BMT 4番街線

BMT 4番街線
DおよびN列車は BMT フォース アベニュー ラインの大部分を運行し、R列車は全区間を運行します。W 列車はラッシュ アワー時に時々運行します。
概要
状態	運用
所有者	ニューヨーク市
ロケール	ブルックリン、ニューヨーク市、ニューヨーク州
テルミニ	コートストリート ベイリッジ-95番街
駅	16
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	162,253 (2023) [1]
歴史
オープン	1915–1925
テクニカル
トラック数	2～6位
キャラクター	地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 ブロードウェイ線（各駅停車 | 急行） ナッソーストリートライン 6番街線 モンタギュートンネル|マンハッタン橋 コートストリート イースタンパークウェイライン マートルアベニュー ジェイ・ストリート - メトロテック (カルバーライン) デカルブアベニュー フルトンストリート＆クロスタウン線 カルバーライン ブライトン線 イースタンパークウェイライン アトランティック アベニュー – バークレイズ センター ユニオンストリート 9番街 (カルバーライン) プロスペクトアベニュー 25番街 36番街 9番街 旧BMTカルバー線 ウェストエンドライン 45番街 53番街 59番街 シービーチライン LIRR ベイリッジ支線 ベイリッジアベニュー 77番街 86番街 ベイリッジ-95番街 伝説 急行駅 ローカル局 閉鎖された駅 この図: ビュー 話す 編集

BMTフォースアベニュー線は、ニューヨーク市地下鉄の高速鉄道路線で、主にブルックリンのフォースアベニューの下を走っています。この路線には常にD、N、Rが運行しており、Rは通常各駅停車、DとNは日中は急行、夜間は各駅停車となります。ラッシュアワー時には、一部のW列車もこの路線に運行します。^{[2]北行きのDおよびN列車は、平日の午後6時45分以降もこの路線で各駅停車となります。この路線はもともと}ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT、後のブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション、またはBMT）によって建設され、現在はニューヨーク市地下鉄のB部門の一部として内部的に運営されています。

完全地下化されたこの路線は、ブルックリンのダウンタウン、コート ストリートの西側で複線の路線として始まり、イースト川の下のモンタギュー ストリート トンネルを経由して、マンハッタンでBMT ブロードウェイ線およびBMT ナッソー ストリート線に接続しています。この路線は、モンタギュー ストリートとウィロビー ストリートの下を東に進み、ディカルブ アベニューに至り、そこでフラットブッシュ アベニューの下で南東に曲がります。ディカルブ アベニューでは、マンハッタン ブリッジから北西に続く急行線がBMT ブライトン線から分岐し、フォース アベニュー線と合流します。アトランティック アベニュー - バークレイズ センターでは、この路線はフォース アベニューの下を南西に曲がり、ベイ リッジ - 95 丁目で終点となります。アトランティック アベニューから南に進むと、BMT ウエスト エンド線が36 丁目の南で各駅停車と急行線の両方から分岐し、急行線は59 丁目の南でBMT シー ビーチ線として続きます。

フォースアベニューには、通りが拡張された際に近隣の土地所有者に課せられた評価額の規定により、路面電車や高架鉄道は敷かれなかった。 ^[3]路線の建設は、地元コミュニティの努力によってのみ着手された。路線が開通した後、路線建設による開発により、ダイカーハイツ、フォートハミルトン、ベイリッジ、サンセットパークなどのコミュニティが変貌した。1956年、混雑したディカルブアベニュージャンクションの再編の一環として、 マートルアベニュー駅が廃止された。

ディカルブ・アベニューから南に進み、フルトン・ストリートを過ぎると、複線路線は4番街の下を完全に通り、 59丁目を過ぎるとすぐです。36丁目の南では、以前はニュー・ユトレヒト・アベニューの高架線だったウェスト・エンド線が東に分岐し、終点のコニー・アイランド–スティルウェル・アベニューまで走っています。^{[4] : 17–18} 1954年まで、BMTカルバー線もここから分岐していましたが、1975年に廃止されるまでカルバー・シャトルに置き換えられました。 ^{[5] [6]} 64丁目で、シー・ビーチ線が東に分岐してコニー・アイランドに向かう露天掘りの権利を経て、路線は複線になり、4番街の下をベイ・リッジ–95丁目の終点まで続きます。86丁目と95丁目の間には、列車留置用の3本目の線路があります。^[7]この区間は2線で建設されましたが、必要に応じて59番街と85番街の間にさらに2本の急行線を追加する計画があります。^[8]

この路線の最北端はブルックリンハイツとブルックリンダウンタウンをカバーしている。^[9]中央部はフォースアベニューの東、プロスペクトエクスプレスウェイの北にあるパークスロープ、フォースアベニューの西、プロスペクトエクスプレスウェイの北にあるボアラムヒルとゴーワヌス、プロスペクトエクスプレスウェイの南にあるサンセットパークをカバーしている。 ^{[10]最南端は}ベイリッジとフォートハミルトンのコミュニティをカバーしている。^[11]

フォースアベニュー線を利用する路線は以下のとおりです。^[12]

この路線では通常、各駅停車線でフォースアベニューRサービスが運行され、急行線でシービーチNサービスとウェストエンドDサービスが運行されている。平日は、1日5本のNローカル列車がW列車に指定され、^{[2] [13]}北行きの6本のN急行列車はQ列車に指定されている。^[2]ディカルブアベニューからマンハッタン行きは、各駅停車線がモンタギューストリートトンネルを経由してロウアーマンハッタンまで走り、BMTブロードウェイ線のホワイトホールストリート駅（N、R）またはBMTナッソーストリート線のブロードストリート駅（運行なし。これらの線路を使用した最後のサービスは2010年に経路変更されたM ）に停車する。急行線はマンハッタンブリッジを経由してBMTブロードウェイ線のキャナルストリート急行駅（N）またはINDシックスアベニュー線のグランドストリート駅（D）に停車する。^[7]

この地域への交通手段は、1889年に39番街フェリーが開設され、初めて提供されました。このフェリーは、この地域とマンハッタンを結びました。1888年から1893年にかけて、5番街に沿って新しい高架線が開通しました。当初、この路線は27番街で終了し、そこで馬車に乗り換えることができました。1892年には、ブルックリンで最初の路面電車の路線が建設され、フェリーを起点として2番街を経由して65番街まで、そして3番街を経由して走りました。その後、5番街高架線は3番街と65番街まで延長されました。^[14]

サウスブルックリンの建築ブームは1902年から1903年頃に始まりました。何千人もの人々がマンハッタンや他の場所からこの地域にやって来ました。1905年と1906年には不動産価格が約100パーセント上昇し、土地の価値も上昇しました。この成長は交通アクセスの改善の見込みによって促進されました。交通アクセスの改善により、コミュニティは孤立した農村から産業と商業の中心地へと変貌しました。^[14]

4番街線はデュアル・コントラクトの一環として建設された。5番街と3番街の上を走っていた、今はだいぶ前に取り壊された古い高架システムの並行部分を置き換えるものだった。^[8] 1902年、ウエストエンド商工会議所の委員会は、ラピッド・トランジット・コミッションの前で、バッテリーからアトランティック・アベニューまたはハミルトン・アベニューを経由してコニーアイランドまで地下鉄を敷設することを支持すると発表した。 ^{[15] 4番街の下に地下鉄を敷設する最初の具体的な計画は、ラピッド・トランジット・コミッションの技術者}ウィリアム・バークレー・パーソンズによって1903年に提案された。 ^[16] 1905年4月10日、地下鉄の建設を支援するために市民委員会が設立された。^[15]

1906年、フォースアベニュー地下鉄の計画には、86丁目を経由し、ダイカーハイツとベンソンハーストを通る支線が含まれていた。この時点では支線は認可されていなかったが、当時はその地域の交通計画に不可欠な部分と見なされていた。この路線は、ディーンストリートからフォートハミルトンまでの4線路線として計画され、イースト川の下を通る地下鉄路線とマンハッタン橋を越える路線が接続されていた。追加の2線支線は37丁目から始まり、私有地と38丁目の下を走り、サウスブルックリン鉄道に接続する予定だった。追加の2線支線は、シービーチ鉄道に接続する前に、63丁目と64丁目の間で分岐することになっていた。65丁目の南では、本線は4線路線として100丁目まで続く予定だった。 4本の線路からなるこの路線は、40番街で分岐し、ニューユトレヒトアベニューと86番街の下を通り、23番街と24番街の間の地点に至る予定だった。そこからこの路線はコニーアイランドまで走る高架路線になる予定だった。4番街線の支線が86番街を経由してここで合流する予定だった。^[14]

地下鉄建設の代替案として、技術者のFHベアはブルックリンにモノレールシステムを提案した。各車両は80〜120人の乗客を運び、時速100マイル（160 km/h）の速度に達することが提案された。市会議員会議に4つの路線のフランチャイズの申請が提出され、最初の路線はサウスブルックリンまで走る予定だった。フラットブッシュアベニューとアトランティックアベニューの交差点から4番街を下って85番街または86番街まで走り、そこで東に曲がってスティルウェルアベニューに至り、そこで西12番街に曲がってコニーアイランドのターミナルループまで続く予定だった。^[14]

1905 年 6 月 1 日、高速交通委員会はフォート ハミルトンへのフォース アベニュー ルートを採用しました。この提案は 1905 年 7 月 7 日に予算委員会に提出され、7 月 14 日に承認されました。市長は 7 月 28 日に法案に署名しました。1906 年 6 月 18 日、高速交通委員会が計画ルート沿いの土地所有者から必要な同意を得られなかったため、ルートは最高裁判所の控訴部に承認されました。この計画には、当時フラットブッシュ アベニューの下を走る予定だったブルックリンへのインターボロー高速交通会社(IRT) の延伸線との接続が含まれていました。別の提案ルートへの線路接続も計画されていました。このルートはパシフィック ストリート、コート ストリート、モンタギュー ストリートの下を走り、イースト川の下を走ってマンハッタンに至る予定でした。このルートは結局建設されませんでしたが、ホワイトホール ストリート駅の南にあるモンタギュー ストリート トンネルの南壁にそのための準備が行われました。^{[4] [17] [18]}

1906 年 12 月 7 日、予算委員会は 2 つの入札を行うよう勧告しました。1 つは路線建設用、もう 1 つは路線の建設、設備、運営用です。フランク ハドソンの粘り強さにより、コニー アイランドへの支線が計画に追加されました。1907 年 5 月 31 日、高速交通委員会は、予算委員会に上記の決議を撤回し、建設のみの入札を行えるようにするよう要請し、計画と契約の準備を許可しました。1907 年 6 月 4 日、予算委員会は、決議を撤回し、高速交通委員会に建設のみの入札を許可するという決議を可決しました。1907 年 6 月 27 日、高速交通委員会は、アッシュランド プレイスとフルトン ストリートからサケット ストリートとフォース アベニューまでの区間を除いて、計画と契約を承認しました。^{[4] [17]} 1907年7月1日、高速交通委員会は公共サービス委員会（PSC）に引き継がれましたが、新しい委員会は路線の計画を承認することを躊躇しました。^[15]南ブルックリンの人々は遅れに怒り、1907年9月11日の集会にはその地域の3,000人が集まり、PSCに行動を促しました。1907年10月と11月に、PSCは勾配に関する修正と地下鉄の高さを15フィートに増加させた計画と契約を承認しました。^{[4] [17]}

PSC の委員らは 1908 年 3 月 10 日に路線計画を採択し、契約を提案した。1908 年 3 月 20 日、予算委員会の会議で、会計監査官メッツは計画を委員会内の委員会に検討のため送付したが、会議に出席していた路線支持者 500 名を怒らせた。ブルックリン区長のコラーは、チーフ エンジニアのルイス氏がプロジェクトの建設に反対しているとして委員会に異議を唱えた。^{[17]この決議は否決され、主要決議は 3 分の 2 の多数を得られなかった。その後、メッツは}債務上限が確定するまで委員会の行動を禁じる差し止め命令を獲得し、即時の行動を阻止した。公聴会の後、トレイシー将軍は、このプロジェクトは負債限度額の1億5000万ドル以内であると発表し、ジョージ・マクレラン市長とメッツ会計監査官は同僚らとともに、1908年3月27日に4番街地下鉄線の建設に全会一致で賛成票を投じた。^{[15] [4]}

1908年、PSCは詳細な計画を作成した。計画は、路線をIRTの線路で走らせないように変更された。独自の線路で走らせることで、標準的な10フィート幅の鉄道車両がトンネルを通過できるため、IRT以外の鉄道会社でも路線を運営できるようになった。IRTの線路を使用せずにマンハッタンに接続するには、他の路線に与えられた契約の一部を使用する。この路線は、1909年に承認されたマンハッタン橋改訂ルートを使用する予定で、当初はネビンズストリート駅の東にあるフラットブッシュアベニューのIRTブルックリン線を、キャナルストリート地下鉄およびバワリーの下を南北に走るサードアベニュー地下鉄計画と接続するために考案された。線路はマンハッタン橋の北線と南線の両方を使用する予定だった。^[18]

1908年5月22日、43番街からマンハッタン橋までの区間の契約が締結されたが、市の負債に関する納税者の訴訟が解決するまで、予算委員会は契約を承認しなかった。契約が承認されたのは1909年10月29日だった。契約の締結から承認までの間に、サウスブルックリンの住民25,000人の支援を受けた無党派の政治団体が設立され、市議会選挙では4番街地下鉄の支援を約束した候補者のみを支援することとなった。^{[4] [19] [20]}

地下鉄の最初の区間であるデカルブ・アベニューから43丁目（36丁目で終了）までの起工式は、路線の計画と測量が完了した後、1909年11月13日にデカルブ・アベニューとフラットブッシュ・アベニューで行われた。 ^[21]この区間は1916年に完成した。 ^[18] 1911年6月には、掘削の70%以上が完了した。この路線は、マンハッタンのように硬い岩盤を掘削する必要はなく、実際、ブルックリンの土壌は砂質であるため、それほど困難ではなかった。路線の最初の部分の建設は6つのセクションに分割された。この路線の建設により、ベイ・リッジ、ダイカー・ハイツ、フォート・ハミルトン、バス・ビーチ、コニー・アイランドなど、サウス・ブルックリンのコミュニティが変貌すると予想された。^{[8] [15]}

27丁目から43丁目までの区間、ルート11A4の建設は1909年12月10日に始まり、1912年10月に完了した。10丁目から27丁目までの区間、ルート11A3の建設は1909年12月20日に始まり、1912年5月に完了した。10丁目からサケットストリートまでの区間、ルート11A2の建設は1909年12月20日に始まり、1912年9月に完了した。その区間の建設開始から4日後、アッシュランドプレイスの下と、フルトンストリートとサケットストリートの間の4番街の下の区間の建設が開始された。ルート11A1と11E1として知られるこの区間は1915年に完了した。1910年3月18日、マンハッタン橋を越える4本の線路の建設が始まった。 1912年9月に完成した。^[18]

契約が締結されて間もなく、PSCはBRTおよびIRTとデュアル契約の履行について交渉を開始した。4番街地下鉄のリースは、契約4の一部として、BRTの子会社であるニューヨーク市鉄道会社に49年間与えられた。デュアル契約は1913年3月19日に調印された。^[4] 1912年のデュアルシステム交渉中に、デュアルシステムの一部として4番街地下鉄の延伸工事が推奨され、この推奨は1912年2月15日に予算委員会で承認された。1912年6月14日、PSCは主任技師に計画作成を指示し、延伸部分であるルート11Bの契約は1912年9月16日に締結された。後に、延伸計画は64丁目と65丁目の間でシービーチ鉄道との接続を含めるように修正された。^[4]

86丁目駅のすぐ南、89丁目までの線路最南端の区間の建設は、1912年10月下旬に始まった。^{[8] [22]}線路の下流部分は、以前の地上鉄道に代わるいくつかの支線とともに建設された。これらの路線は、 36丁目の南で分岐するBMTウェストエンド線と、59丁目の南から出発するBMTシービーチ線である。^[8]地下鉄の開通を見越して、特にベイリッジで、4番街沿いにいくつかの住宅開発ブームが起こった。^[23] 1913年1月24日、61丁目から89丁目までの区間であるルート11B2の建設が開始された。この区間は、4番街の西側の下に2線の構造として建設され、将来的には通りの東側に2本の線路を建設する計画があった。ロングアイランド鉄道のベイリッジ支線をまたぐ橋は4番街の下に架けられ、4線用に建設されたが、実際に使われたのは西側の2本の線路のスペースだけだった。86丁目駅は、最終的には4線2島式ホームの急行駅に改造されることを想定して設計された。2本の線路が追加で建設された場合、59丁目以南の各駅停車駅の東側ホームは撤去される。この区間の建設は1915年に完了した。^[18] 1913年3月15日、ルート11B1の43丁目と61丁目の間の区間の建設が開始された。当初、この区間は2線で計画されていたが、建設の途中でシービーチ線への接続が計画に​​追加されたため、4線に変更された。この区間は1915年に完了した。^[18]

フォースアベニュー線の寸法は、1904年にIRTによって開通した元の地下鉄の寸法とは異なります。IRT線ではベースレール上の屋根の高さが12.83フィート (3.91 m) でしたが、フォースアベニュー線では高さが15フィート (4.6 m) であるため、より大きな地下鉄車両の運行が可能になっています。水の浸入を防ぐ予防措置が講じられており、その証拠として、トンネルの床下、側面、屋根の上に防水材が配置されています。これにより、暑い気候でも元の地下鉄よりも地下鉄が涼しくなることが期待されていました。換気を改善するために線路の間に仕切りが設けられ、従業員の安全を考慮して仕切りに窪みが設けられました。急行、各駅停車を問わず、すべてのプラットフォームは、湾曲したプラットフォームの不便さを避けるために直線になるように建設されました。普通駅は当初435フィート（133メートル）、急行駅は当初480フィート（150メートル）の長さで、8両編成の急行と6両編成の普通列車が停車可能だった。駅はすべて白と大理石のタイルで仕上げられており、各駅には独自の配色があり、一般の乗客は大理石の装飾の色だけで駅を識別できた。^[4]

全線を走った最初の列車は、1915年6月15日に運行された試験列車であった。 ^[24]ディカルブ・アベニュー駅の再建工事のため急行線がまだ完成していなかったため、この列車は緩行線を使用した。^[25]その日の早い時間に運行された試験列車は、ディカルブ・アベニューのプラットフォームが幅広すぎたため、一部を剥がした。この時点では、この路線は6月19日の式典旅行で開通し、6月21日に一般公開される予定であった。^[24]しかし、開通は1日遅れの1915年6月22日、この日、この路線はマンハッタン橋からシービーチ線まで開通した。^[26]式典旅行はその3日前に行われた。^{[27]当初、サービスは}ブロードウェイの下の新しい地下鉄がまだ開通していなかったため、ナッソー・ループ線路を経由してチェンバーズ・ストリートまでのみ運行された。^[4]この路線の開通により、ブルックリン橋を渡る高架路線と、元の地下鉄の混雑は緩和されたが、緩和の程度はそれほどではなかった。^[28]

開通前、信号システムの問題により、この路線は7月4日頃まで開通しないと予想されていました。路線建設における1つの大きな変更は、デカルブ・アベニューの急行駅への転換でした。当初、デカルブ・アベニューは各駅停車駅になる予定でしたが、建設の途中で急行駅に変更され、線路の渡り線を設置する必要がありました。^[29]この理由は、デュアル・コントラクトで必要な変更によるものです。追加の路線、ホワイトホール-モンタギュー・ストリート路線は、マンハッタンのブロードウェイ線と、デカルブ・アベニュー駅の西にあるフラットブッシュ・アベニュー延長線の下の4番街地下鉄を接続するために建設される予定でした。駅を急行にすることで、モンタギュー・ストリート線を通過する急行列車が駅に停車できるようになります。急行線と各駅停車線を接続する渡り線により、これが可能になります。^[4]建設は路線開通後も続けられ、数週間は路線の各駅停車線のみを使用する必要がありました。^[24]建設の途中でもう一つの変更が必要になった。当初の計画では、ウェストエンド線への接続は40番街で行われることになっていた。しかし、契約4の要件を満たすために接続を38番街に移す必要があり、すでに完了していた接続を変更する必要があった。そのためには、36番街駅を部分的に再建する必要があった。工事は1915年6月にほぼ完了した。^[4]

45番街駅と53番街駅は技術的には完成していたにもかかわらず、請負業者が土砂を運び出すために使用していたため、当初は閉鎖されたままでした。 [ ^{30] [31]}駅は1915年9月22日に開業しました。^[32]

この路線は1916年1月15日に59丁目から86丁目まで開通した。 ^{[33] [34] [35] [36]} 86丁目からの列車はフォースアベニュー線の普通線を経由してマンハッタンのチェンバーズストリートまで走った。この日、急行線が開通し、シービーチ線の列車は深夜を除いて59丁目とチェンバーズストリートの間を急行で走り、深夜は普通で走った。^[37]

1916年にモンタギュー・ストリート・トンネルとそれに接続する地下鉄の契約が承認されたにもかかわらず、ローレンス・ストリートとウィロビー・ストリートにインフィル駅を追加することが決定されました。 ^[38] 1917年に、元の契約が修正され、駅に関する条項が追加されました。^[39]作業は1917年10月に開始されましたが、第一次世界大戦による戦時中の資材と人員不足のため、1918年5月18日に建設は中止され、駅は約半分が完成しました。^{[40] : 51}モンタギュー・トンネルとこの駅を通るサービスは、駅が営業中の列車と並行して建設されている間に、1920年8月1日に開始されました。^[39]この路線はモンタギュー・ストリート・トンネル線と呼ばれました。^[41]

1922年5月18日に工事が再開され、2つの鋳鉄製のトンネルの間に島式ホーム、中二階、駅の出入口が建設されたが、これには道路からの掘削が必要だった。1924年6月11日、ローレンスストリート駅が開業し^[39]、ローレンスストリート出入口が設けられた。ブリッジストリート出入口は後に開業した。^{[42]駅の開業に合わせて}プロスペクトパーク行きの特別列車が運行された。駅の西端のユニークな特徴は、部分的にプラットフォームの下にあるクロスオーバースイッチをクリアするために必要だった折り畳み式のプラットフォーム端であった。^{[40] : 51}

1922年8月25日、交通委員会は主任技師のロバート・リッジウェイに、4番街線を87丁目からフォートハミルトンまで延伸する計画を立てるよう指示した。当初、延伸沿いに複数の駅が検討された。この延伸は、ザ・ナローズの下のトンネルを通ってスタテン島まで延伸する最初の部分となるはずだった。^[43] 1922年9月12日、交通委員会は、計画されている延伸の一部として91丁目の停留所を含めるかどうかを決定する会議を開催した。最終的に、91丁目に駅は建設されなかった。^[44]会議では、86丁目と95丁目の新ターミナルの間に追加駅を建設する資金は、93丁目、94丁目、95丁目に出入口がある大規模なターミナルに費やす方がよいと決定された。^[45] 1922年11月15日、主任技師による報告書は、4番街延伸計画を変更し、86丁目駅と95丁目駅の間に列車留置用の3本目の線路を設けることを勧告した。この変更は11月22日に交通委員会によって承認された。^[46] 1922年には他の延伸も計画された。86丁目から18番街まで伸びる支線は、ニューユトレヒト線を経由してコニーアイランド、ルート19、将来の10番街地下鉄に接続する。また、67丁目からスタテンアイランド、ルート20に向かう支線も計画された。^[47]

1922年12月28日、交通委員会は、4番街線の半マイル延長工事の契約11BをTAギレスピー社に150万ドルで発注したと発表した。しかし、見積委員会がこれに対して行動を起こさなかったため、請負業者は1923年3月7日に入札を取り下げた。^[49]交通委員会は、見積委員会が契約の発注を遅らせたことを非難した。委員会は、市は建設費の増加と、交付された契約が「市にとって非常に有利」であったために、相当の損失を被ることになると述べた。^[50]契約11Bの一部として、延長部分は95番街のターミナルのすぐ北にある短い3線区間を除いて2線で建設された。^[51]延長部分は、路線をスタテン島まで延長する条項付きで建設される予定だった。^[52]交通委員会の前で委員ルロイ・ハークネスが動議を提出した結果、契約は再び入札にかけられることになった。^[53] 1923年11月2日、見積委員会は、以前このプロジェクトに入札したが撤退した同じ請負業者であるTAギレスピー社との路線契約を承認した。交通委員会は、プロジェクトの遅れのため、11月3日にプロジェクトの完了を早めるよう命令した。^[54]建設は1923年12月17日に始まった。^{[55] [18]}

1925年2月16日、運輸委員会は技術者に、4番街線（マートル・アベニュー、ディカルブ・アベニュー、パシフィック・ストリート、ユニオン・ストリート、9番街、プロスペクト・アベニュー、25番街、45番街、53番街、ベイ・リッジ・アベニュー、77番街、86番街）の12駅のプラットホームを延長して8両編成の列車が停車できるようにする計画を633,000ドルの費用で準備するよう指示した。^[56]同月28日、委員会は95番街ターミナル駅を完成させる契約の入札を公表した。契約の一環として、駅は2線で建設され、8両編成の列車が停車できるよう530フィートの長さに建設された。信号塔と転轍機塔、指令室も駅に設置された。^[57] 1925年4月22日、BMTは信号設備、駅の制御と照明、排水と換気設備、電話ケーブルの支払いに20万ドルを割り当てたことが発表されました。^[58]ルート18の95番街への最後の延伸は1925年10月31日に開通しました。 ^{[59] [55]}一方、4番街線の12駅のプラットホームの延伸は1927年8月1日に開通しました。^[60]

1928年2月、BOTは、4番街の中央分離帯からキオスク式の地下鉄の出入口を撤去し、公共交通機関の利用者の安全性を高めるために歩道に移設するプロジェクトの入札を受けた。プロジェクトの一環として、パシフィックストリート、36番街、59番街の駅の出入口が移設される。さらに、44番街と47番街の間のショッピングモールは幅が狭くなり、61番街から58番街まで、および36番街からアトランティックアベニューまでのショッピングモールは撤去される。乗客が4番街を地上より下で横断できるように中二階が建設される。工事は6か月以内に完了する予定だった。^{[61] [62]}

この路線は、2つのトンネルのいずれかを経由してスタテン島およびスタテン島高速鉄道に接続される予定だった。1つ目はベイリッジの59丁目駅の南側にあり、トンプキンズビル駅近くのSIRTの2つの支線に接続する。もう1つはフォートハミルトンの95丁目の南側にあり、現在のヴェラッツァーノ＝ナローズ橋のルートに沿っている予定だった。スタテン島トンネルとして知られる最初の計画の建設は1923年に開始されたが、すぐに中止された。後の提案では、路線とSIRTをヴェラッツァーノ橋経由で接続することになっていたが、この橋は鉄道の設備を備えずに建設された。^{[8] [63] [64] [65] [66] [67] [68]} SIRTは、BMTシステムでの運用と互換性があるように製造された新しい車両ME-1を発注したため、BMTのAB標準に非常によく似ていた。^{[69] [70] [71]}

ディカルブ・アベニュー・ジャンクションはディカルブ・アベニュー駅の南北に位置し、南側ではBMTフォース・アベニュー線とBMTブライトン線、北側ではマンハッタン・ブリッジ線とモンタギュー・トンネル線の4本の線路が交わる地点にある。 1927年、より長い列車を運行できるよう、ディカルブ・アベニューにプラットホームの延長が建設された。この延長は駅の南側のカーブに沿って建設されたが、1960年に閉鎖され、北側の直線の延長に置き換えられた。^{[72] [73]}ディカルブ・アベニューには、駅の北端にエスカレーター付きの新しい中二階ができた。この中二階から、フリート・ストリートとウィロビー・ストリートの間のフラットブッシュ・アベニュー延長の両側に出口が建設された。^[72]

しかし、1950年代半ばまでは、各方向の一番外側の線路には4番街線の普通線が通っており、次の2本の線路にはブライトン線が通っていた。駅を迂回する中間の線路には4番街線の急行線が通っていた。駅の北端にある平面交差のグループにより、すべての線路がマンハッタン橋の両側とモンタギュー・ストリート・トンネルにアクセスできた。4番街の普通線は駅の西側でマンハッタン橋に直結し、ブライトン線の線路はモンタギュー・ストリート・トンネルに直結していたため、交差により両線の列車が橋とトンネルの間を行き来することができた。^[73]これにより4番街線とブライトン線で多くの列車の遅延が発生したため、1952年にこの分岐は「最優先」の再建対象に指定された。^[72]

1956年に始まり1961年4月に完了した分岐の再建工事中に、ブライトン線の線路はディカルブ・アベニュー駅の最も外側の線路に接続されました。駅の北側のダイヤモンド・クロスオーバーは頻繁にボトルネックを引き起こしていましたが、再配置中に撤去され、2つのフライング・ジャンクションに置き換えられました。^[74]駅のすぐ北側の分岐器はすべて撤去されました。^[73]マンハッタン橋に向かう分岐器は再建されました。新しいフライング・ジャンクションのための場所を確保するため、マートル・アベニュー駅は1956年7月16日に閉鎖されました。^[75]その駅の北行きプラットフォームは通過する列車からまだ見えるが、南行きプラットフォームはダイヤモンド・クロスオーバーに代わる新しいフライング・ジャンクションを収容するために取り壊されました。^[73] 1957年から1958年にかけて、ディカルブ・アベニューの南側に追加の線路と新しい分岐器が追加されました。^{[40] : 76}プラットホームの長さも2倍になり、長さ60フィート（18メートル）の車両10両編成の列車を収容できるようになった。^[76]ジャンクションの改修により、ジャンクションの列車収容力が25％増加したと推定されている。^[72]クリスティー・ストリート・コネクション・プロジェクトもこの改良に関連しており、これにより橋を使用する列車が増え、INDシックス・アベニュー線（したがって、ブロンクスとクイーンズへのIND線）への接続列車も増加した。^{[72] [77]}

1962年10月25日、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、 60丁目とアトランティック・アベニュー間の4番街の拡幅に対応するため、4番街線沿いの地下鉄構造物と出入口の再建に724,572ドルの支出をニューヨーク市予算委員会に承認するよう要請した。拡幅は、通りの歩道を狭くすることで達成される予定だった。要請時点で、プロジェクトの作業は80%完了していた。100万ドルの費用がかかるこのプロジェクトの作業は、数か月前に開始されていた。市長が承認を要請した契約では、56丁目と49丁目、および45丁目、53丁目、59丁目の駅の金庫室の照明、格子、出入口を移設する予定だった。^[78]

かつて、4番街線にはBMTカルバー線の列車が乗り入れており、同線はグリーンウッド墓地の南にある、現在は取り壊された高架構造物から9番街駅の下層階を経由して36丁目駅に接続していた。 ^[8] 1954年10月30日にカルバー線がINDのサウスブルックリン線に接続された後、この列車はディトマス通りで折り返した。^{[40] : 72, 74}その後、BMTカルバー線経由の列車はディトマス通りと9番街の間を走るシャトル列車に縮小された。シャトル列車は1975年に終了し、^{[5] [6]} 1980年代と2010年代に、取り壊された2つの駅の跡地に住宅や住宅開発が行われた。^[79]ディトマス通りには、古い高架線の最も粗末な残骸が今でも見ることができる。^{[80] [81]}

2017年1月、MTAは36番街と59番街の間の急行線路上のトンネル構造を改修する計画を明らかにした。2010年代に4番街の舗装をやり直した際に雨水が下水道ではなく構造物に浸透したため、構造物が腐食していた。アトランティック・アベニュー-バークレイズ・センターと36番街の間でも工事が行われる。工事は2017年5月に始まり、2020年3月に終了する予定である。 ^[82]その結果、2018年7月30日から、N列車はこの区間で常時各駅停車となった。^{[83] [84] [85]} 2019年7月29日、N列車はこの区間で急行運転を再開した。^[86]

2015-2019年のMTA資本計画の駅拡張イニシアチブに基づき、同路線のプロスペクト・アベニュー、53丁目、ベイ・リッジ・アベニューの3駅が全面改修の対象駅に選ばれた。MTAが実施した以前の駅改修では駅の一部を閉鎖し、少しずつ改修していたが、3駅とも最長6か月間閉鎖して改修を迅速化する。^{[87] [88]}改修内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービス案内と地図、標識の改善、駅の照明の改善などがある。^{[89] [90]} 2016年1月から5月にかけて、グリムショー・アーキテクツが駅の改修設計に取り組み、アラップ・グループがコンサルタントを務めた。 3つの駅の改修を含む改修パッケージ1の受注は、2016年11月30日に行われた。^[91]これらの駅は、改修のため2017年3月から6月にかけて段階的に閉鎖され、53丁目駅が最初に閉鎖され、ベイリッジアベニューとプロスペクトアベニューがそれに続いた。これらの駅は、2017年9月から12月にかけて段階的に再開する予定であった。^{[87] [88]} 53丁目駅は最初に9月8日に再開し、^[92]ベイリッジアベニューは1か月後の10月13日に再開した。^[93]改修される3つの駅の中で最後になったプロスペクトアベニュー駅は、予定より1か月早い2017年11月2日に再開した。^[94]

2015～2019年の資本計画では、1990年に制定されたアメリカ障害者法に準拠するため、いくつかの駅をエレベーターで改修することも求められていた。2019年1月現在^{[アップデート]}、BMTフォースアベニューラインでADA対応となっているのはジェイ・ストリート～メトロテック駅、ディカルブ・アベニュー駅、アトランティック～バークレイズ駅の3駅のみで、これらの停留所はすべてブルックリンのダウンタウンにある。資本計画では、少なくとも59丁目駅と86丁目駅の2駅をADA対応にし、 [ ^{95] [96]}少なくとも他の4駅、ユニオン・ストリート駅、36丁目駅、77丁目駅、ベイ・リッジ～95丁目駅にエレベーターを設置する予定である。^{[97] [98] : 24:32～46:16  [99] : 91}