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ハンブルクSバーンは、ハンブルク都市圏の高速鉄道システムです。Sバーン、ハンブルクUバーン、AKN鉄道、地域鉄道が一体となって、市内および周辺地域の鉄道公共交通機関の基幹を形成しています。このネットワークは、州鉄道の管理下で1907年から通勤鉄道システムとして運営されており[ 4 ] 、ハンブルク交通連合（HVV; ハンブルク交通協会）のメンバーです。路線は4つあり、68の駅があり、総延長は147キロメートル（91マイル）です。 [ 1 ] [ 2 ]平日の平均乗客数は約59万人で、2010年には約2億2100万人がSバーンを利用しました。[ 5 ]
Sバーンは、ドイツで唯一、第三軌条方式による1,200V直流と架線方式による15kV 16 + 2 / 3Hz交流の両方を使用する鉄道です。第三軌条方式で電化された区間は、他の列車とは分離されています。ノイグラーベン～シュターデ間では、 Sバーンは一般車両と混在する本線を走行します。Sバーンは、 DBレギオの子会社であるSバーン・ハンブルク社によって運営されています。
ベルリンと同様に、ハノーバーとは異なり、Sバーンは運行本数が多く、都市圏を広くカバーしているため、市内の公共交通機関において重要な役割を果たしている。ベルリンとハノーバーとは異なり、Sバーンの路線網は主に市内に集中しているため、地域交通にとっての重要性は低い。ただし、2007年には南西のS3線がニーダーザクセン州まで約32km （20マイル）延伸された（ノイグラーベン～シュターデ間、7駅を含む）。
1906 年 12 月 5 日、ハンブルク - アルトナシュタット ウント フォロルトバーンという名称で、プロイセンのアルトナのアイゼンバーンディレクション(鉄道部門) が開通し、ブランケネーゼ、アルトナ (エルベ)、ハンブルク間の蒸気機関車が運行されました。[ 6 ]
シュタット・ウント・フォアオルトバーン（都市郊外鉄道）には、アルトナ・ブランケネーゼ線（アルトナ・ブランケネーザー鉄道、1867年開業）、ハンブルク・アルトナ連絡線（連絡線、1866年開業）のローカル線、およびオースドルフへの新設区間が含まれていました。
連結線は1893年から1903年の間に単線から4線に拡張され、踏切も撤去された。それに隣接する新しい複線は8年の建設期間を経て1906年の夏に完成した。この複線はハッセルブルックまではリューベック・ビューヒェン鉄道会社のリューベック・ハンブルク線に沿って走り、そこから新しいオールスドルフ墓地までは専用線路を走った。交通の便が良い新しい主要墓地が必要となったのは、中央鉄道線の拡張によって、すでに逼迫していた市内の中世の城壁近くの既存の墓地の面積がさらに縮小したためである。
この路線は架線によって電化され、 25Hz、6,600V の交流電流が供給されていた。電力はバーレンフェルトのレバークーゼン通りにある石炭火力発電所から供給されており、この発電所はアルトナ港鉄道にも電力を供給していた。
最初の電気列車は1907年10月1日に運行を開始し、1908年1月29日からはブランケネーゼからオールスドルフまでの路線は電気列車のみで運行されるようになった。これらの日付はSバーンの誕生日とされている。
交流列車の基本構成は、6軸上に連結された2両のコンパートメント客車で、各運転台の下には電動式の2軸台車が、中央にはヤコブス台車が配置されていた。コンパートメントの両側にドアを備えたこれらの客車は、プロイセンのコンパートメント客車から設計と機能を継承していた。
1914年に地元の会社によって建設・運営され、その後破産したシュトルマルン郡が引き継いだ鉄道路線は、アルスター川沿いの近隣集落を結ぶことを目的として、プロイセンのオールスドルフからポッペンビュッテルまでを結んでいました。この路線はアルスター渓谷鉄道として知られていました。1918年にガソリン機関車による列車で開業しました。シュトルマルン郡はこの路線をドイツ帝国鉄道会社に譲渡し、同社は1924年に電化工事を行い、ハンブルク・アルトナ都市近郊鉄道をポッペンビュッテルまで延伸しました。
Sバーンという用語は、1930年にベルリンで初めて造語され、使用されました。ベルリンでは、1924年から市内線、環状線、郊外線で同様のシステムが運行されていました。ドイツ帝国鉄道がハンブルク・アルトナ市内・郊外鉄道に関して初めてこの用語を使用したのは1934年のことです。この用語は、近郊運賃の路線における非電化サービスを表すためにも使用されました。例えば、ブランケネーゼからヴェーデル、アルトナからエルムスホルン、ハンブルクからフリードリヒスルー、そしてハーブルクへの蒸気機関車による路線などです。2002年以降、Sバーンが運行していない路線は「地域鉄道線」と指定されています。
1930年代、運行開始から30年近くが経過し、列車とインフラの更新の必要性が明らかになってきた。ベルリンSバーンでは750ボルトの直流電力が第三軌条から供給され、直流システムが10年以上にわたってその有効性が証明されていたため、ドイツ帝国鉄道は1937年にハンブルクでも同じシステムを採用し、架線交流を廃止することを決定した。加速性能を向上させるため、Sバーンでは1200ボルトを使用している。そのため、ベルリンとハンブルクの車両は互換性がない。最初の直流列車であるET 171型は1939年に納入され、1940年7月に交流列車と並行して毎日運行が開始された。第二次世界大戦と戦後の物資不足のため、1955年まで混合運行が続いた。
基本的な直流列車編成は、4軸の客車3両で構成され、各客車には両側に4枚のスライド式両開きドアが備えられていた。中央の客車には2等用の布張り座席が設置され、両端の電動客車には3等用の木製座席が設置されていた。
DC Sバーンは、1950年にブランケネーゼからズールドルフまで、1954年にヴェーデルまで、単線郊外線に沿って延伸されました。ドイツ分割のため交通量が非常に少なかったハンブルクとベルリン間の本線鉄道のハウプバーンホフとベルゲドルフ間の区間は、1959年に第三軌条の追加によりネットワークに追加されました。これは、Sバーンと本線列車（後者の数は1990年まで少なかった）が線路を共有する最初の区間でした。これは、ベルゲドルフからベルリナー・トーアを経由してアルトナに至る2番目のSバーン路線でした。1962年には、ホルステンシュトラーセの接続線からアルトナ・カルテンキルヒェン鉄道（AKN）への接続カーブが建設され、終点はランゲンフェルデに移されました。 Sバーンは1965年にAKN線に沿ってアイデルシュテットまで延伸され、そこからキール方面の本線に沿ってエルプガウ通りまで延伸された。
1965年、ドイツ鉄道は2つの地元交通会社とともに、地下鉄、バス路線、港湾フェリーの共通料金体系であるハンブルク交通連合（HVV）を設立した。Sバーンは1966年12月にこれに加わった。1967年1月からは、Sバーンの路線はS1～S6と命名された（ネットワーク参照）。その後、ドイツ語圏の他のSバーン路線にも、先頭に「S」の文字が付いた路線名が採用された。同様に、地下鉄路線には先頭に「U」の文字が付けられた。
1967年にはエルプガウシュトラーセからピネベルクまでの区間が別線で延伸され、1969年にはベルゲドルフからアウムーレまでの区間が既存の幹線で延伸された。
中央連絡線（「接続鉄道」）の負担を軽減するため、2番目の主要な接続線であるシティSバーンが建設され、トンネルを通って市内中心部を横断している。最初の区間は1975年に中央駅とランディングスブリュッケンの間で開通し、1979年にアルトナまで延伸され、1981年に地上でディープシュタイヒとの接続が完了して完成した。[ 7 ] 1983年にはヴィルヘルムスブルク経由でハールブルク市庁舎までの路線が開通し、その長い区間は既存の本線に沿って走っている。ハンマーブルックでは、列車はコンクリートの高架橋とハールブルク中心部の地下トンネルを走る。この路線は1984年にニーダーエルベバーンに沿ってノイグラーベンまで延伸された。
1990年代、ドイツ再統一に伴い本線の交通量が増加したため、ベルゲドルフへの路線は別線に敷設された。同じ理由で、1994年にベルゲドルフとアウムーレ間のSバーン運行が停止された。ラインベックまでの区間は1997年に再開されたが、アウムーレまでの完成は地元住民の訴訟により2002年まで遅れた。1999年には、ノイアレルメーエ・ウエストの新しい住宅開発地区にアレルメーエ駅（ミットラー・ラントヴェークとネッテルンブルクの間）が開業した。
2007年12月以降、S3線はノイグラーベン駅とシュターデ駅間の駅を結んでいる。
オースドルフから空港までの全長3.3km （2.1マイル）の路線の起工式は1991年と2001年に行われ、2008年12月11日に開通し、同年12月12日から全面運行されています。北行きのS1列車はオースドルフで分岐し、先頭部分は空港まで、後方部分はポッペンビュッテルまで運行しています。
Sバーンは、ドイツ鉄道（Deutsche Bahn AG）の子会社であるSバーン・ハンブルク有限会社（S-Bahn Hamburg GmbH）によって運営されている。同社はドイツ鉄道北部地域（DB Regio Nord）の管轄下にあり、1997年に設立された。
ドイツの都市では、Sバーンは緑色の円の中に白い「S」の文字が入ったロゴで表されている。ハンブルクでは、2007年11月以前の数年間、同じロゴに赤い背景が使われていた。
同社は現在、運転、保守、列車の出発、資源管理[ 8 ]部門で約1200人の従業員を雇用している。さらに300人の従業員が子会社を通じて警備と清掃を担当している。
ネットワークは約147 キロメートル (91マイル)をカバーし、68 の駅にサービスを提供しています。[ 1 ] [ 2 ]東西方向に市内を横断する2 つの幹線ルート (北部のハンブルク - アルトナ連絡線と南部のシティ S バーン) と 6 つの接続ルート[ 1 ] [ 2 ] (市の西部に 2 つ、東部に 4 つ) で構成されています。幹線ルートはアルトナと中央駅で接続しています。113.2 km (70.3マイル)は他の鉄道サービスから分離されており、31.9 km (19.8マイル)は地域および貨物輸送と共有されています。約12.5 km (7.8マイル)はトンネル内、7.9 km (4.9マイル)は単線です。
主要路線は5つ（S1、S2、S3、S5、S7）あります。S1、S3、および西行きのS7列車はユングフェルンシュティーク経由で「シティSバーン」を利用し、S2、S5、および東行きのS7列車はダムトーア経由で接続線を利用します。
2002年まで、一部のレギオナルバーンの路線にはSバーンの番号が付けられていました。中央駅とアーレンスブルク間の機関車牽引路線はS4（現在はRB 81）、アルトナとエルムスホルン間はS5（現在はRE 6とRB 71）、そして1969年にアウムーレまで電化路線が延伸される前は、ベルゲドルフとフリードリヒスルー間の路線はS6（現在はRB 11とRE 1）でした。S3は、1983/1984年にハールブルクSバーンが開業するまで、中央駅とマッシェンおよびノイグラーベン 間のレギオナルバーン路線に使用されていました（現在はRB 31とRE 5） 。
（以下の表で太字で示されている駅は、Uターンできる駅です。）
現在棚上げされている計画では、Sバーンのネットワークを大幅に拡大する予定だった。Sバーンはカルテンキルヒェンまで延伸される予定だった（現在、カルテンキルヒェンへは民間のAKNアイゼンバーンがアイデルシュテットから接続している）。
提案されている拡張計画は、S4 線の開通 (または再開通) です。この計画は 1960 年代から存在していました。1960 年代の都市 S バーンとネットワーク拡張の計画中に、ドイツ鉄道は S バーン S4 線の建設を検討しました。この線は、アルトナから北西方向にエルムスホルンを経由してイッツェホーに向かい、ピネベルクまでは急行線となります。市の東側では、新線の列車は現在の S1 線と合流してハッセルブルックまで走り、そこからさらに北東方向にラールシュテットを経由してアーレンスブルクまで既存の地域鉄道線に沿って走ります。
中央駅から東側の区間のみが地域鉄道として開通し、Sバーン路線に指定された。これは、当時HVVが地域鉄道を利用した旅行サービスを提供していなかったものの、自社の運賃体系をこの路線で適用したかったためである。
2000年9月以来、シュトルマルンではS4線（現在のRB 81線）の改良を目指す住民運動が活発に行われている。この運動は現在、2002年にハンブルクSバーン社が委託した実現可能性調査に基づいて主張を展開しており、この調査は基本的に1960年代の計画を掘り起こしたものである。調査によると、延伸計画には、路線を適切なSバーン規格にアップグレードし、電車を導入し、駅を増設することが含まれる。最初のステップはアーレンスブルクまでの路線改良であり、次の段階としてバート・オルデスローへの延伸が予定されている。新路線には、シュターデへの延伸で使用されているような複線式列車が必要となる。第三軌条はヴァンズベックまで敷設され、そこから先は架線を使用する予定である。
2019年11月現在、これらの計画は既に承認されており[ 9 ]、路線の建設は2020年に予定されている[ 10 ]。
この路線は、ハッセルブルックS駅と近郊列車停車駅で既存のネットワークから切り離され、リューベック-ハンブルク路線に沿ってラールシュテットを経由してアーレンスブルクとバート・オルデスローまで運行されます。この路線は、1966年から2002年までアーレンスブルク までSバーンとして料金設定され、S4という名称で運行されていた近郊列車RB 81のルートに相当しますが、機関車牽引のプッシュプル列車が運行されていました。路線の拡張のため、ハッセルブルックとアーレンスブルクの間に複線Sバーン線が、ガルテンホルツまで単線Sバーン線が建設され、その後Sバーン列車は長距離ネットワークに切り替えてバート・オルデスローを横断します。新路線の長さは約20 km (12マイル)で、ハッセルブルックとバート・オルデスロー間のルートの全長は35.9 km (22.3マイル)です。[ 11 ]ルートの計画は、ハッセルブルック – リュートケンスアレー、リュートケンスアレー –ハンブルク/シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州境、州境 – ガルテンホルツ、ガルテンホルツ – バート・オルデスローの4 つのセクションに分かれています。最初の 3 つのセクションは、個別に計画が承認されているか、または承認される予定です。4 番目のセクションには建設工事が予定されていないため、別途承認手続きは必要ありません。
ハンブルク地域では、ヴァンズベック・ラートハウス、ボヴェシュトラーセ、ホルステンホーフヴェーク、アム・プルヴァーホーフの4つの新しい停留所が建設され、既存の地方鉄道駅ヴァンズベックはヴァンズベック・ラートハウスに置き換えられ、ボヴェシュトラーセも置き換えられます。シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州では、既存のUバーン駅アーレンスブルク・ ヴェストの近くに追加の停留所を設置する計画があります。既存の駅のプラットフォームはSバーンの運行に合わせて高さと長さが調整されます。トンドルフ、アーレンスブルク、クプファーミューレ、バート・オルデスロー では、既存のシステムをSバーンネットワークで一般的な高さ96cmまで上げることができますが、ラールシュテット、ガルテンホルツ、バルクテハイデでは、これにはまったく新しい建物が必要です。最初の段階では、すべてのプラットフォームは少なくとも140mの長さで建設され 、計画では、後に長い列車でルートに対応するための拡張が考慮されています。[ 11 ]さらに、ルート沿いの他の種類の交通との既存の踏切は廃止されました。自然保護上の理由から、シュテルモア＝アーレンスブルガー・トンネル渓谷自然保護区内 の広幅の新しい橋など、複雑な構造物が必要になる場合があり、計画プロセスにおいて遅延やコスト増につながりました。
2022年6月、ハンブルクSバーン株式会社は、2023年12月から全国ダイヤ改正で実施される新しいネットワークシステムを発表した。この新しいネットワークでは、ほとんどの路線で従来の10分間隔の待ち時間を5分間隔に変更した。[ 12 ]
S1線は、アルトナとバーレンフェルトの間にオッテンゼンSバーン駅が追加され、空港/ポッペンビュッテルからブランケネーゼ/ヴェーデルまで、またはその逆方向へと運行する。[ 13 ]
しかし、S2は、アウムーレからアルトナまでダムトーアを経由して往復する線路であるため、「Verbindungsbahn」（ダムトーア、シュテルンシャンツェ、ホルステンシュトラーセ経由）を通過するS11、S21、S31などのすべての列車に取って代わります。
S3は依然としてピネベルクから北へ向かっていますが、ノイグラーベンまでしか運行しておらず、シティトンネル経由で逆方向も同様です。S3の線路短縮に伴い、
S5が導入され、エルプガウシュトラーセとシュターデ間を接続鉄道経由で往復運行し、アルトナには停車しない。S6はまだ計画段階だが、カルテンキルヒェンからノイグラーベンまで市街トンネル経由で延伸されるという噂がある。 [ 14 ]
Sバーンは3両編成の電車（EMU）を使用しており、以下の種類の車両が447両あります。
3両編成の列車は短編成列車と呼ばれます。これらの編成は連結して、 6両編成の列車（2 編成）または9両編成の長編成列車（3 編成）を編成することができます。
2001年まで、Sバーンは2種類の座席クラスを提供する数少ない郊外鉄道システムの1つだった。より静かで快適な1等車は、50%の追加料金で利用できた。
現在、定期運行されているのは474型と490型の列車のみです。最後に残っていた470型と 471型はそれぞれ2002年と2001年に運行を終了し、472型は2022年に運行を終了しました。474型は 主にS1、S2、S5線で運行され、 490型はS2、S3、S5、S7線で運行されています。
Sバーンがシュターデまで延伸されたことに伴い、新型のデュアルシステム対応車両が導入された。これらの車両は 474型車両と同一だが、中央車両にパンタグラフが装備されており、架線 から15kVの交流電流を収集するようになっている。
474型車両の導入に伴い、アイボリーとティールの配色から「トラフィックレッド」（RAL 3020）と呼ばれる色に変更されました。この時、車両全体を覆う外部広告も廃止されました。統一されたコーポレートデザインの導入により、472型車両も新しい配色に更新されました。これにより、ベルリンSバーンは、ドイツのSバーン車両の中で唯一、独自のデザインを持つ車両となりました。
474型列車は当初、当時ハンブルク地下鉄 で導入されたばかりのDT4型列車と同じ配色（白、グレー、赤）だった。しかし、この初期の試みはすぐに中止された。
2013年にボンバルディア社に60編成の列車が3億2700万ユーロで発注された。 [ 15 ]列車は2016年から納入されている。これらの列車は当初、そして現在も多少はそうだが、ドアの感度が高く遅延しやすいことで悪名高かった。[ 16 ]
保存されている列車は3両あり、170 082号は「博物館列車」として知られており[ 17 ]、470 128号と471 082号は「伝統的な列車」として知られています[ 18 ] 。これらの列車は年間を通してさまざまなイベントで使用され、特にクリスマス前にはよく使用されました[ 19 ] 。
S バーンには 68 の駅があり、そのうち 10 駅は完全に地下にあります。これらは、シティ S バーン沿いの 5 つの駅 (ユングフェルンシュティーク、シュタットハウスブリュッケ、ランドゥングスブリュッケン、レーパーバーン、ケーニヒシュトラーセ)、S バーンのアルトナ駅エリア、ハールブルク中心部の 3 つの駅 (ハールブルク、ハールブルク 市庁舎、ハイムフェルト)、およびハンブルク空港です。中央駅では、2線の西行きホームもトンネル内にあります。
ほとんどの駅は単一の島式ホームで構成されています。乗り換え駅であるハウプトバーンホフ駅とアルトナ駅には、市内中心部行きと反対方向の列車用にそれぞれ1つずつ、2つの島式ホームがあります。ノイグラーベン駅とピネベルク駅の終着駅では、2本のSバーン線路が側線ホームと島式ホームの間にあり、島式ホームの反対側には地方鉄道の列車が停車します。側線ホームは、3線路のベルゲドルフ駅、ベルリナー・トーア駅（下層階）、ブランケネーゼ駅、ハーブルク・ラートハウス駅、複線路のビルヴェルデル・ムーアフリート駅、そして唯一の単線路のイザーブルック駅にあります。
すべての駅には、次の列車の路線、行き先、経路、所要時間、停車位置、乗り換えの失敗、一時的な運行障害に関する情報を表示する電子旅客情報システムが設置されています。
例えばランディングスブリュッケン駅やハーブルク・ラートハウス駅など、一部の駅は民間人用の避難所として設計されている。重厚な防護扉だけが、この二重用途を示す唯一の痕跡である。
列車は毎日午前4時30分頃から午前1時頃まで運行しています。ハンブルク区間では、土曜日、日曜日、およびドイツの祝日の前夜には終夜運行されます。
S1、S2、S3、S5、S7線の基本運行間隔は日中10分です。午前6時前、午後11時以降、および週末の夜間運行時は20分間隔となります。S1線と、主に市内中心部を走るもののS2/S7線やS3/S5線が運行するルート沿いの同一線路を走る複数の路線は、運行間隔が短くなります。ピーク時間帯のS2線は、午前と午後に運行間隔が短くなります。
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