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ベルリン・テーゲル「オットー・リリエンタール」空港(ドイツ語: Flughafen Berlin-Tegel «Otto Lilienthal» ) ( IATA : TXL 、ICAO : EDDT）は、ドイツの首都ベルリンにあった空港です。最盛期には、ベルリンの主要な国際空港でした。冷戦時代には、西ベルリンの空港として機能していました。空港は航空のパイオニアであるオットー・リリエンタールにちなんで名付けられ、2019年には2400万人以上の乗客を擁し、ドイツで4番目に利用者の多い空港でした。2016年には、ベルリンの全航空旅客輸送量の60%以上をテゲル空港が処理しました。 [ 6 ]この空港は、ユーロウイングス、ライアンエア、イージージェットの拠点として機能していました。[ 7 ]ヨーロッパのいくつかの都市やレジャー目的地へのフライトに加え、いくつかの大陸間路線も運航していました。ベルリン中心部から北西に8キロメートル（5マイル）離れた、ライニッケンドルフ北部区のテゲル地区に位置していました。テーゲル空港は、広場を囲むように六角形のメインターミナルビルが配置されていることで知られており、航空機からターミナル出口までわずか30メートル（100フィート）という短い距離で移動できるのが特徴だった。
TXLは、すべての交通が新しいベルリン・ブランデンブルク空港に段階的に移管された後、2020年11月8日に最後のフライトを迎えました[ 2 ]。[ 8 ] [ 9 ]義務的な移行期間を経て、2021年5月4日に飛行場として法的に廃止されました[ 1 ]。ヘリコプターの運航を除き、すべての政府便も新しい空港に移管され、ヘリコプターの運航は2025年10月に新しい空港に移管されました[ 10 ] [ 11 ]。
空港の敷地は、アーバンテックリパブリックと呼ばれる科学および産業研究に特化した新しい都市地区に再開発される予定であり、空港のメインビルとタワーは再利用されたランドマークとして保存される予定である。[ 12 ]
現在の空港のエリアは元々、プロイセン貴族の狩猟場として使われていたユングフェルンハイデの森の一部でした。19世紀には砲撃訓練場として使われていました。航空史は20世紀初頭に遡り、当時プロイセン王立飛行船大隊がそこに駐屯し、この地域はライニッケンドルフ飛行船港として知られるようになりました。1906年には、グロース・バーゼナッハ型およびパルセヴァル型飛行船の試験用の格納庫が建設されました。 [ 13 ]
第一次世界大戦勃発直後の1914年8月20日、この地域は航空偵察隊の軍事訓練に充てられた。戦争後、ドイツが武装航空機を保有することを禁じたヴェルサイユ条約の結果として、すべての航空産業が撤去された。1930年9月27日、ルドルフ・ネーベルはこの地に実験用ロケット試験・研究施設を開設した。ここは「ロケット試験場テーゲル」として知られるようになり、ドイツのロケット開発の先駆者であるヴェルナー・フォン・ブラウンを含む少数の著名な航空宇宙技術者を引きつけた。1937年、ロケット開発の先駆者たちはテーゲルを離れ、秘密のペーネミュンデ陸軍研究センターに移った。[ 14 ]
第二次世界大戦中、この地域は再び軍事訓練場として使用され、主に高射砲部隊の訓練に使われた。連合軍の空襲で破壊された。[ 15 ]
1948年6月24日に始まったベルリン封鎖のため、その地域を市民農園に転用する計画は棚上げされた。その後のベルリン空輸作戦で、ベルリンの既存の主要空港であるテンペルホーフ空港では、救援機をすべて収容するには十分な大きさではないことがすぐに判明した。フランス占領地域空港の当初の計画地であるシュトルペ村は、1945年にソ連からフランスにこの目的で譲渡されていたが、ベルリン中心部から遠すぎると判断された。[ 16 ]その結果、当時テーゲル空港を担当していたフランス軍当局は、当時ヨーロッパ最長の2,428メートル（7,966フィート）の滑走路[ 17 ]と、仮設の空港建物および基本的なインフラの建設を命じた。起工式は1948年8月5日に行われ、わずか90日後の11月5日、アメリカ空軍（USAF）のダグラスC-54スカイマスターが新空港に着陸した最初の航空機となった。在欧アメリカ空軍（USAFE）の最高司令官であるキャノン将軍と、英米空輸作戦の参謀長であるタナー将軍がこの航空機でテーゲル空港に到着した。[ 18 ]
イギリスのダコタ機とヘイスティングス機は、必需品や原材料を積載して、1948年11月17日からテーゲル空港を定期的に利用するようになった。一般的に、前者は食料と燃料を、後者は石炭を輸送していた。アメリカのC-54輸送機による定期貨物便は、1948年12月14日から始まった。
ストルペ村は、1948年12月16日にフランス軍がテーゲルの進入経路にあったソ連占領地域の無線塔を爆破したことへの報復として、1945年12月21日にソ連軍によって占領された。[ 16 ]
1948年12月には、フランス空軍のユンカース Ju 52 /3m 輸送機3機が初めて空輸作戦に参加した。しかし、フランス空軍は空輸作戦全体にごくわずかで象徴的な形でしか貢献しなかった。フランス輸送機隊がインドシナでの戦争の拡大に投入されたこと、そして残りの空輸作戦では飛行回数と各飛行で運ぶ貨物量を増やすために、より高速で積載量の多い4発機のみを使用するという英米共同の決定により、フランスの参加は終了した。[ 18 ]
1949年5月のベルリン空輸作戦終了後、テーゲルはフランス空軍のベルリン基地となり、最終的に1964年8月1日にベルリン・テーゲルに第165航空基地が設立された。[ 18 ]テーゲルには、1968年から1993年まで単発エンジンのセスナO-1バードドッグ、1987年5月から1994年6月までシュドウエスト・アルエットIIIヘリコプターを使用したフランス陸軍軽航空隊の小規模分遣隊が駐留していた。フランス空軍は1988年までマックス・ホルステMH1521ブルサールを1機保有していたが、連絡および監視飛行用にデ・ハビランド・カナダDHC-6-300ツインオッターに置き換えられた。
冷戦の終結とドイツ再統一により、1994年7月にベルリンの西側連合軍が解散した。これにより、同年、第165航空基地も解散された。[ 18 ]
1950年代後半、西ベルリン中心部のテンペルホーフ空港の滑走路は、アエロスパシアル・カラベル、ボーイング707、デ・ハビランド・コメット[注1 ]、ダグラスDC-8などの新世代ジェット機に対応するには短すぎ、ペイロードや航続距離の制限を課すと商業運航が成り立たなくなっていた[ 19 ] 。
冷戦時代（1945～1990年）の西ベルリンの特別な法的地位は、飛び地と西ドイツを結ぶ連合国航空回廊を通るすべての航空交通が、第二次世界大戦の4つの戦勝国のうち3つである米国、英国、またはフランスに本社を置く航空会社に限定されることを意味していた。さらに、西ベルリンを発着する航空機を操縦するすべての操縦士[注2 ]は、米国、英国、またはフランスのパスポートを所持している必要があった。 [ 20 ]この期間、テーゲル空港の定期商業便の大部分は、西ドイツ国内路線、フランクフルト、ロンドン、パリ、アムステルダムのハブ空港、米国の各地、地中海とカナリア諸島の人気リゾート地を結んでいた。[ 21 ]
当初、すべての商業便は、滑走路の北側、現在の空港の軍事区域に位置する元のターミナルビル（プレハブ小屋）を使用していた。[ 21 ]
1988 年、ベルリン テーゲルはドイツの航空界の先駆者オットー リリエンタールにちなんで命名されました。[ 18 ]
エールフランスは、1960年1月2日にテーゲル空港で定期商業運航を開始した最初の航空会社である。[ 22 ] [ 23 ]
その日、過去 10 年間、テンペルホーフからダグラス DC-4、シュド・エスト・ラングドック、ロッキード・コンステレーション/スーパーコンステレーションのピストン機を使用してデュッセルドルフ、フランクフルト、ミュンヘン、ニュルンベルク、および主要拠点であるパリ・ル・ブルジェ/オルリーに就航していたエールフランスは、テンペルホーフの滑走路が短すぎて、フランスのフラッグキャリアであるシュド・アビアシオンの新型短距離ジェット機であるカラベルを実用可能な積載量で導入することができなかったため、ベルリンでの運航全体をテーゲルに移した。[ 22 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]（エールフランスのカラベル IIIには、テンペルホーフの短い滑走路にフル商用積載量で安全に着陸できる逆推力装置がなかった。 [ 27 ]
テーゲル空港への移転後、エールフランスは当初、ベルリン行きの全便にロッキード・スーパーコンステレーションのピストンエンジン機を使用していた。1960年2月24日、エールフランスは新型カラベルがスーパーコンステレーションに取って代わり始めたことで、ベルリン路線にジェット機を導入した最初の航空会社となった。また、西ベルリン行きの短距離便で2クラス制を導入した最初の航空会社であり、当時は唯一の航空会社でもあった[注3 ] 。 [ 22 ] [ 28 ] [ 29 ]
1960年代半ばから後半にかけて、パンアメリカン航空（パンナム）とブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA）が、テンペルホーフ空港の短い滑走路で積載量制限を受けない短距離離着陸能力を持つジェット機を導入したことを受け、エールフランスは、パンナムとBEAと競合する路線で旅客数の減少を経験した。これは主に、テーゲル空港が西ベルリン中心部から遠く、アクセスが悪かったためである。この期間、フランスの航空会社の市場シェアは9%から5%未満に半減した。これは、1964年夏にテーゲル-デュッセルドルフ線から撤退し、限られたリソースをテーゲル-フランクフルト線とテーゲル-ミュンヘン線に集中させて、後者の2路線での競争力を最大化しようとしたにもかかわらずである（エールフランスは、テーゲル空港への移転前にベルリン-ニュルンベルク線をすでに廃止していた）。搭乗率が30%と低かったためにベルリン路線で損失が拡大したため、エールフランスはドイツ国内市場から完全に撤退することを決定した。これにより、テーゲル空港での同社の存在は、パリ・オルリー空港との直行定期便のみに縮小されました。（当初、エールフランスはオルリー空港からテーゲル空港へ1日2便運航を続け、1便はフランクフルト経由、もう1便は直行便でした。その後、1便の乗り継ぎ便は廃止されました。これにより、同社のテーゲル空港での存在感はさらに縮小され、パリ・オルリー空港との1日1便の直行往復便のみとなりました。[ 30 ]）1969年春、エールフランスはBEAと合弁事業を締結しました。この取り決めにより、BEAはエールフランスの残りの2つのドイツ国内路線（フランクフルトとミュンヘン行き）を引き継ぎ、テンペルホーフから自社の航空機と乗務員で運航することになりました。エールフランスとBEAの合弁事業は1972年秋に終了しました。[ 24 ] [ 25 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
1972年11月1日から、オルリーとテーゲル間のエールフランスの毎日運航便は、ベルリンとの間のドイツ国内運航権を維持するために、両方向ともケルンを経由するルートに変更された。 [ 24 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]
1973 年 4 月 1 日、エールフランスは、ケルン経由の毎日運航を補完するため、オルリーとテーゲル間の毎日直行便を再開した。この追加の毎日運航は、夕方の到着便と早朝の出発便で構成され、航空機と乗務員の両方がベルリンで一泊することになっていた。[ 39 ]ベルリン便のキャパシティ利用率を向上させ、航空機の駐機費用と乗務員の宿泊費を削減するため、1974 年 4 月 1 日から、エールフランスは、オルリーとテーゲル間の毎日運航の 2 便をケルン経由に変更し、航空機と乗務員は同日中にパリのオルリーにある拠点に戻るようにした。同年 11 月 1 日から、エールフランスのベルリン便は、当時フランスの首都に新設されたシャルル・ド・ゴール (CDG) 空港に切り替えた。[ 40 ] [ 41 ]
1976年1月17日、エールフランスのアエロスパシアル・BACコンコルドがベルリン・テーゲル空港に到着したことで、英仏共同開発の超音速旅客機がベルリンに初就航した。その2か月半後、1976年の夏季ダイヤの開始時に、エールフランスはシャルル・ド・ゴール空港とテーゲル空港を結ぶ便を1日3便に増やした。この新しい夜間停車便はデュッセルドルフを経由し、同社のベルリン発着便で使用されているカラベルよりも大型のボーイング727-200型機が使用された。 [ 28 ] [ 42 ]
その後、エールフランスはシャルル・ド・ゴール空港とテーゲル空港間の全便をデュッセルドルフ経由で運航し、機体設備を727-200/200 Advに標準化した。[ 43 ] 727-200/200 Advは、1980年代末までエールフランスのベルリン路線の大部分で運航され続け、その後、最新鋭のエアバスA320やより近代的なボーイング737に徐々に置き換えられた。[ 28 ] [ 44 ]実際、A320による初の商業運航は、1988年4月8日にパリとベルリン・テーゲル空港間をデュッセルドルフ経由で運航した便だった。
パンアメリカン航空は、1964年5月にエールフランス航空に続いてテーゲル空港に進出し、ボーイング707またはダグラスDC-8を使用してニューヨークJFKへの年間を通して週3便の直行便を運航した。これらの航空機は、当時同社の西ベルリン拠点であったテンペルホーフ空港から、十分な積載量で運航することができなかった。[ 45 ] [ 46 ]スコットランドのグラスゴー・プレストウィック空港を経由するルートでDC-8を使用して開始された[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]その後、中間経由地が削除され、週4便に頻度が増加した。[ 51 ] 1971 年 4 月にベルリン テンペルホーフ空港-ハンブルク フールスビュッテル-ロンドン ヒースロー空港を結ぶ727 型フィーダー便が毎日運航され、ヒースロー空港で同社の大西洋横断便と接続するようになった後、 [ 52 ]パン アメリカン航空は同年 10 月の夏季ダイヤ終了時にテーゲル - JFK直行便を廃止した。 [ 53 ]
テーゲル空港とニューヨーク市を結ぶ定期便の運航停止後も、パンアメリカン航空はテーゲル空港から米国へのアフィニティグループ/事前予約チャーター（ABC）便を臨時に運航し続けた。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]
1974年から75年の冬シーズン開始時から、パンナムは西ドイツの大手旅行会社との契約に基づき、テーゲル空港から短距離および中距離の週末チャーター便を運航し始めた。これらの便はアルプス地方と地中海の人気リゾート地を結んでいた。ブリティッシュ・エアウェイズとフライト時間を調整した結果（競争的なスケジュールで運航するのではなく）、テンペルホーフ空港での定期便が大幅に削減されたため、このチャーター便は特に週末に同空港に拠点を置く727型機の利用率を高めるのに役立った。[ 41 ] [ 57 ] [ 58 ]
1975年9月1日にテンペルホーフから移転する前は、パンアメリカン航空はテーゲル空港から限られた数の商業便を運航していたほか、代替飛行場としても利用していた。[ 59 ] [ 60 ]テンペルホーフからテーゲルへの移転により、パンアメリカン航空のベルリンにおける全ての運航業務はテーゲルに集中することになった。[ 61 ]
1976年は、1972年以来初めて西ベルリン発着の定期国内航空便の着実な減少が止まり、逆転した年だった。パンナムのベルリン事業における最初の拡張は、テーゲル空港への移転後、その年のイースター休暇期間中に行われ、同社は主要路線であるベルリン-フランクフルト間の季節的な混雑に対応するため、ボーイング707-320Bを一時的に同空港に駐機させた。[ 24 ] [ 36 ] [ 38 ] [ 42 ] [ 62 ]
1979年後半から、パンナムはベルリンの機材の更新を開始した。これには、1983年までにすべての727-100を段階的に廃止することが含まれていた。最初の段階では、ベルリン-フランクフルト間の輸送能力を増やすために、もともとオザーク航空に納入される予定だった2機のストレッチ型ボーイング727-200で、ドイツを拠点とする13機のうち2機を置き換えることになっていた。 [ 63 ] [ 64 ]これに続いて、727-200をさらに8機発注し、1981年10月に納入を開始する予定だった。[ 65 ]航空会社の財政状況と経済環境の悪化により、当初は発注をキャンセルしたが、その後再開され、1981年12月に納入を開始する予定だった。[ 66 ] [ 67 ]
その間、1982年からボーイング737-200/200 Advが多数リースされた。[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]
パンアメリカン航空のドイツ国内定期便の史上最大の拡大は1984年の夏に起こり、テーゲル空港での同社の航空機の発着回数が20%増加した。これは、1984年5月1日に同社のドイツおよび中央ヨーロッパの本社がフランクフルトからベルリンに移転した時期と重なる。[ 73 ]
パンナムは1980年代半ばにベルリン路線にワイドボディ機を導入し始めた。ベルリン-フランクフルト線では最大4機のエアバスA300が727-200に取って代わった。その後、A300はエアバスA310に置き換えられた。1987年からパンナムの機材に加わった航続距離の長いA310-300により、テーゲル-JFK間の毎日直行便の定期便が再開された。[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]
パンナムの地域通勤部門であるパンナム・エクスプレスは、1987年11月に2機のATR 42コミューターターボプロップ機でベルリン・テーゲル空港から運航を開始しました。パンナムのテーゲル空港を拠点とする「メインライン」のボーイング727-200とエアバスA310では採算が合わない二次および三次目的地への定期便を年間を通して運航しました。これには、バーゼル、ブレーメン、ドルトムント、ハノーバー、インスブルック、カッセル、キール、ミラノ、ザルツブルク、ストックホルム、ウィーンが含まれます。さらに、パンナム・エクスプレスは、オフピーク時の便数を増やすことで、テーゲル-チューリッヒなど、ベルリンから運航していた他の定期路線の便数を増やすのにも役立ちました。[ 79 ]
ブリティッシュ・エアウェイズは、1975年9月1日にテンペルホーフ空港からテーゲル空港に移転した後、西ベルリンの主要定期便運航会社3社のうち最後にテーゲル空港から定期便の運航を開始した。しかし、パンアメリカン航空と同様に、ブリティッシュ・エアウェイズとその前身であるBEAは、以前にもテーゲル空港を代替飛行場として使用していた。[ 59 ] [ 60 ] [ 80 ]当初、ロンドン・ヒースロー空港への毎日運航の直行便を除き、テーゲル空港からのブリティッシュ・エアウェイズの全便は、引き続きBAC One-Eleven 500で運航されていた。ロンドン・ヒースロー空港への毎日運航の直行便は、1975年の夏季シーズン終了まで、同空港を拠点とするホーカー・シドレー・トライデント2E / 3Bで運航されていた。 [ 80 ]（その後、One-Eleven 500での運航に戻った。[ 81 ]）
1983 年以降、ブリティッシュ エアウェイズはベルリンの機材の更新を開始しました。これには、老朽化した One-Eleven を段階的に廃止し、新しいボーイング 737-200 Adv. に置き換えることが含まれていました。[ 82 ] 1980 年代後半、ブリティッシュ エアウェイズはベルリンの 737 にリージョナル エアラインを追加しました。これらは当初ブリティッシュ エアロスペース (BAe) 748 (1986 年以降) で構成され、その後BAe ATP (1989 年以降) になりました。これらのターボプロップ機の導入により、同社はベルリンからより短く需要の少ない国内リージョナル ルートをより経済的に運航できるようになりました。また、便数を増やすことも可能になり、競争力が高まりました。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
1966年から1968年にかけて、英国の独立系航空会社ロイド・インターナショナルは、西ドイツの通信販売会社ネッカーマンの旅行会社ネッカーマン・ウント・ライゼンから、テーゲル空港発着の包括旅行（IT）便の運航を委託された。これらの便はブリストル・ブリタニア・ターボプロップ機で運航され、地中海沿岸やカナリア諸島の主要なヨーロッパのリゾート地を結んでいた。[ 88 ]
1968 年 4 月以降、すべての非定期便、すなわち、主に急速に増加していた IT ホリデー フライトは、1960 年代初頭から西ベルリンの大手パッケージツアー オペレーターとの契約に基づき、英国の独立系航空会社数社[ nb 4 ]および米国の補助航空会社数社[ nb 5 ]が主にテンペルホーフ空港から運航していたが、テーゲル空港に集約された。西ベルリンの 2 つの商業空港間でのこの交通量再配分は、テンペルホーフ空港の混雑の緩和と、当時十分に活用されていなかったテーゲル空港のより有効活用を目的としていた。[ 21 ]
その期間中、連合国のチャーター航空会社は、旧式のプロペラ機を最新のターボプロップ機やジェット機に置き換え始めていましたが、テンペルホーフ空港の短い滑走路では積載量や航続距離に制限がありました。テーゲル空港ではそのような制限がないため、航空会社は航空機の種類や目的地に関してより大きな運航上の柔軟性を得ることができました。これが、西ベルリンの中心部から遠く、公共交通機関の接続が悪いため、テンペルホーフ空港よりも人気が低かったにもかかわらず、チャーター航空会社がテーゲル空港を好んだ理由です。[ 25 ] [ 37 ]
チャーター便の乗客専用の新しい旅客処理施設が、増加する交通量に対応するために開設された。[ 21 ]この施設（木造の小屋）と、エールフランス航空とパンアメリカン航空の定期便の乗客が使用していた元のターミナルは、いずれも空港の北側に位置していた。[ 21 ]
チャーター便の運航がすべてテーゲル空港に移管された後、ブリティッシュ・イーグル、ダン・エア・サービス、インヴィクタ・インターナショナル航空、レイカー航空、モダン・エア・トランスポートは、数機のジェット機を同空港に駐機し始めた。[ 21 ] [ 89 ] [ 90 ]
ブリティッシュ・イーグルとインヴィクタのテーゲル空港での活動は1968年の夏季シーズンのみであったが、ダン・エア、レイカー航空、モダン・エアは数年間同空港に存在していた。[ 21 ] [ 89 ] [ 90 ]
1971年3月、チャンネル・エアウェイズもテーゲル空港に航空機を駐機し始めたが、その空港での駐機は同年の夏季シーズン終了までしか続かなかった。[ 91 ] [ 92 ]
1972年初頭のチャンネル・エアウェイズの倒産は、ダン・エアが倒産した航空会社のチャーター契約を引き継ぎ、テーゲル空港での自社の事業を拡大するきっかけとなった。[ 93 ]
1970年代から80年代にかけてイギリスで最も有力な完全民間の独立系航空会社の1つであったダン・エアは、最終的にエールフランスを上回り、テーゲル空港で3番目に大きな運航会社となった。空港と西ベルリンを代表するチャーター航空会社としての地位を確固たるものにしただけでなく、テーゲルとアムステルダム・スキポール、ザールブリュッケン、そして主要運航拠点であるロンドン・ガトウィックを結ぶ定期便も運航していた。1992年10月末にブリティッシュ・エアウェイズに買収されるまでに、ダン・エアはテーゲル空港で25年間サービスを提供していた。[ 94 ] [ 95 ]
1974年10月のモダン・エアの撤退は、エアロアメリカの就航と同時期であった。[ 56 ] [ 96 ] 1979年の夏季シーズン終了後の同航空会社の撤退に続き、エア・ベルリンUSAが就航した。[ 97 ]
レイカー航空が1981年の夏シーズンからテーゲル空港を拠点とするBAC One-Eleven機材を新たに取得したエアバスA300 B4ワイドボディ機に置き換えることを決定した結果、モナーク航空が西ベルリン有数の現代旅行会社であるフルーク・ユニオン・ベルリンとの長年のチャーター契約を引き継ぐことになった。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]
1980年代後半、モナーク航空は、フランスのパリに本社を置くテーゲル空港を拠点とする定期航空会社ユーロベルリン・フランスに、航空機、操縦室クルー、整備サポートを提供した。ユーロベルリンはエールフランスとルフトハンザの共同所有で、エールフランスが51%の過半数株式を保有していたため、フランスの法人となり、西ベルリンで商業航空運航を行うことができた。[ 37 ] [ 101 ] [ 102 ]
冷戦時代には、以下の航空会社もテーゲル空港との間で定期便を運航していました。
前述の航空会社に加えて、特に 1970 年代初頭には、主に英国の独立系航空会社と米国の補完航空会社など、多数の航空会社がベルリン テーゲル空港に頻繁に訪れていました。これには、ブリタニア航空、ブリティッシュ エアツアーズ、ブリティッシュユナイテッド、カレドニアン、カレドニアン/BUA /ブリティッシュ カレドニアン、キャピトル インターナショナル航空、オーバーシーズ ナショナル航空、サターン航空、トランス インターナショナル航空、トランスアメリカ航空、ワールド エアウェイズが含まれます。その時期、ベルリン テーゲル空港の光景は非常にカラフルで、エール フランスのカラベル、英国の独立系航空会社の BAC ワンイレブン、デ ハビランド コメット、ホーカー シドレー トライデント、米国の補完航空会社のボーイング 707、コンベア コロナド、ダグラス DC-8 が駐機場に集まっていました。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] 1974 年だけでも、22 社の航空会社がテーゲル空港で運航していました。[ 109 ]
空港の南側に六角形の新しいターミナル複合施設の建設が1960年代に始まった。これは、満載のワイドボディ機が航続距離を制限せずに離着陸できるように滑走路を延長すること、および新しいターミナルと市内中心部を結ぶ高速道路とアクセス道路を建設することと同時期であった。[ 110 ] [ 111 ] 1974年11月1日に運用が開始された。
1974年10月23日、新ターミナルのプレオープンのために特別に空輸されたワイドボディ機の中には、ブリティッシュ・エアウェイズのL-1011トライスター[ 96 ]、レイカー・エアウェイズのマクドネル・ダグラスDC -10-10、パンアメリカン航空のボーイング747-100、エールフランスのエアバスA300B2などがあった。 [ 41 ] [ 109 ] [ 112 ]ダン・エアは、テネリフェ島から到着したBACワンイレブンで、現地時間午前6時に空港の新ターミナルに到着した最初の商業便を運航した。[ 109 ] [ 112 ]
1975年9月1日にパンアメリカン航空とブリティッシュ・エアウェイズがテンペルホーフ空港からテーゲル空港に移転したことで、テーゲル空港が西ベルリンの主要空港としてテンペルホーフ空港に取って代わった。[ 61 ]
1990年10月3日のドイツ再統一後、旧西ベルリン空港へのすべてのアクセス制限が解除された。[ 113 ]
ルフトハンザ航空は1990年10月28日にベルリンへの運航を再開し、当初はテーゲル-ケルン、テーゲル-フランクフルト、テーゲル-ロンドン・ガトウィックなど限られた路線で1日12往復のフライトを運航した。[ 114 ]ドイツのフラッグキャリアであるルフトハンザ航空は、ベルリン発着便の運航再開を容易にするため、パンアメリカン航空のドイツ国内サービス（IGS）部門[ 110 ]を1億5000万米ドルで買収した。これには、パンアメリカン航空のドイツ国内運航権とテーゲル空港のゲートおよび発着枠が含まれていた。この協定に基づき、ルフトハンザ航空は、パンアメリカン航空のテーゲル空港を拠点とするボーイング727-200型機を最大7機、同社の操縦士と客室乗務員が運航し、1991年半ばまでミュンヘン、ニュルンベルク、シュトゥットガルトへの定期路線を運航する契約を結んだ。また、この協定は、欧州連合（EU）の法律により、EU/EEA域外に本社を置く航空会社としてEU/EEA域内の航空輸送市場に参加することが禁じられていたため、パンアメリカン航空が40年間途切れることなく運航してきたドイツ国内の航空輸送市場から秩序正しく撤退するのを助けた。[ 113 ] [ 114 ]しかし、パンナムは、デルタ航空が1991年11月にパンナムの大西洋横断定期便の大部分を引き継ぐまで、テーゲル-JFK間の直行便の運航を継続した。パンナムのIGS売却でルフトハンザに含まれなかったパンナム・エクスプレスは、1991年にTWAに買収されるまで、独立した法人としてテーゲルから国内および国際地域定期便の運航を継続した。TWAによるパンナム・エクスプレスの買収後、旧パンナム・エクスプレスのベルリン事業は閉鎖された。1994年12月まで、ルフトハンザはユーロベルリンと契約し、新しいテーゲル拠点からドイツ国内便の一部を運航し、テーゲルのユーロベルリンのゲートとスロットも利用した。
米国に登録されていた航空会社であるエア・ベルリンは、ドイツ再統一後、パンアメリカン航空と同様の状況に置かれた。そして、ドイツ企業として再編することを選択した。
当時は、EU/EEA域内航空輸送市場の自由化がまだ進行中で、国内運航権は各加盟国の航空会社に留保されていた時代だった。そのため、ドイツ政府は、EU/EEA域内の非ドイツ系航空会社に対し、1992年末までにベルリン発着のドイツ国内定期便を撤回するか、ドイツが過半数の株式を保有する子会社に移管するよう強く求めた。 [ 87 ]また、ベルリン発着のチャーター便の大部分をドイツ系航空会社が運航することも望んでいた。これらの措置は、ベルリン発着のドイツ国内航空輸送市場およびベルリンのチャーター便市場で大きな存在感を示していた英国の航空会社、特にブリティッシュ・エアウェイズとダン・エアを標的としたものだった。ルフトハンザ航空をはじめとするドイツの航空会社は、英国ではドイツの航空会社は同等の権利を有していないと主張し、ブリティッシュ・エアウェイズとダン・エアのベルリンでの活動を制限するよう政府に働きかけたと言われている。[ 87 ]この結果、ブリティッシュ・エアウェイズはフリードリヒスハーフェンを拠点とするドイツの地域航空会社デルタ航空の株式49%を取得し、社名をドイツBA（DBA）に変更し、ドイツ国内の運航権を新航空会社に移管した。[ 115 ] BAはまた、DBAがデルタ航空から引き継いだ通勤用航空機を新しいボーイング737-300に置き換えた。[ 116 ]これらは、ブリティッシュ・エアウェイズがベルリン発のドイツ国内定期便で使用していたボーイング737-200 AdvとBAe ATP旅客機を置き換えた。[ 87 ]
ドイツ再統一当時、ダン・エアのベルリンの機材は5機で、ボーイング737が3機（-400が1機、-300が1機、200 Advが1機）、HS 748が2機だった。[ 117 ]前者は、ドイツのパッケージツアーオペレーターとの契約に基づき、テーゲルから海外のリゾート地へ地元在住の旅行者をIT便で運ぶために使用されていた。後者は、テーゲルとアムステルダム、ザールブリュッケンを結ぶ同社の定期路線を運航していた。ダン・エアは、 1990～91年の冬シーズン終了時に、ドイツのツアーオペレーターに代わってベルリンからチャーター運航を中止し、1980年代半ばからアムステルダム路線で使用していた老朽化した748ターボプロップ機を、より大型で先進的なBAe 146 100シリーズジェット機に置き換えた。また、ベルリンからアムステルダム経由でマンチェスターとニューカッスルへの新しい直行定期便も開設した。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]ザールブリュッケン路線は1991年の夏季シーズン終了時に廃止され、アムステルダム路線はオランダの国営航空会社KLMの当時の地域部門であるNLMシティホッパーによって徐々に引き継がれた。[ 120 ] [ 121 ]これにより、ダンエアのベルリンでの存在感は、1日1便の定期便と、同社のガトウィック基地と以前の海外基地であるテーゲルを結ぶ週最大4便のチャーター便に縮小された。 1992年10月末にブリティッシュ・エアウェイズによる買収が行われるまで、ガトウィックの航空機と乗務員によって運航された。[ 122 ] [ 123 ]ダンエアの長年のベルリン事業の再編は、政治的変化の結果だけではなかった。また、ガトウィック空港を拠点とする短距離路線の「幹線」定期便運航会社として航空会社の焦点を移すことを目的とした、自社の企業再編も推進要因となっており、小型機や小規模路線の段階的廃止が含まれていた。[ 124 ]
東西ドイツ統一後の初期にベルリン・テーゲル空港から定期便の運航を開始/再開した他の航空会社には、エアロロイド、アリタリア航空、アメリカン航空、オーストリア航空、SASユーロリンク、スイス航空、TWA、ユナイテッド航空などがあった。[ 125 ] [ 126 ]
その期間中、エアロロイド、ゲルマニア、コンドル・ベルリンがベルリン・テーゲル空港からチャーター便の運航を開始した。 [ 125 ]
東西ドイツ統一後の初期（1990年～1995年）の出来事に続き、さらに多くの注目度の高い国際路線の開設や、テーゲル空港を拠点とするドイツの航空会社間の統合の進展が見られた。
前者の中には、2005年12月にカタール航空がテーゲル空港からカタールの首都ドーハへの初の定期便を就航させたことがあり、当初は週4便の直行便として運航された。また、2010年11月にはエア・ベルリンがテーゲル-ドバイ間の直行便を週3便で就航させた（これも初）。これに続いて、エア・ベルリンは2011年5月にテーゲル-JFK間の直行便を週4便で就航させた。[ 127 ] [ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ]
後者は、2003 年半ばにブリティッシュ・エアウェイズがドイツ子会社 DBA を象徴的な 1 ユーロ (72ペンス) で、ニュルンベルクに拠点を置くコンサルティングおよび投資会社 Intro Verwaltungsgesellschaft に売却したことから始まった。Intro Verwaltungsgesellschaft は、ドイツのチャーター航空会社Eurowingsの創設者であり、DBA の元取締役でもあるドイツの実業家 Hans Rudolf Wöhrl が率いていた会社である。[ 132 ] [ 133 ]テーゲルのドイツ航空会社間のさらなる統合は、エア・ベルリンがゲルマニアの創設者の死の直前にゲルマニアの経営を引き継ぐ契約を結び、DBA を買収し、LTUの支配権を獲得したときに起こった。これらの出来事は、それぞれ 2005 年 11 月、2006 年 8 月、2007 年 3 月に起こった。[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]
ベルリン・ブランデンブルク空港（BER）の開港に伴い、同空港は2012年6月に閉鎖される予定だった。BERの建設完了が遅れたため、テーゲル空港の将来は長らく不透明なままだった。[ 137 ] [ 138 ]
テーゲル空港の存続を求めるキャンペーンが開始され、空港の将来について有権者が決定するための住民投票の署名が集められた。 [ 139 ] 2017年9月、ベルリン・ブランデンブルク空港が運用を開始した後もテーゲル空港を存続させるべきかどうかを決定するため、ドイツ連邦選挙と並行して住民投票が行われた。有権者の大多数はテーゲル空港の存続に賛成票を投じた。[ 140 ]しかし、空港の所有権に関してベルリンに反対する多数派を占める連邦政府とブランデンブルク州は、その後まもなく投票を覆し、テーゲル空港の閉鎖につながった。[ 141 ]
2017年10月9日、エア・ベルリンはウェットリースを除く自社運航を月末までに全て終了すると発表し[ 142 ]、空港最大の顧客を失うことになった。2017年10月28日、イージージェットは破産したエア・ベルリンの旧資産の一部をテーゲル空港で引き継ぎ、2018年1月7日から徐々に自社の拠点運航を開始すると発表した。それまでは、既にイージージェットの拠点となっていたベルリン・シェーネフェルト空港のみに就航していた。[ 143 ] [ 7 ]
ドイツにおけるCOVID-19パンデミックの影響で、テーゲル空港の乗客数は大幅に減少した。[ 144 ] 2020年4月29日、空港運営会社は2020年6月1日からテーゲル空港を一時的に閉鎖する計画を発表した。[ 145 ]しかし、その後まもなくこの計画は中止され、空港は2020年11月初旬まで運営を継続した。[ 8 ]
2020年10月1日、新空港は2020年10月31日の開港に向けて最終承認を受け、その直後にテーゲル空港が閉鎖されることとなった。[ 146 ]テーゲル空港の閉鎖に先立つ数日間、多くの航空会社とその航空機は、滑走路に最後に進入する前にウォーターサルートを受けた。この時点で、管制塔とメインターミナルは赤くライトアップされ、夜間には#DankeTXLのハッシュタグが投影された。空港を出発する最後の定期便は、 2020年11月8日にエールフランスがパリ・シャルル・ド・ゴール空港に向けて運航した。 [ 2 ]ルフトハンザ航空は、2020年11月7日にミュンヘンへの最後の定期便をもってテーゲル空港での運航を終了した。この便は、この機会を記念して特別にエアバスA350-900で運航された。 [ 147 ]サンデア航空は、エア・ベルリンの基本カラーをそのまま残したエアバスA320を使用して、テーゲル空港から新しいベルリン・ブランデンブルク空港への特別記念便も運航した。エア・ベルリンの元従業員の多くが、エア・ベルリンの旧制服を着て空港に駆けつけた。
法的および安全上の理由から、テーゲル空港は航空施設としての運用を停止する前に、定期便を一切扱わずにさらに6か月間航空交通の運用が維持された。[ 148 ]テーゲル空港の北側にある独立した小規模な軍事区域（テーゲル・ノルト）は、ヘリコプターがベルリン・ブランデンブルク空港に移設された2025年10月まで政府のヘリコプター飛行に使用された。[ 149 ] [ 11 ]
空港は2021年5月4日に閉鎖されました。[ 1 ]同時に、暫定ターミナルC2や手荷物ホールなどの最初の施設はすでに解体され、残されるメインターミナルはほとんどの施設が撤去されました。[ 150 ]
空港ターミナルビルは、コロナウイルスのパンデミックの間、COVID-19ワクチン接種センターとして使用されました。 [ 151 ] 2022年3月、旧空港はウクライナから逃れてきた難民のための一時的な避難所に転用されました。[ 152 ] 2024年6月までに、テーゲル空港に収容された5,000人の難民と移民のうち4,000人はウクライナ出身で、残りはトルコ、アフガニスタン、イラク、ジョージア、ベトナムなどの国々から来ていました。この宿泊施設は、ドイツ赤十字社を含む非政府組織によって運営されていました。[ 153 ]
テーゲル空港は5つのターミナルで構成されていた。同規模の旅客を扱う他の主要空港と比べると規模が小さかったため、これらのターミナルは「ホール」や「搭乗エリア」と見なすこともできるが、公式には「ターミナル」と呼ばれており、そのほとんどが同じ建物内に収まっている。
テーゲル空港は当初、メインビルに隣接する六角形の第2ターミナルを建設する計画だった。[ 154 ]ベルリン市の予算上の制約と、旧西ベルリン空港を新しいベルリン・ブランデンブルク空港に置き換えるという再統一後の決定により、第2ターミナルリングは建設されなかった。
メインビルディングは空港の当初からあった部分で、以下の2つの部分から構成されていた。
ターミナル C は、他のすべてのターミナルが最大容量で稼働していたため、一時的な解決策として 2007 年 5 月に開設されました。エア ベルリンが倒産するまで、主にエア ベルリンによって使用されていました。チェックイン カウンター 26 台と、C38 ～ C51、C60 ～ C67 (セクション C2)、C80 ～ C89 (最新の増築セクション C3) の番号のゲートがありました。2008 年～ 2009 年 8 月にかけて、5 つの航空機駐機場が追加で建設され、建物は元のサイズの約 50% 拡張され、 年間 150 万人の乗客をさらに処理できるようになりました。拡張されたターミナルには、テーゲル空港の他のどのターミナルにも存在しない乗り継ぎ乗客のためのトランジット ゾーンがありました。騒音保護条約により、空港全体の航空機駐機場の数が制限されたため、補償のためにエプロン (ターミナル A と D にサービスを提供) の航空機駐機場を撤去する必要がありました。[ 156 ]ターミナルCは、エアベルリンの旧エアバスA330-200からボーイング747-400までの大きさのワイドボディ機に対応できたが、ジェットブリッジはなかった。
ターミナルDは2001年に開業し、駐車場を改装したターミナルです。チェックインカウンターは22箇所（D70～D91）、バス搭乗ゲートが1箇所、徒歩搭乗ゲートが2箇所ありました。小型機（例えばエンブラエル190など）を運航する航空会社の乗客のほとんどは、ここからバスで遠隔駐機場まで移動しました。ターミナルDは空港内で唯一、夜間も営業していたエリアでした。下層階の到着エリアはターミナルE（ゲートE16～E18）と呼ばれていました。
テーゲル空港はベルリンの主要空港であったため、ブリティッシュ・エアウェイズやエールフランスを含むヨーロッパの主要航空会社のほとんどが、ヨーロッパの多くの大都市への便を運航し、地中海周辺を中心としたレジャー路線への便も頻繁に運航していた。ここにハブ空港を維持していたエア・ベルリンの倒産後、テーゲル空港は、ベルリン・シェーネフェルト空港からも運航していたイージージェットとライアンエアー、そしてユーロウイングスの拠点となった。しかし、ドイツのフラッグキャリアであるルフトハンザ航空は、フランクフルトとミュンヘンのハブ空港を結ぶ2つの路線のみを、1日に数便運航していた。ヨーロッパ最大の首都の1つであるベルリンの規模と重要性にもかかわらず、テーゲル空港はCOVID-19パンデミック以前には8つの長距離路線しか扱っておらず、[ 157 ]そのうちのいくつかは季節運航で、特にカタール航空のドーハ行き、ユナイテッド航空のニューアーク行き、スクートのシンガポール行きなどが挙げられる。[ 158 ]
テーゲル空港には直通の鉄道接続はありませんでしたが、複数のバス路線と高速道路が利用できました。テーゲル空港に直結する地下鉄駅は1960年代から計画されていましたが、建設されることはありませんでした。なお、アルト・テーゲル駅（Uバーン）とテーゲル駅（Sバーン）はテーゲル空港ではなく、ベルリンのテーゲル地区に位置しています。中央駅からの路面電車の延伸や、クルト・シューマッハー広場からのU6支線の空港への延伸も検討されましたが、空港閉鎖前に実現には至りませんでした。
空港は高速道路A111（テゲル空港出口）に直結しており、そこからさらにA10、A110、A115（A110経由）の各方面に繋がっている。[ 163 ]空港ではタクシーやレンタカーが利用可能だった。
空港は複数のBVGバス路線で結ばれており、 UバーンやSバーン、地域急行列車や長距離列車への乗り換えが可能だった。[ 164 ]
テーゲル空港はベルリン・ブランデンブルク交通連合（BVG）のベルリンB運賃ゾーンに属しており、空港発着のBVGサービスに追加料金はかかりません。
ベルリン・テーゲル空港自体における民間航空機の運航に関連する死亡事故は記録されていません。しかし、テーゲル空港に到着予定だった便と、同空港を出発した便の計2便が死亡事故に巻き込まれました。これらの事故は以下のとおりです。
テーゲル空港では、航空会社の運航に関連する以下の注目すべき非死亡事故が発生しました。これには、出発直前または既に出発・到着した商業便、および予定外の途中降機が含まれます。
また、冷戦時代には、テーゲル空港から国際非定期旅客便として出発したアメリカとイギリスの旅客機に関する2件の事件も発生していた。いずれもブルガリア領空内で起きた。前者はドイツ人観光客をブルガリアの黒海沿岸へ運ぶチャーター便で、後者はトルコへ向かう移民チャーター便だった。
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