U5（ベルリン地下鉄）

1908年、 1913年にシュピッテルマルクトからアレクサンダー広場までのUバーンA線区間（現在のU2線の一部）が開通する以前、高架鉄道会社（ Hochbahngesellschaft）は、アレクサンダー広場からフランクフルター・アレー駅までフランクフルター・アレーの下を通る路線を建設する計画を立てていた。アレクサンダー広場駅には隣接する2つのプラットフォームが設​​けられ、路線は市街地外のコッペン通りから高架鉄道として建設される予定だった。ベルリン市はこの計画に好意的だったが、路線全体を地下に建設することを要求した。

1910年、高架鉄道会社は計画を変更し、UバーンE線はアレクサンダー通りの下を通り、既に承認されていたシュピッテルマルクトとシェーンハウザー・アレー間の区間と接続することになった。これにより、E線の列車はアレクサンダー広場を経由してクロスター通りまで運行できるようになった。シュピッテルマルクトとシェーンハウザー・アレーから来る列車はフランクフルター・アレーまで直通運転でき、反対方向も同様だった。この構想は実現しなかった。^{[ 3 ]}

高架鉄道会社は複数の民間輸送会社を支配していたため、1920年代末には、ノルト・ズード・バーン（南北鉄道）がベルリンの大規模な路線網における独立した路線としてUバーンE線の最終的な計画と実施を引き継ぎ、ライプツィガー通り/フランツェージシェ通り方面への延伸と、グライフスヴァルダー通り沿いのヴァイセンゼー方面への別の路線との接続の可能性も検討した。路線はアレクサンダー広場で合流し、ベルリン市庁舎（ローテス・ラートハウス）で再び分離する予定だった。高架鉄道会社は当初、アレクサンダー広場からビュッシング広場（現在はモル通りがプラッツ・デア・フェラインテ・ナツィオネンに接続している場所）までの、現在は存在しないランツベルガー・アレーの一部に沿ってE線を敷設し、そこに駅を建設する計画だった。その後、ウェーバー通りに変わり、南東に進み、シュトラウスベルガー広場でグローセ・フランクフルター通り（現在のカール・マルクス・アレー）に変わる予定だった。1925年、ベルリン市は民間部門から、アレクサンダー広場と現在のシリング通り駅の間に180メートル（590フィート）のカーブを設けて、計画通りビューシング広場ではなくグローセ・フランクフルター通りを通るようにするという提案を受けた。また、E線はフランクフルター・アレー駅で終点ではなく、フリードリヒスフェルデまで延伸するという計画変更もあった。これは、そこに作業場を建設できる場所があったためである。^{[ 3 ]} 

1930年に完成したアレクサンダー広場-フリードリヒスフェルデ間は、カールスホルストを経由してシェーネヴァイデ方面へ延伸する計画があった。第二次世界大戦後、フリードリヒスフェルデ宮殿に1955年に新設された動物園、ベルリン動物園まで路線を延伸する計画が浮上した。1956年には、フリードリヒスフェルデから高架線2本でフリードリヒスフェルデ宮殿入口の動物園公園通り西側の終着駅まで路線を延伸する計画が立てられた。このために、フリードリヒスフェルデ工場の客車側線の2線を延伸する予定だった。しかし、この計画は路線のさらなる延伸を困難にするため実行されなかった。加えて、動物園への交通量は延伸工事を正当化するほど十分ではないと判断された。その後、動物園周辺にアパートが建設された際、特にリヒテンベルク駅の上に道路橋が建設された結果、アルト・フリードリヒスフェルデ通りの路面電車路線が廃止され、ネットワークに空白が生じたため、この計画が再び取り上げられた。^{[ 5 ]}

マルツァーンの新住宅団地の建設は1977年に始まり、続いて1980年代半ばにヘラースドルフの新住宅団地が建設されました。1980年代初頭、東ドイツ運輸省とベルリン市議会の作業部会は、カウルスドルフとヘラースドルフ地区の高速交通接続の建設について調査しました。彼らはSバーン、Uバーン、路面電車の選択肢を検討し、議論しました。1983/1984年に、UバーンE線をティーアパークからヘーノウまで延伸することが決定されました。検討された選択肢は必要な予備容量を備え、経済的に正当化され、計画された期間内に実施可能でした。ルートに関連する困難は、意思決定プロセスで考慮する必要がありました。Uバーン線を南にシェーネヴァイデまで延伸するという当初のルート計画は断念せざるを得ませんでした。さらに、ティーアパーク駅からカウルスドルフへの連絡線または郊外鉄道（VnK）の旧線への接続は、工学的および構造的な問題を複雑化させた。新しい地下鉄路線は、ティーアパーク駅のプラットフォームのすぐ後ろで、かろうじて許容される急カーブでVnK線に直接接続する必要があり、折り返し側線の一部を解体する必要があった。また、VnK路線の鉄道盛土を拡幅するための高額な工事が必要となり、ビースドルフ南に騒音対策を設置する必要が生じることも予想された。1985年2月27日、ベルリン市議会は、ティーアパークとエルスターヴェルダー広場間の区間が1988年6月30日に開通し、エルスターヴェルダー広場とヘーノウ間の区間が1989年6月30日に開通するという文書を発表した。^{[ 9 ]}

U5線を西へ延伸する計画は1970年代から長らく存在していた。2009年8月には短距離路線のU55線が開業し、ベルリン中央駅から連邦議会議事堂駅を経由してブランデンブルク門駅までを結んでいた。この路線がU55と命名されたのは、最終的にはU5線の一部となる予定だったことを示している。

2つの区間を結ぶ連絡線の建設は2010年4月に始まり^{[ 12 ]}、2020年12月4日に開通した^{[ 13 ]。}連絡線は全長2.2キロメートル（1.4マイル）で、ブランデンブルガー門とアレクサンダー広場を結んでいる。沿線にはベルリン市庁舎、博物館島、ウンターデンリンデンに新しい地下鉄駅が設置され、ウンターデンリンデンではU6線との乗り換えが可能となっている^{[ 14 ] [ 15 ]}。 

再統一後、U5はSystemtechnik für den automatischen Regelbetrieb（STAR - 自動制御運転のためのシステム技術）に基づく新しい信号システムにアップグレードされました。試験区間はフリードリヒスフェルデからビースドルフ南までで、 1996年から2000年4月まで導入されたH-Zug列車が使用されました。U5で使用されているHクラスは完全自動運転に改造可能で、現在も自動運転が可能な1995年のボンバルディアの試験列車が存在します。^{[ 16 ]}

導体ループを使用したLZB 501の試験（ U9線）や、U2線とU4線でのSelTracの試験とは対照的に、STARは無線技術（Funkzugbeeinflussung）を採用した。^{[ 17 ]}

2002年、ベルリン市議会はU5線の延伸を当面見送ることを決定した。これを受けて、ベルリン交通局（BVG）は、自動運転はU5線のアレクサンダープラッツ駅とヘーノウ駅間のみとなるため採算が合わないとして、この計画を中止すると発表した。

当時、BVGはドイツにおける自動運転技術のリーダーでした。U4線では以前から無人運転が行われていましたが、運転士が乗車して運行状況を監視していました。2008年と2010年には、ニュルンベルク地下鉄のU2線とU3線がドイツ初の自動運転地下鉄路線となりました。

再統一時に、西ベルリンで使用されていた命名システムに合わせて、路線はU5に改番されました。2003年1月から2004年12月にかけて、第二次世界大戦に遡る損傷を修復するため、アレクサンダー広場とフリードリヒスフェルデの間で再建工事が行われました。すべての駅が記念碑的価値として保存されたわけではありません。1330メートルの線路とレールが移設されました。このため、この路線の列車の運行は3か月間中断されました。目的は、駅での滞在の質を向上させることでした。照明は更新され、より明るくなり、技術は最新のものに更新され、漆喰は広範囲にわたって改修され、壁はエナメル鋼板で耐破壊性の表面で覆われました。BVGはグレナンダーの色識別原則を引き継ぎましたが、新しい色パターンを選択しました。多くの地下鉄駅にエレベーターが設置され、車椅子でアクセスできるようになりました。駅の北端の再建を含む、完全に新しい設計の例として、シリングシュトラーセ駅が挙げられる。

2017年の国際庭園博覧会と近隣の「世界の庭園」に合わせて、ノイ・グロットカウアー通り駅は2017年春に改修され、エレベーター、新しい屋根、新しい照明が設置され、キーンベルク（世界の庭園）駅と改名されました。改名は2016年12月のダイヤ改正時に行われました。すべての対策にかかった費用は約660万ユーロと見積もられています。

1973年から1989年にかけて建設された、ティアパークからヘーノウまでの最新の駅は、記念建造物として保護されるべきである。ただし、既に大幅に改築されているキーンベルク（ガルテン・デア・ヴェルト）地下鉄駅は例外である。

東ドイツ時代に建設されたその他の地上駅の改修は、2020年代半ばまで予定されていません。すべての駅にエレベーターを設置してバリアフリー化する計画は、地下鉄網の残りの区間におけるエレベーター設置計画が完了するまで予定されていません。既存の傾斜約10%のスロープシステムは、バリアフリーとみなされるにとどまります。

1966年3月1日から1970年5月1日まで、ドイツ・オペラ座からリヒャルト・ワーグナー広場までU5系統の電車が運行していました。1966年以前は、A ^IとB ^Iの番号が付けられ、支線はA ^IIIと呼ばれていました。1970年にこの区間は廃止され、1974年に駅は解体されました。

• ボック、ピーター (2003)。Geschichte(n) aus dem Untergrund Teil: U5 – zwischen "Alex" und Hönow – Entwicklungsetappen der U-Bahn im Berliner Osten (ドイツ語)。ベルリン: Verkehrsgeschichtliche Blätter e.  V; GVE。ISBN 978-3-89218-079-1。
• Mit Postkutsche、Bus und Bahn…Zur Verkehrsgeschichte von Marzahn-Hellersdorf (ドイツ語) (1 版)。ベルリン: ハイマートフェライン マルツァーン ヘラースドルフ e. V. 2013年。