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| オレンジライン | |||
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,_May_2024.jpg/500px-Haymarket_Southbound_MBTA_Orange_Line_Platform_(1),_May_2024.jpg) 2024年、ヘイマーケット駅に停車する南行きのオレンジラインの列車 | |||
| 概要 | |||
| ロケール | グレーターボストン | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 20 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | MBTA地下鉄 | ||
| オペレーター | マサチューセッツ湾交通局 | ||
| 車両 | CRRC #14 オレンジライン車両 | ||
| 1日の乗車人数 | 105,000（2023年）[1] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1901年6月10日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 11マイル（18 km） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 第三レール、 600V直流 | ||
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オレンジ ラインは、マサチューセッツ湾交通局(MBTA) がMBTA 地下鉄システムの一部として運営する高速輸送路線です。この路線は、マサチューセッツ州モールデンのオーク グローブ駅から地上を南に走り、モールデン、メドフォードを通り、ヘイヴァヒル線と並行し、ミスティック川を橋で渡ってサマービルに入り、さらにチャールズタウンに入ります。チャールズ川の下を通り、ワシントン ストリート トンネルでボストンのダウンタウンを通ります。この路線はサウス エンドで地上に戻り、南西回廊を南西に進み、ロクスベリー、ジャマイカ プレインを通ってフォレスト ヒルズ駅に至ります。
オレンジラインは、通常のMBTAサービス時間（深夜を除くすべての時間）に6両編成の列車で運行されています。2018年から2024年に製造された152両のCRRC車両を使用します。オレンジラインは完全に高架化されており、列車は安全のために自動列車制御を備えたオペレーターによって運転されます。メドフォードのウェリントン車両庫は、重整備と保管に使用され、フォレストヒルズの小さなヤードも保管に使用されます。オレンジラインの全20駅は完全にアクセス可能です。オレンジラインは、2023年の平日平均乗客数が105,000人で、MBTA地下鉄路線の中で2番目に多い乗客数を誇ります。
オレンジラインは、1901年に建設されたボストン高架鉄道の本線高架として始まりました。チャールズタウン高架、アトランティックアベニュー高架、ワシントンストリート高架、および以前に建設されたトレモントストリート地下鉄の一部で構成されていました。 1908年にワシントンストリートトンネルがトレモントストリート地下鉄に取って代わったのを皮切りに、元のルートはすべて交換されました。ワシントンストリート高架は1909年にダドリースクエアからフォレストヒルズまで延長され、 1912年にグリーンストリートにインフィルステーションが設置されました。チャールズタウン高架は1919年にサリバンスクエアからエバレットまで延長されました。アトランティックアベニュー高架は1938年に廃止されました。
新しく設立されたMBTAは1965年に地下鉄路線に色を割り当て、メインラインはオレンジラインになりました。チャールズタウン高架は1975年に廃止され、ヘイマーケット北延長線に置き換えられ、1975年から1977年にかけて段階的に開通しました。サウスウェスト回廊は1987年にワシントンストリート高架に取って代わり、当初は州間高速道路95号線用に設計された路線を使用し、現代のオレンジラインの路線が完成しました。ダウンタウンの駅は1980年代に延長され、6両編成の列車が運行できるようになりました。アクセシビリティの改修はこれらの駅のいくつかから始まり、2005年に完了しました。アセンブリーは2014年にインフィルステーションとして開業しました。
オレンジラインは、2010年代から2020年代にかけて、インフラや列車の老朽化など、信頼性の問題に悩まされていました。当時、車両の入れ替えが進められていたにもかかわらず、2022年だけでもいくつかの重大な事故が発生しました。2022年8月19日から9月18日までオレンジライン全体で加速修理が行われ、2024年を通じて路線のさまざまな区間で再び修理が行われました。
歴史
工事
ボストン高架鉄道の電化本線は、1901年に区間ごとに開通した。本線はサリバン・スクエアからチャールズタウン高架に沿ってノース駅近くのキャナル・ストリート・インクラインまで続いていた。本線はトレモント・ストリート地下鉄（現在はグリーン・ラインの一部）によって地下に通され、プレザント・ストリート・インクライン（現在は廃止、ボイルストン駅のすぐ南側）で地上に戻った。そこからワシントン・ストリート高架に仮の接続があり、1901年にはこの地点からワシントン・ストリートを経由してダドリー・スクエア（現在のシルバー・ライン第1フェーズの大部分）まで走っていた。
また、1901 年には、アトランティック アベニュー高架鉄道が開通し、コーズウェイ ストリートで分岐して、ボストンのダウンタウン (現在は鉄道が通っていない海岸沿い) からワシントン ストリート高架鉄道までの代替ルートを提供しました。
1908年、新しいワシントン・ストリート・トンネルが開通し、本線の運行はチャールズタウン高架駅からキャナル・ストリート・インクラインにある新たな坑口を経由してボストン市街地の下を通り、再びチャイナタウン近くのワシントン・ストリート高架駅とアトランティック・アベニュー高架駅に上陸することができた。駅はタイル、モザイク、銅で豪華に装飾されていたが、トレモント・ストリート地下鉄の巨大な本館に対する批判を受けて、ほとんどの出入口は比較的質素で建物の中に設けられていた。[2]並行するトレモント・ストリート地下鉄は路面電車のみの使用に戻された。
1909 年までに、ワシントン ストリート高架鉄道は南のフォレスト ヒルズまで延長されました。ワシントン ストリートからの列車は、新しい地下鉄を通ってサリバン スクエアまで行くか、地下鉄を経由してアトランティック アベニュー高架鉄道を経由してループ状に戻ってくるかのいずれかのルートで運行されました。
1919年、アトランティック・アベニュー高架鉄道がボストンの大糖蜜洪水で部分的に被害を受けたのと同じ年に、チャールズタウン高架鉄道がサリバン・スクエアから北へ、アルフォード・ストリート/ブロードウェイに平行する地上の線路を経由してエバレット駅まで延長され、ミスティック川に跳ね橋が架けられた。[3]ボストン高架鉄道は、この延長をさらに北のマルデンまで続ける長期計画を持っていたが、この目標は数十年後に、エバレット経由ではなく 公営の形で達成された。
アトランティック・アベニュー高架道路の閉鎖と所有権の変更
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1928年にビーチ・ストリートの急カーブで事故が発生した後、サウス・ステーションとワシントン・ストリートのタワーDの間のアトランティック・アベニュー高架線の南側が閉鎖され（ダドリーからノース・ステーションへのラッシュアワーの高架経由の便を除く）、ループが切断されました。ラッシュアワー以外のアトランティック・アベニューのサービスは、ノース・ステーションとサウス・ステーション間のシャトル便に縮小されました。[3] 1938年にアトランティック・アベニュー高架線の残りの部分が閉鎖され、ダウンタウンを通る唯一のルートは地下鉄になりました。これは現在、ヘイマーケット駅とチャイナタウン駅 間のオレンジラインです。
1947年に鉄道の所有権は民間のボストン高架鉄道から公営のメトロポリタン交通局 (MTA) に移管され、MTA 自体は1964 年に 現代のマサチューセッツ湾交通局(MBTA) として再編されました。
1960年12月5日、MTAは朝のラッシュアワー時にこの路線で「改良急行サービス」の運行を開始した。1列車おきにグリーンストリート、エグレストン（南行き）またはノーサンプトン（北行き）、ドーバー、トンプソンスクエアの各駅を迂回した。 [4] [5]このサービスは1961年9月に廃止され、迂回駅（すべて屋外）での待ち時間が短縮された。[6]
オレンジラインの命名
この路線はボストン高架鉄道の下ではメインライン高架として知られ、メトロポリタン交通局の下ではフォレストヒルズ-エバレット高架（地図上のルート2 [7]）として知られていました。
1964年8月に事業を引き継いだ後、MBTAはボストンの公共交通機関ネットワークの多くの要素のブランド変更を開始した。1965年8月26日、ケンブリッジ・セブン・アソシエイツが開発したより広範な近代化の一環として、鉄道路線に色が割り当てられました。ピーター・チャーメイエフは、地理的特徴に基づいて他の3つの路線に赤、緑、青を割り当てましたが、チャーメイエフによると、メインラインのエルは「色のバランス以外の特別な理由もなくオレンジになりました」。[8]同社は当初、オレンジではなく黄色を計画していましたが、黄色の文字は白い背景で読みにくいため、テスト後に黄色は却下されました。[9] （黄色は後にMBTAのバスサービスに使用されました）。MBTAと交通の歴史家は後に、オレンジは、現在のワシントンストリートの一部であるオレンジストリートの初期の名称に由来していると主張しました。[10] [11] [9]
1967年1月と2月に、ワシントン・ストリート・トンネルの元々の4つの駅が改名された。乗り換え駅は全路線で同じ名前が付けられた。レッドラインのウィンター駅とサマー駅、ワシントン駅はワシントンに、ブルーラインのミルク駅とステート駅、デヴォンシャー駅は交差する通りにちなんでステート・ストリートに、グリーンラインのユニオン駅とフレンド駅、ヘイマーケット・スクエア駅はヘイマーケット・スクエアにちなんでヘイマーケットに改名された。[3]ボイルストン・ストリート駅は、グリーンラインの近くのボイルストン駅との混同を避けるためエセックスに改名された。[3]
1987年5月、エセックス駅は隣接するチャイナタウン地区にちなんでチャイナタウンに改名され、ワシントン駅は隣接するショッピング街にちなんでダウンタウン・クロッシングに改名された。[3 ] 2010年3月、ニューイングランド・メディカル・センター駅は、同名の病院が名前を変更してから2年後にタフツ・メディカル・センターに改名された。[3]
チャールズタウンとエバレットの路線変更
ボストン交通計画レビューは1970年代にこの路線を検討し、北はレディング、南はデダムを終点として、ルート128 環状道路まで延伸することを検討した。このレビューの結果、ボストンのダウンタウンの北にあるチャールズタウン地区とエバレットの内陸郊外にサービスを提供していたチャールズタウン高架鉄道は1975年に取り壊され、新しい鉄道に置き換えられた。
ヘイマーケット北延伸により、オレンジラインはチャールズ川の水底を通るルートに変更された。チャールズタウンのサービスは、ボストン線とメイン線の線路に沿ったサービスに置き換えられ、その一部は州間高速道路93号線の高架下を通って、最終的にはエバレットではなく、マサチューセッツ州モールデンのウェリントン、そしてオークグローブまで続いた。エバレットへの鉄道サービスはバスに置き換えられた。
この延伸はボストンの交通路線の中でもユニークで、ウェリントン駅とコミュニティカレッジ駅の間に3本目の急行線が含まれていた。これらの駅はサリバンスクエア駅と共に、オレンジラインの南側にあるより一般的な島式駅とは対照的に、島式ホームの駅が2つある。この急行線はオークグローブの北からレディングまでの未完成の延伸のために設計された。3本目の線路はピーク方向の急行サービスと列車の終着点を可能にするものだった。オークグローブの北のサービスは、予想される乗客数の低さを考慮して、運転間隔を長くする計画だった。この延伸は、通勤鉄道サービスの復活を望んでいたメルローズ住民によって反対された。このため、急行線はウェリントンで終了し、オレンジラインの北に平行してレディングまで通勤鉄道の1本の線路が続いている。
ワシントンストリート高架道路の閉鎖
ボストンのダウンタウンに向かう州間高速道路95号線の建設は、必要な取り壊しに対する地元住民の抗議を受けて1972年に中止された。しかし、ロクスベリーを通る州間高速道路95号線の南西回廊の用地はすでに建物が撤去されており、さらに州はこの空き地を交通目的に使うことをすでに約束していた。[12]その結果、移設されたオレンジラインが中央分離帯を走る8車線の州間高速道路（シカゴ交通局のダン・ライアン支線、コングレス支線、オヘア支線に似た方法）の代わりに、そのスペースは再配置されたオレンジライン、アムトラックの北東回廊とMBTA通勤鉄道の列車用の再建された3線本線、および線状の公園によって占められることになった。この再ルート化が1987年に完了した後、ワシントン・ストリート高架道路が取り壊され、元の高架線の最後の主要部分が取り壊された。
1987年4月30日から5月3日の間、チャイナタウン駅の南にあるワシントンストリート高架は、オレンジラインを新しい南西回廊に接続するために閉鎖されました。1987年5月4日、オレンジラインはワシントンストリートトンネルの南端から新しい南西回廊にルート変更されました。高架線に上がる代わりに、オレンジラインはマサチューセッツターンパイクで西に方向転換し、パイクと旧ボストン・アンド・アルバニー鉄道の権利証に沿って、バックベイの既存のMBTA通勤鉄道の停車場に向かいました。その後、部分的に覆われ、部分的に開いているが窪んだ新しい線路に沿ってフォレストヒルズまで続きました。このMBTA権利証は、アムトラックが全国北東回廊都市間旅客鉄道サービスの一部として共有しています。
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 オレンジラインエル駅、1987年4月30日11時42分、ボストンTVデジタルニュース[13] |
ほぼ同じ終点（フォレストヒルズ）で終わるが、新しいルートはワシントン通りの以前のルートよりかなり西側を通るため、地元住民には「同等かそれ以上の」代替サービスが約束された。当初の計画では、ワシントン通りからダドリースクエアまでライトレール車両が混在する 路上を走り、その後ウォーレン通りを南東に迂回してドーチェスターに向かうことになっていた。2002年には、シルバーライン バス高速輸送システムのフェーズ1が追加され、ワシントン通りとダウンタウンの地下鉄が接続され、このサービスニーズに対処しようとした。多くの住民が鉄道輸送の復活を望んだため、この代替サービスは物議を醸した。[14]
駅の改修
1980年代半ば、MBTAは8000万ドルを費やして、レッドラインの7つの駅とオレンジラインの3つの駅（エセックス、ワシントン、ステート）のプラットホームを拡張し、6両編成の列車が運行できるようにした。[15]ワシントンとステートは完全にアクセス可能になり、エセックスの北行きプラットホームも同様になった。1987年に開業したサウスウェストコリドー駅はすべて完全にアクセス可能だった。6両編成の列車は1987年8月18日に運行を開始した。[3] オークグローブも1987年頃に改装された。[16]
これにより、 1990年にアメリカ障害者法が可決された時点では、ヘイマーケット駅、ヘイマーケット北延伸線の5つの駅、およびチャイナタウンの南行きプラットフォームのみが利用不可となった。[17]サリバンスクエア駅とウェリントン駅の建設は1991年に始まりました。 [10]ヘイマーケット駅は2000年にエレベーターが改修されました。[16] 1975年に建設されたノースステーションは、グリーンラインへのプラットフォーム間の乗り換えが可能な「スーパーステーション」に拡張されました。エレベーターは2001年に設置されましたが、グリーンラインは2004年までこの駅を使用しませんでした。[16] [3]チャイナタウンの南行きプラットフォームは2002年に利用できるようになりました。[18] [16]コミュニティカレッジとモールデンセンターの改修は2005年に完了し、オレンジラインは元々の4つのMBTA地下鉄路線の中で完全に利用できるようになる最初の路線となりました。[18]
組み立て
2000年代初頭、サマービルは、新しいアセンブリースクエア開発に対応するため、サリバンとウェリントンの間にインフィルステーションの計画を開始しました。5,700万ドルの駅は、州の住宅経済開発局、FTAセクション5309ニュースタートプログラム、および連邦不動産投資信託（アセンブリースクエアの開発業者）によって資金提供されました。 [19]建設は2011年後半に始まり、2014年半ばに完了しました。 [20]新しい駅であるアセンブリーは、2014年9月2日にオープンしました。[21]これは、1987年以来のMBTA地下鉄システムの最初の新しい駅でした。[21]
信頼性の問題と修理
2014年から2015年にかけての異常に厳しい冬には、大雪によりMBTAシステム全体が数回にわたって停止しました。オレンジラインとレッドラインの地上部分は、露出した第3レールが嵐の間に凍結したため、特に脆弱でした。停電により1本の列車が停止すると、他の列車もすぐに停止しました。列車が継続的に走行してレールから雪を押し出さなければ、線路はすぐに雪に覆われました。（ブルーラインは、腐食性の塩分を含んだ空気に近いため、地上部分に架空線が敷設されていたため、凍結の問題はありませんでした。）
2015年から、MBTAは8,370万ドルをかけて冬季レジリエンス・プログラムの実施を開始した。その多くは、オレンジラインとレッドラインで同様の問題が発生するのを防ぐことに重点を置いていた。オレンジラインの南西回廊セクションは溝の中にあり、最悪の天候からは保護されているが、1970年代に建設されたヘイマーケット北延長線はインフラが古く、状態が悪かった。サリバン・スクエアから北は天候にさらされ、大部分が盛土の上に建設されているため、より脆弱になっている。そのセクションでは、悪天候の影響を軽減するために、新しい加熱式サードレール、スイッチヒーター、防雪フェンスが設置されている。[22] [23]この作業では、サリバン・スクエアからオークグローブまでの路線を平日の特定の夜と週末に代替する必要がある。 [24] [25] [26]
2018年10月、MBTAはレッドラインとオレンジラインの信号契約を2億1,800万ドルで締結し、2022年からオレンジラインの運行間隔を4.5分にすることを計画していた。[27]
2022年7月22日、オレンジラインの列車がミスティック川を渡っているときに火災が発生した。列車の下部にある金属製の敷居が緩んで第三軌条に接触し、火花が散った。乗客は列車から線路に飛び降りなければならず、女性1人は川に飛び込んで岸まで泳いだ。負傷者や死傷者はいなかった。[28]
オレンジラインのさまざまな信頼性の問題を受けて、MBTAは2022年8月19日から9月18日まで改修のため全線を運休すると発表した。[29] [30]運休中、MBTAは線路、枕木、信号、コンクリート壁の修理を加速し、2つの渡り線を交換した。これは速度制限を撤廃し、安全性と信頼性を向上させることを目的としていた。運休により、より多くの新しいCRRC車両が納品され、運行に投入される時間も得られ、運休後、同線はほぼ常時、新しい列車で運行を再開した。[31] [32]しかし、作業ではすべての低速区間を解消するには不十分で、作業が行われた場所に一時的な低速区間が追加された。10月初旬までに、全線での往復は運休前よりも13分遅くなり、低速区間がない場合よりも20分遅くなった。[33] 10月25日、MBTAは、このプロジェクトを調査していたエド・マーキー上院議員に手紙を送り、常に計画されていた作業から予期せず必要な作業まで、残りの渋滞ゾーンを解除するために11月と12月に必要な作業を詳細に説明した。[34]
2023年11月初旬、MBTAゼネラルマネージャーのフィリップ・エングは、 2024年末までにMBTA地下鉄システム全体の191の低速ゾーンをすべて撤去するという野心的な計画を発表しました。 [35]この計画では、オレンジラインのさまざまなセグメントで断続的な停止の最初のものが2024年3月18日に始まり、6月と10月にもさらに停止が行われました。[36] [37] [38] [39]オレンジラインのすべての低速ゾーンは最終的に2024年11月初旬までに撤去されました。[40] [41]
歴史的なルート
ステーション一覧
車両
オレンジ ラインは標準軌の 重鉄道で、動力源として第三軌条を使用しています。新型車両はマサチューセッツ州スプリングフィールドに新設された工場でCRRCによって製造されており、レッド ライン用の追加車両とともに 152 両が発注されています。オレンジ ラインで運行中の列車はすべて 6 両編成で運行されています。車両は長さ 65 フィート (20 m)、幅 9 フィート 3 インチ (2.8 m) で、各側に 3 組のドアがあります。
2022年2月現在[アップデート]、平日のピーク時と午後の運行は8分間隔で運行され、その他の時間帯は8分から12分間隔となっている。車両の使用率は8本（48両）から13本（78両）の範囲であった。[43]しかし、車両の不足と低速区間による所要時間の増加により、サービスは減少した。2023年7月までに、平日の運行間隔は10～12分となった。[44]これは、2023年8月27日に9分間隔に改善された。[45]
旧鉄道車両
「T」は以前、オレンジライン用のプルマン標準の重軌道車両を保有していた。01100として知られるこれらの車両は1950年代から運用されており、1981年に引退するまで高架線と北延長線の両方で運用されていた。数両はレッドラインの作業車両としてしばらく敷地内に残っていたが、その後廃車となった。[46] 01178-01179号機はメイン州ケネバンクポートのシーショア・トロリー博物館に保存されている。[42]
1981年から2022年まで、オレンジラインではホーカー・シドレーの重軌道車両が使用されていた。オレンジ・ブロッサムという愛称で呼ばれるこれらの車両は、パンタグラフ用に屋根が補強されていた。オレンジラインが延伸された場合、架空集電を使用するだろうと考えられていたが、これらの延伸工事は行われなかったため、パンタグラフは設置されなかった。01200番台は、同時期に製造されたブルーラインの0600番台とともに、 PATH PA3の設計に基づいていた。41年間の運行を経て、最後の01200番台は2022年8月19日の運行停止前に運行され、2022年9月22日にスクラップとして送られ始めた。 [ 47 ] [48]最後の2台、ユニット01280-01281は2024年7月17日に運び去られた。[49]
新しいCRRC列車
2008年後半、マサチューセッツ交通局はオレンジラインとレッドラインの新車両の計画を開始した。当初、同局はオレンジライン車両146台（全車両を置き換えるため）とレッドライン車両74台（旧型の1500シリーズと1600シリーズの車両を置き換えるため）の同時発注を計画していた。1970年代後半にも、現在のオレンジライン車両と旧型のブルーライン車両に対して同様の発注が行われており、サイズと色以外はほぼ同一であった。[50] 2013年10月、マサチューセッツ州交通局はオレンジラインとレッドライン向けに13億ドルの地下鉄車両発注計画を発表した。これにより、既存の120両の車両を置き換え、より頻繁な運行を追加するため、152台の新しいオレンジライン車両が提供されることになる。[51]
2014年10月22日、マサチューセッツ州交通局委員会は、オレンジラインの代替車両152両とレッドライン用の追加車両を製造するため、中国を拠点とするメーカーCNR（翌年CRRCの一部門となった）に5億6,660万ドルの契約を交付した。 [52]他の入札者は、ボンバルディア・トランスポーテーション、川崎重工業、現代ロテムであった。CNRはマサチューセッツ州スプリングフィールドの新しい製造工場で車両の製造を開始し、最初の納入は2018年、すべての車両は2023年までに運行を開始する予定である。 [52]委員会は、契約で車両をマサチューセッツ州で製造することを指定できるように連邦政府の資金援助を放棄し、地元の鉄道車両製造産業を創出した。[53]新しい車両に関連して、プロジェクトに割り当てられた13億ドルの残りは、テスト、信号の改善、保守施設の拡張、およびその他の関連費用に充てられる。[ 52] [54]
列車の制御システムの問題による遅延の後、最初の新しい列車は2019年8月14日に営業運転を開始しました。[55] [56]信号システムの交換はオレンジラインで2022年までに完了する予定で、総費用はレッドラインとオレンジラインの両方で2億1800万ドルです。[57]
新しい車両を待っている間、古い車両のメンテナンスの問題によりサービスが低下しました。ラッシュアワー時の列車の数は、2011年に17本（102両）から16本（96両）に削減されました。同じ年に、1日の乗客数は20万人を超えました。[58]乗客の増加による停車時間の延長が主な原因で、運転時間の増加により、2011年以前の5分間隔から2016年には6分間隔に延長されました。新しい車両による車両数の増加により、ピーク時の運転間隔を4分から5分に短縮できます。[59]一方、2016年に北駅で行われた、降車客の邪魔にならないように乗車客が立つ場所を示すプラットフォームマーキングのテストでは、停車時間が3分の1に短縮されました。[60]
新しい車両は、8月に運行開始して以来、いくつかの問題に直面している。2019年11月、ウェリントン操車場で初期試験中に車両が脱線した。6両編成の最後の車両は分岐器を通過する際に脱線したが、大きな損傷は報告されていなかった。数か月前、最初の2編成は、列車走行中に乗客用ドアが誤って開いたことによる安全上の問題で運行停止となった。[61]乗客過多と相まって騒音の問題が発生したため、2019年12月初旬にも車両が再検査された。[62] [63]最初の列車は2020年1月に運行を再開した。 [64] 2021年3月16日、車両の1両が脱線したため、列車は再び運行を停止した。[65] 脱線現場付近では4月12日まで列車に代わってバスが運行されていた。 [66] CRRCの車両は2021年7月時点で運行停止のままであり、欠陥のあるサイドベアラーパッドが一因であることが判明した。これらは車体に対する台車（車輪を含む）の動きを減衰させるが、摩耗して摩擦が大きすぎることが判明した。[67] CRRCの最初の編成は、MBTAの安全部門と公共事業局によって改造が承認された後、8月20日に営業運転に戻された。[68]新しい車両は、ボルトの取り付けミスにより1両でブレーキの問題が発生した後、2022年5月19日から23日まで再び運行停止となり、[69] [70] 2022年6月から7月の間にもバッテリーの故障により再び運行停止となった。[71] 2022年12月、電源ケーブルの故障により車軸で電気アークが発生したため、一部の新しい車両が運行停止となった。[72]
CRRCとの契約では、オレンジラインの全車両を2022年1月までに納品することが義務付けられており、納品が遅れた場合は1両あたり1日500ドルの罰金が科せられる。遅延は2019年に蓄積し始め、その後、COVID -19パンデミックのため、2020年の一部期間、チャイナとスプリングフィールドの施設は閉鎖され、生産能力が低下して運営された。2022年9月現在、152両の新車のうち78両がオレンジラインで運行されている。これは、FTAの安全監査で地下鉄のディスパッチャーの人員不足が判明した後に導入されたラッシュアワーの運行上限のため、ほぼ常時運行するには十分だった。MBTAは、契約終了時にどの遅延が請負業者の責任であったかを評価すると示唆した。[73] 2023年には、塗装の補修が不完全で、コネクタが台枠にぶら下がっていて、部品が金属地まで研磨された状態で車両が不完全な状態で納品された。[74] MBTAとCRRCは品質問題の解決に協力している。 2023年8月、MBTAゼネラルマネージャーは、新しいオレンジラインの車両は故障間隔が平均約114,000マイルであり、契約上の要件である90,000マイルを4分の1以上上回っていると報告しました。[75]
設備
オレンジラインは、その全長のほとんどで2線路となっている。3本目の線路はウェリントン駅からチャールズ川入口までの間にある。[76]この線路は、他の2本の線路の工事を迂回するため、またオレンジライン向けに新しく納入された車両の試験に使用されている。主な保守・保管施設はウェリントン駅にある。[76]オレンジラインがレディングまで延長されていたら、3本目の線路は北行きの各駅停車線となり、現在の北行き線路は双方向の急行線になっていた可能性が高い。
CRRCの車両群の大型化に伴い、ヤードと車庫の拡張が必要となった。ヤードの作業は2023年8月にほぼ完了し、車庫の拡張は2024年半ばに完了する予定である。[77]
参考文献
- ^ O'Hara, Mary Ann; Turners, Pat (2024年8月22日). 「資金調達の最新情報の履歴」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。2ページ。
- ^ Coburn, Frederick W. (1910 年 11 月)。「Rapid Transit and Civic Beauty」。New Boston。第 1 巻、第 7 号。307 ～ 314 ページ – Google Books 経由。
- ^ abcdefgh Belcher, Jonathan (2015年6月27日). 「MBTA地区の交通サービスの変更」(PDF) . NETransit . 2015年8月5日閲覧。
- ^ 「MTA諮問委員会が削減を支持」。ボストン・グローブ。1960年12月1日。pp. 1、15 – Newspapers.com経由。
- ^ 「MTA急行列車、乗客から「A」評価を獲得」。ボストン・グローブ紙、1960年12月5日、13ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「MTA、モーニング・エクスプレスを廃止」。ボストン・グローブ紙、1961年9月27日、10ページ – Newspapers.com経由。
- ^ Lufkin, Richard F. (1966). システムルートマップ (地図). マサチューセッツ湾交通局 – ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ バーンズ、マーク (2018 年 9 月 17 日)。「ボストンの T の由来」。CityLab。
私はケンブリッジのオフィスで、MBTA との会議の準備をして、色付きの路線を提案しようとしていたことを覚えています。目の前にマーカーがあり、ハーバード大学に行く路線には赤を選びました。ハーバード大学は有名な大学で、メインカラーは深紅だからです。1 つの路線はボストンのノースショアから沿岸部まで伸びていたので、それをブルー ラインと呼ぶのは当然のことでした。オルムステッドのエメラルド ネックレスに通じる路線は、当然緑を選びました。そして 4 番目の路線は、色のバランス以外に特に理由もなくオレンジになりました。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 MBTA オレンジラインに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/オレンジライン (MBTA)
KMLはWikidataから取得されています
- MBTAオレンジラインの公式情報
- ボストン高架鉄道会社の本線高架（旧オレンジライン）に関する歴史的アメリカ技術記録（HAER）文書
- nycsubway.org の Orange Line – 現在の Orange Line の詳細な説明と写真が含まれています
- ジャマイカ プレイン歴史協会 – オレンジ ラインの思い出
- ジャマイカ プレイン歴史協会 – オレンジ ラインが古い鉄道の土手に取って代わる
- 「高架から見たオレンジライン」 2013-04-20 にWayback Machineでアーカイブ、ボストン公共図書館のオレンジライン高架線の歴史に関する展示、2012 年 10 月 - 2013 年 1 月 (BPL の説明は 2013-01-05 にWayback Machineでアーカイブ)