた。 [要出典]この区間は1994年に廃止され、現在はエッピング・オンガー鉄道の遺産となっている。
1960年型車両の1編成がヴィクトリア線で使用される自動列車運転システムを試験するために改造された後、ハイノールトからウッドフォードまでの区間でシャトルが運行された。1967年型車両が納入されるたびに、シャトルサービスで3週間試験走行された。[88]
現在の車両
1980年代後半までにセントラル線の信号装置の交換が必要になったため、1959年車両の交換とほぼ同時期に予定されていた1962年車両の交換を前倒しすることが決定された。信号装置はヴィクトリア線で使用されている自動列車運転装置（ATO）の最新版に交換され、線路の牽引供給が増強され、新しい車両が製造されることになっていた。 [89]試作列車は、列車の各車両の外側に2つの両開きドアと2つの片開きドアが取り付けられ、回生ブレーキと可変抵抗ブレーキを備えた電子牽引装置が装備されて製造された。[90]
この計画に従って、1992年製の最初の8両編成の列車が1993年に運行を開始し、[91] [92] ATOに必要な信号工事が進行中だった一方で、ワン・パーソン・オペレーション（OPO）は1993年から1995年の間に段階的に導入されました。[43] 自動列車防護は1995年から1997年まで、ATOは1999年から2001年まで運用が開始され、西ロンドンに集中制御センターが設置されました。[3]
30年前に製造された列車を改修する5年間のセントラル線改良プログラム（CLIP）は、列車を交換するよりも安価であると考えられたため、2023年に開始されました。[93]新しいモーター、照明、ドア、座席が設置され、列車には乗客用情報ディスプレイ、車椅子エリア、 CCTVが設置されます。このプログラムはアクトンの新しい列車改修ユニット（TMU）で実行されており、2023年後半に完了する予定でした。[94]しかし、2020年11月にTfLは、 COVID-19パンデミックのためにこれが延期され、2025年末までに完了する予定であると報告しました。[95] 2024年9月時点で、[アップデート]改修された列車は1両のみで運行を再開しています。列車の運行頻度を改善し、遅延や混雑を緩和する時刻表は、2024年12月まで実施されない予定だ。ある専門家は、後から考えれば、CLIPの問題を考えると、新しい列車を購入した方がよかったのではないかと示唆した。[93]
将来の鉄道車両
2010年代半ば、ロンドン交通局はピカデリー線、セントラル線、ベーカールー線、ウォータールー＆シティ線の列車を置き換えるため、新しい車両の発注プロセスを開始しました。[96]ロンドン交通局は、セントラル線とウォータールー＆シティ線で使用されている1992年型の車両は、より近代的な車両に比べて信頼性が著しく低いと説明しました。[96] [97]新しい車両の実現可能性調査では、新世代の列車と信号の再設置により、セントラル線の輸送力を25%増加させ、1時間あたり36本の列車を運行できることが示されました。[96]
2018年6月、シーメンス・モビリティ・ インスパイロの設計が選ばれた。[98]これらの列車は、オープンな通路設計、より広い出入り口、エアコン、新しい信号システムによる自動走行機能を備えている。[99] TfLはピカデリー線の列車を15億ポンドでしか発注できなかった。[100]しかし、シーメンスとの契約には、将来セントラル線に100台の列車を発注するオプションが含まれている。[101]これは、2030年代にピカデリー線の列車が納入された後に行われる予定である。[99]
デポ
車庫は3つあり、ルイスリップ、ヘノー、ホワイトシティである。[1]ホワイトシティ車庫は1900年に最初の路線が運行を開始したときに最初に開設され、ルイスリップとヘノーの車庫は1939年に完成した。第二次世界大戦中、ルイスリップ車庫では対空砲が製造され、米陸軍輸送部隊は1943年から1945年の間にヘノーで鉄道車両を組み立てた。[102]ウェストフィールド・ロンドン・ショッピングセンターの建設の一環として、ホワイトシティの車庫は地下に置き換えられ、2007年に開業した。[103]
サービス
オフピーク時には、セントラル線のサービスは支線ごとにグループ化されています。ウェスト・ルイスリップ支線の列車はエッピング行きまたはエッピングから運行され、イーリング・ブロードウェイ行きまたはエッピングからの列車はヘノー・ループから運行されます。ピーク時のサービスはそれほど構造化されておらず、列車は不規則な間隔で任意の2つの終点駅間を走行することがあります（例：イーリング・ブロードウェイからエッピングまで）。[104]
2020年1月現在[アップデート]、典型的なオフピーク時の列車運行本数（tph）は次の通りです。[104]
- ウェスト・ルイスリップとエッピングの間では9tph 。
- ノーソルトとラフトンの間は時速 3 トン。
- エノールトとウッドフォード間では毎時3往復。
- イーリング・ブロードウェイとヘーノールト（ニューベリー・パーク経由）間の列車本数 6 本/時。
- イーリング・ブロードウェイとニューベリー・パーク間は毎時3便。
- ホワイトシティとエノールト間の列車本数は 3 本/時です。
上記のサービスを合わせると、ホワイト シティとレイトンストーン間のコア セクションでは、片道 1 時間あたり合計 24 本の列車 (2 分 30 秒ごとに 1 本) が運行されます。ピーク時には、コア セクションでは片道 1 時間あたり最大 35 本の列車が運行され、運行頻度はさらに増加します。
2016年8月19日よりセントラル線で24時間ナイトチューブサービスが開始され、金曜と土曜の夜に運行されるようになりました。 [105]ナイトチューブサービスは以下のとおりです。
- イーリング・ブロードウェイとエノールト（ニューベリー・パーク経由）間の3tph
- ホワイトシティとロートン間の3tph
ピーク時の周波数
2013年9月、朝のピーク時間帯の列車本数が1時間あたり35本に増加し、当時この路線は英国で最も列車の本数が多い路線となった。[106]それ以前は、ヴィクトリア線が1時間あたり33本の列車で記録を保持していたが、2017年5月にピーク時間帯の列車本数を1時間あたり36本（100秒に1本）に増加し、記録を回復した。[107]
提案された延長とキャンセルされた延長
ヒリンドン
セントラル線は、ウェスト・ルイスリップ車庫付近でメトロポリタン線とピカデリー線の共通アクスブリッジ支線を横断しており、1973年に2つの路線を結ぶ単線が敷設された。2010年代、ヒリンドン自治区はロンドン交通局に対し、セントラル線の列車の一部またはすべてをこの路線でアクスブリッジ行きに迂回させるよう働きかけた。ウェスト・ルイスリップ駅は閑静な郊外に位置し、アクスブリッジははるかに人口密度の高い地方の中心地だからである。ロンドン交通局は、メトロポリタン線の信号システムが2017年にアップグレードされるまで、この接続は不可能であると述べている。[108]
追加駅
セントラル線はショアディッチ・ハイストリート駅の真下を走っており、2010年の開業以来、地元では乗り換えが望まれていた。駅はリバプール・ストリートとベスナル・グリーンの間に位置し、ロンドン中心部の駅間の距離が最も長い駅の一つである。この乗り換えには利点があるものの、コスト、建設中にセントラル線に生じる混乱、プラットフォームがリバプール・ストリートの側線に近すぎること、クロスレールが開発したエリザベス線が全面的に運用されるまで開発されないことなどの理由で却下された。[109]
西ロンドンのパークロイヤルにあるファーストセントラルビジネスパークの開発業者は、ノースアクトンとハンガーレーンの間に新しい駅を計画していた。この駅はビジネスパークにサービスを提供し、パークロイヤルピカデリー線駅との徒歩圏内の乗り換えを提供する予定だった。[110]これは積極的には進められていない。ロンドン地下鉄は、セントラル線にパークロイヤル駅を建設することによる交通上の利点は、建設費用を正当化するのに十分ではないと述べた。[111]
ハーロー延長
2021年、ハーロー地区議会は、エッピングの東端からハーローまで路線を延伸することを提案した。彼らは、これによりエッピングとロンドンへの移動時間が短縮され、町に19,000戸の新しい住宅を追加し、人口を130,000人に増やす取り組みに役立つと主張した。しかし、この提案された延伸には資金が割り当てられていない。[112]
参考文献
- ^ ab 「ロンドン地下鉄の重要な事実」。ロンドン交通局。nd 2011年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年5月21日閲覧。
- ^ 「ロンドン議会が市長に質問」ロンドン議会。2022年。 2024年2月29日閲覧。
- ^ abcde 「Central line facts」。ロンドン交通局。2012年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月1日閲覧。
- ^ 「グレーター・ロンドン庁、市長への質問」。グレーター・ロンドン庁。2022年。 2024年2月29日閲覧。
- ^ 「セントラル線時刻表」(PDF) 。TfL。 2014年4月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2015年7月7日閲覧。
- ^ Topham, Gwyn (2020年8月21日). 「クロスレール、2022年まで再度延期、さらに4億5000万ポンドの予算超過」。ガーディアン。ロンドン。 2020年11月2日閲覧。
- ^ “Tube Map”. TfL. 2017年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年7月7日閲覧。
- ^ デイ＆リード 2010、52ページ。
- ^ ab Green 1987、p.21を参照。
- ^ デイ＆リード 2010、53ページ。
- ^ ホーン1987年、16ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、56-57頁。
- ^ グリーン1987年、22ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、58-59頁。
- ^ Croome & Jackson 1993、119ページ。
- ^ ブルース1988、31-33ページを参照。
- ^ 「No. 28666」。ロンドン・ガゼット。1912年11月26日。9018-9021頁。
- ^ 「No. 28747」。ロンドン・ガゼット。1913年8月19日。pp. 5929–5931。
- ^ Badsey-Ellis 2005、273-274ページより。
- ^ 「No. 31656」。ロンドン・ガゼット。1919年11月25日。14473ページ。
- ^ 「No. 32009」。ロンドン・ガゼット。1920年8月6日。pp. 8171–8172。
- ^ グリーン1987年、42ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、110ページ。
- ^ abc 北東ロンドン電化報告書、ロンドン中心部の路線と列車サービスの延長について。ロンドン旅客運輸局。1935年。
- ^ デイ＆リード 2010、212ページ。
- ^ ab デイ＆リード 2010、116ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、124ページ。
- ^ デイ＆リード 2010、134ページ。
- ^ デイ＆リード2010、142ページ。
- ^ レボフ 1994、88-89ページ。
- ^ Historic England . 「指定建造物データベースの詳細 (1141221)」。イングランドの国家遺産リスト。 2017年11月11日閲覧。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、288ページ。
- ^ abc Croome & Jackson 1993、294ページ。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、286ページ。
- ^ Croome & Jackson 1993、287、291ページ。
- ^ Croome & Jackson 1993、291ページより。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、295-297頁。
- ^ Croome & Jackson 1993、296ページより。
- ^ McMullen, D.; ロンドン交通局 (1953 年 10 月)。運輸省 (編)。1953 年 4 月 8 日にセントラル線のストラットフォード付近で発生した衝突事故に関する報告書(PDF)。鉄道事故(報告書)。女王陛下の文具局。
- ^ 「地下鉄列車衝突事故 - ストラトフォード」（白黒ニュース映画）Pathé News 1953年。2012年6月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月12日閲覧。
- ^ Croome & Jackson 1993、347ページ。
- ^ ab デイ＆リード 2010、149ページ。
- ^ ab デイ＆リード 2010、p.200。
- ^ デイ＆リード 2010、214-215頁。
- ^ 「2003年1月25日、チャンスリー・レーンの脱線事故」(PDF)。健康安全局。2006年3月。
- ^ 「PPPパフォーマンスレポート」(PDF) 。ロンドン交通局。2010年。7～8ページ。 2012年4月26日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2012年3月7日閲覧。
- ^ 「重要な事実」。ロンドン交通局。2011年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年12月1日閲覧。
- ^ ab “Detailed London Transport Map”。cartometro.com 。 2020年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年12月1日閲覧。
- ^ マーティン、アンドリュー（2012年4月26日）。地下鉄、地上鉄道：乗客による地下鉄の歴史。ロンドン：プロファイルブックス。pp.137-138。ISBN 978-1-84765-807-4. 2012年12月7日閲覧。
- ^ 「当社の列車とビンテージロンドンバスの時刻表」。エッピング・オンガー鉄道。次の月のショー時間を更新しました。
- ^ ブラウン 2012年。
- ^ 「重要な事実」。ロンドン交通局。2011年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年11月22日閲覧。
- ^ 「地下鉄で最後の乗客を運ぶ唯一の木製エスカレーター」london24.com 2014年3月11日。2014年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年11月29日閲覧。
- ^ 「隣接する地下鉄駅間の距離 - ロンドン交通局への情報公開請求」WhatDoTheyKnow 2008年8月14日2022年5月31日閲覧。
- ^ abcdefgh ローズ 2007.
- ^ レボフ 1994、152ページ。
- ^ レボフ 1994、117ページ。
- ^ レボフ 1994、126 ページを参照。
- ^ レボフ 1994、64ページ。
- ^ 「グリーンフォード地下鉄駅の傾斜エレベーターは英国初」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2015年10月20日。2016年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年3月23日閲覧。
- ^ レボフ 1994、108ページ。
- ^ レボフ 1994、42ページ。
- ^ レボフ 1994、97ページ。
- ^ レボフ 1994、92ページ。
- ^ レボフ 1994、160ページ。
- ^ レボフ 1994、86ページを参照。
- ^ abc Leboff 1994、87ページ。
- ^ レボフ 1994、96ページ。
- ^ レボフ 1994、18ページ。
- ^ レボフ 1994、54ページより。
- ^ レボフ 1994、65ページ。
- ^ レボフ 1994、63ページ。
- ^ レボフ 1994、115ページ。
- ^ レボフ 1994、127ページ。
- ^ レボフ 1994、27ページ。
- ^ レボフ 1994、41ページ。
- ^ レボフ 1994、134ページ。
- ^ レボフ 1994、53ページ。
- ^ ブルース1988年、25-29頁。
- ^ ブルース1988年、30ページ。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、201-202ページ。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、247-248頁。
- ^ ブルース1988年、71-72頁。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、313、318頁。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、328ページ。
- ^ ブルース1988年、92ページ。
- ^ ブルース1988年、76ページ。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、338ページ。
- ^ Croome & Jackson 1993、470ページ。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、471-473頁。
- ^ デイ＆リード 2010、198ページ。
- ^ 「車両情報シート」(PDF) 。ロンドン地下鉄。2007年3月。2013年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- ^ ab Lydall, Ross (2024年9月12日). 「セントラル線は、列車の改修が遅れているため、12月まで改善されない可能性が高い」イブニングスタンダード。
- ^ Rullion. 「セントラル線改善プログラムに参加しましょう」Rullion . 2021年2月17日閲覧。
- ^ 「FOIリクエストの詳細」。
- ^ abc 「ロンドンの新地下鉄 - 実現可能性レポート」(PDF)。ロンドン交通局。2014年10月。 2016年3月5日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2022年6月26日閲覧。
- ^ ホーキンス、ジョン（2017年1月）。「LUトレインの信頼性」（PDF） 。 2021年3月5日閲覧。
- ^ 「シーメンス、ロンドン地下鉄のディープチューブ車両を供給」メトロレポートインターナショナル。2018年6月15日。
- ^ ab 「ピカデリー線：新しい『ウォークスルー』列車の計画を発表」BBCニュース。2021年3月4日。 2021年3月5日閲覧。
- ^ ハリス、サイモン（2018年1月3日）。「地下鉄車両の一部を売却する計画は『かなり狂気』と非難される」ITVニュース。 2021年3月6日閲覧。
- ^ 「シーメンス・モビリティ・リミテッド、ロンドン交通局から新世代地下鉄車両設計・製造の契約を獲得」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2018年6月15日。 2018年6月16日閲覧。
- ^ クローム＆ジャクソン 1993、294-295頁。
- ^ 「ホワイト・シティ・セントラル線側線」イアン・リッチー・アーキテクツ2020年5月27日閲覧。
- ^ ab 「Central line working timetable」（PDF） 。ロンドン地下鉄株式会社。2020年1月26日。2019年12月23日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2020年4月13日閲覧。
- ^ 標準夜間地下鉄路線図(PDF) (地図). ロンドン交通局. 2023年6月. 2024年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2024年6月3日閲覧。
- ^ 「地下鉄改良計画：セントラル線」ロンドン交通局。nd 2014年1月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年1月8日閲覧。
- ^ Templeton, Dan (2017年5月26日). 「新しいビクトリア線の時刻表により運行頻度が増加」. International Railway Journal . ロンドン. 2017年7月14日閲覧。
- ^ Coombs, Dan (2011年6月17日). 「セントラル線をアクスブリッジまで延長すると交通量が減る」アクスブリッジ・ガゼット。2011年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ホーキンス、ジョン（2009年1月13日）。会議報告：イーストロンドン線延伸（PDF）（報告書）。ロンドン地下鉄協会。
- ^ 「First Central Business Park」。2007年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「パーク・ロイヤル・セントラル線駅の提案」（PDF）。ロンドン・ブレント区。2009年10月20日。[永久リンク切れ ]
- ^ 「ロンドン市議会、ハーロウのロンドン地下鉄増設を提案」BBCニュース。2021年8月11日。 2023年3月26日閲覧。
注記
- ^ 地下鉄建設を促進するため、道路下の建築物の敷地は無料となった。
- ^電力は 33℃で5000ボルトで生成された。+ウッド レーンの 6 台の 850 kW 発電機から1 ⁄ 3ヘルツ。
- ^ 商務省は将来の旅客鉄道でこのシステムを使用することを禁止していたが、この場合には列車が実験的なもので運賃を払う乗客を運ぶことが禁止されていたため使用された。
- ^ CLR は、電気式多重ユニットの導入に伴い、「コーチ」ではなくアメリカの「カー」という用語を採用しました。
文献
- ブラウン、ジョー（2012年10月1日）。ロンドン鉄道地図帳（第3版）。イアン・アラン出版。ISBN 978-0-7110-3728-1。
- バドシー・エリス、アントニー（2005年）。ロンドンの失われた地下鉄計画。キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-293-3。
- ブルース、J グレアム (1988)。ロンドン地下鉄の車両。シェパートン: イアン・アラン。ISBN 0-7110-1707-7。
- Croome, D.; Jackson, A (1993)。Rails Through The Clay – ロンドン地下鉄の歴史（第 2 版）。Capital Transport。ISBN 1-85414-151-1。
- デイ、ジョン・R; リード、ジョン (2010) [1963]。ロンドン地下鉄の歴史(第11版)。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-341-9。
- グリーン、オリバー（1987年）。ロンドン地下鉄 - 図解歴史。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1720-4。
- ホーン、マイク AC (1987)。セントラル線: 短い歴史。ノース フィンチリー: ダグラス ローズ。ISBN 1-870354-01-X. OCLC 59844512. OL 12070417M.
- レボフ、デイビッド（1994）。ロンドン地下鉄駅。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-2226-3。
- ローズ、ダグラス（2007年12月）[1980]。ロンドン地下鉄：図解による歴史（第8版）。キャピタル・トランスポート。ISBN 978-1-85414-315-0。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、セントラル線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/セントラル線 (ロンドン地下鉄)
KMLはWikidataから取得されています
- 「セントラル線の事実」。2012年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。– 路線の詳細と簡単な歴史を記載したロンドン交通局のページ
- 「ロンドン地下鉄路線図の歴史 - ガンナーズベリーまでの延伸案を示した 1914 年の地下鉄路線図」。2007 年 8 月 15 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「エッピング・オンガー鉄道」。– 現在、エッピング・オンガー支線を所有し、列車を運行している会社。
- ブラディック、イモジェン（2020年1月10日）。「ウッドフォードとエノールト間のセントラル線の短縮サービスは2023年まで実施されます」。イルフォード・レコーダー。2020年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。