IND フルトン ストリート線

IND フルトン ストリート線
IND フルトン ストリート線はA線とC 線が運行しています。
概要
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	ジェイ・ストリート - メトロテック オゾン パーク – レファーツ ブールバード
駅	22
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	102,615 [1]
歴史
オープン	1915–1956
テクニカル
トラック数	2-4
キャラクター	地下（ブルックリン） 高架（クイーンズ）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	直流牽引
ルートマップ 伝説 6番街線 8番街線 ジェイ・ストリート - メトロテック 4番街線 コートストリート カルバーライン ホイト・シャーマーホーン通り ラファイエット通り （フルトンストリート） クロスタウンライン クリントン・ワシントン通り フランクリンアベニュー (フランクリンアベニュー線) ノストランドアベニュー キングストン・スループ・アベニュー ユーティカ アベニュー ラルフアベニュー ロッカウェイアベニュー ブロードウェイジャンクション （カナーシーライン） ベイリッジ支店 ジャマイカライン リバティアベニュー ヴァン・シクレン・アベニュー シェパードアベニュー ユークリッドアベニュー ピトキンヤード 延長規定 グラントアベニュー 旧フルトンストリート高架 80番街 88番街 ロッカウェイ・ブールバード ロックアウェイ線（旧LIRR） 104番街 111番街 オゾン パーク – レファーツ ブールバード 伝説 急行駅 ローカル局 閉鎖された駅 この図: ビュー 話す 編集

INDフルトン ストリート線は、ニューヨーク市地下鉄IND部門の高速鉄道路線で、イースト川の下のクランベリー ストリート トンネルからブルックリン中心部を通り、クイーンズのオゾン パークの終点まで走っています。INDロックアウェイ線は、ロックアウェイ ブルバードのすぐ東でこの路線から分岐しています。A列車は、日中は路線の地下部分を急行、夜間は各駅停車で運行しています。また、高架部分では常に各駅停車で運行しています。C列車は、深夜を除き、常に地下部分を各駅停車で運行しています。

この路線は主にフルトン・ストリート、ピトキン・アベニュー、リバティ・アベニューに沿って走っている。路線の大部分を占める地下部分は、市営の独立地下鉄システム (IND) のために建設され、1936年から1956年にかけて開業した。クイーンズの高架部分は、もともとブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT) のフルトン・ストリート高架線の一部であったが、ブルックリンの高架線は地下鉄の開業とともに段階的に閉鎖され、取り壊された。

以下のサービスはINDフルトンストリート線の一部または全部を使用します: ^[2]

フルトン・ストリートの下では、路線はノストランド・アベニューを除いて主に1層構造で、ノストランド・アベニューでは急行線が上層階、各駅停車線が下層階にある。^[3] 1930年代後半から1940年代前半の地下鉄建設中、現在は取り壊されている古いBMTフルトン・ストリート高架鉄道（IND線がこれを置き換えた）を支える必要があった。

クイーンズのリバティ・アベニュー沿いの80丁目-ハドソン・ストリートからオゾン・パーク-レファーツ・ブールバードまでの駅、および現在の3線の高架構造は、デュアル・コントラクトのBMTの部分の一部として、1915年に高架のフルトン・ストリート線のために建設されました。これは、より軽量な木造の高架車両ではなく、特に鋼鉄製の地下鉄車両を扱うために建設されたフルトン・エルの唯一のセクションでした。^[4]

この路線の現在の運行パターンは、ニューヨーク市地下鉄システムで最も新しいものの 1 つです。1988 年 12 月以前は、急行サービスはラッシュ アワーのみに提供され、1999 年以前は、すべての列車が週末および平日の午後 9 時以降は各駅停車でした。1999 年 5 月 2 日以降、A 列車は同路線で急行を、C 列車は深夜を除いて各駅停車を運行しています (深夜は A 列車が全駅に停車します)。

IND8番街線は、クランベリー・ストリート・トンネルを通ってブルックリンに2線で入り、クランベリー・ストリートを東に進み、ジェイ・ストリートを南に進む。ジェイ・ストリート・メトロテックの北でフルトン・ストリート線と交差し、 INDカルバー線としばらく並行する。カルバー線からシャーマーホーン・ストリートに曲がり、6線のホイト・シャーマーホーン・ストリート駅に至る。この駅はブルックリン・クイーンズ・クロスタウン線と共用である。ホイト・シャーマーホーン・ストリートでは各駅停車線は使われていないが、現在はニューヨーク市交通博物館となっている廃駅であるコート・ストリート駅に接続している。この時点で、路線はユークリッド・アベニューまで4線システムとなる。^[3]

この路線はシャーマーホーン通りの下を東に進み、サードアベニューとフラットブッシュ通りの交差点まで行き、そこを渡ってラファイエット通りに入り、最後にフルトン通りを進んでブロードウェイジャンクションまで続きます。^[3]

ブロードウェイジャンクションを過ぎると、路線はフルトンストリートを離れ、トラクストンストリートを経由してブロードウェイを渡り、イーストニューヨークヤードの角を曲がり、ジャマイカアベニューを渡り、ペンシルベニアアベニューを南に進む。その後、ユークリッドアベニュー駅まで東に曲がってピトキンアベニューに入る。ユークリッドアベニューの東には、ピトキンヤードへの線路があり、急行線または普通線からグラントアベニュー駅に向かう2線線路につながる。4本の幹線線路は使われていないピトキンアベニューを東に進み、エルダーツレーン付近で終わる。^{[3] [5]}

グラント・アベニューを過ぎると、路線はランプを経由してかつてのフルトン・ストリート高架路線と合流し、クイーンズに入り、リバティ・アベニューを越えるまでやや北に曲がる。^{[3] [6] [7]}ここで路線は3線になり、中央の線路はピトキン・ヤードから来る。ロックアウェイ・ブルバードを過ぎると、INDロックアウェイ線が南に分岐し、フルトン・ストリート線はリバティ・アベニューを越えてレファーツ・ブルバードの終点まで続く。^{[3] [6] [8]}

フルトン・ストリート地下鉄は、ブルックリンのダウンタウンからクイーンズ南部に至る市営インディペンデント・システム（IND）の主要路線であった。 ^[9] IND8番街線とともに、ワシントン・ハイツ−イースト・ニューヨーク線としても知られていた。^{[10]この地下鉄は、}フルトン・ストリート高架鉄道の代替として建設された。フルトン・ストリート高架鉄道は、フルトン・ストリートの上をボーラム・プレイスからヴァン・シンデレン・アベニューまで走り、ヴァン・シンデレン・アベニューに沿って南にピトキン・アベニューまで行き、ピトキン・アベニューを下ってユークリッド・アベニューまで行き、ユークリッド・アベニューを上ってリバティ・アベニューで東に曲がっていた。マンハッタンと同様、古い高架路線は不動産価値を下げるものと見なされていた。地下鉄は、できる限り高架路線に沿うように設計された。ダウンタウン・ブルックリンのフルトン・ストリートの下に既にIRT地下鉄が存在していたため、シャーマーホーン・ストリートに沿ってルートが組まれ、イースト・ニューヨークのペンシルベニア・アベニューに沿ってより広いカーブを建設して速度を速めることができるようになった。ローカル線は、ローカル高架列車がサンズストリート駅で終点となるように、常にブルックリンのダウンタウンで終点となるように設計されていた。路線の起工式は、1929年4月16日、将来のノストランドアベニュー駅に近いフルトンストリートとアーリントンプレイスの交差点で行われた。 ^{[11]この路線は、1936年4月9日にジェイストリートから}ロッカウェイアベニューまで開通し、コートストリートのスタブターミナルも開通した。^{[12] [13]}

地下鉄建設のため、以下の道路が60フィートから80フィート（18メートルから24メートル）拡幅された：ナッソー通りからフルトン通りまでのジェイ通り、フルトン通りとアトランティック通りの間のスミス通り、スミス通りとネビンズ通りの間のシャーマーホーン通り。道路拡幅のために取得された土地の価値は175万ドルであった。^[14]

1930年代の大恐慌による資金難で、その後の建設は遅れた。 ^[5]これは1936年に連邦公共事業促進局の資金援助によって一時的に解決された。ロッカウェイ・アベニューの東からペンシルベニア・アベニューとピトキン・アベニューに沿ってクリスタル・ストリートまで続く部分は1938年に着工した。 [ ^{10] [15]}クリスタル・ストリートからグラント・アベニュー付近までの次の部分は、ユークリッド・アベニューのターミナルとピトキン・ヤードを含み、1940年に着工した。^{[15] [16]}ブルックリンの最後の部分の工事は、アメリカが第二次世界大戦に参戦した直後の1942年12月までに全て中止され、ブロードウェイ・イースト・ニューヨーク駅は完成していたが信号設備の不足で運用されておらず、ユークリッド・アベニューまでの残りの駅は未完成のままであったため、工事の進行はわずか数年しか続かなかった。^{[5] [10] [15] [17] [18]}

コートストリート駅は、利用者数が少なく、ホイト・シャーマーホーンストリート駅に近かったため、1946年6月1日に閉鎖されました。 ^{[17] [19]第二次世界大戦が終わった後、労働者と資材は再び公共に利用可能になりました。切実に必要とされていたブロードウェイ・}イースト・ニューヨーク（現在のブロードウェイ・ジャンクション駅）のより効率的なターミナルへの延長は、1946年12月30日に開業しました。^{[5] [20]}

戦争優先のため完成が遅れていたフルトン・ストリート線の延伸工事は、ウィリアム・オドワイヤー市長が獲得した資金によって完成し、1948年11月28日に営業を開始し、ペンシルベニア・アベニューとピトキン・アベニューに沿ってクイーンズ区の境界近くのユークリッド・アベニューまで走った。延伸のために40両のR10車両が追加で投入された。延伸費用は約4,650万ドルだった。これには、40本の留置線に585両の地下鉄車両を収容できる新しいピトキン・アベニュー留置場の建設も含まれていた。 ^{[4] [5] [10] [20] [21]}これらの駅は路線の他の部分よりも後に完成したため、壁のタイルや蛍光灯など、他のIND駅とは異なる設計が施された。^{[5] [10] [22]}

フルトンストリート急行線は1949年10月24日まで定期運行には使用されなかった。A列車はラッシュアワー時にブロードウェイ・イーストニューヨーク行き急行として運行を開始し、E列車は各駅停車として延長運行された。^[23]急行により所要時間は5分短縮された。^[24]

1953年、ラルフ・アベニューとブロードウェイ・イースト・ニューヨークのプラットホームが660フィート（200メートル）に延長され、E列車が11両編成の列車を走らせることが可能になった。 1953年9月8日から、 E列車はラッシュアワー時に11両編成の列車を走らせ始めた。追加の車両により、総輸送能力は4,000人増加した。延長プロジェクトの費用は40万ドルだった。^{[25] [26] [27]}

1952年後半、運輸委員会はINDとロングアイランド鉄道のフルトン高架線およびロックアウェイビーチ支線との接続工事を開始し、グラント・アベニューに新しい地下駅が建設された。^{[28] [29] [30] [31]} 80番街高架駅からBMTフルトン高架線の残りの部分への接続は1956年4月26日に切断され、INDはユークリッド・アベニューからグラント・アベニューの中間駅と接続ランプ（グラント・アベニュー・ランプとして知られる）を経由して東（線路方向南）に延長された。^{[4] [6] [32]}レファーツ・ブールバードへの新しいサービスは3日後に開始された。^{[4] [6] [8] [33] 1956年6月28日、}ロックアウェイ・ブールバードの東でINDロックアウェイ線への接続が開通した。^{[4] [8] [34] [35] [36] [37]}

2015～2019年のメトロポリタン交通局（MTA）資本計画では、フルトン・ストリート線のクリントン・ワシントン・アベニュー、キングストン・スループ・アベニュー、ヴァン・シクレン・アベニューの各駅と、その他30駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっていた。更新には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービスアドバイスとマップ、標識の改善、駅の照明の改善が含まれる予定だった。^{[38] [39]}しかし、2018年4月、コスト超過により、MTAはプログラムに含まれる地下鉄駅の数を33駅から20駅に削減せざるを得なくなったと発表された。IND​​フルトン・ストリート線に沿って改修される駅は、資金がない13駅の中に含まれており、2020～2024年の資本計画まで延期される予定である。^[40]

ニューヨーク市地下鉄の信号システムを更新するプログラムの一環として、MTAの2020～2024年資本計画では、ユークリッド・アベニュー駅の西側にあるINDフルトン・ストリート線を含むいくつかの路線に通信による列車制御（CBTC）を追加することを求めている。^{[41] [42]} CBTC信号システムは、1930年代と1940年代に路線が最初に開業して以来更新されていない路線の既存の信号システムに代わるものである。^[43] 2022年11月9日、MTAはフルトン・ストリート線のハイ・ストリートとユークリッド・アベニューの間にCBTCを設置する設計施工契約の提案依頼書を発行した。^{[44]ユークリッド・アベニューから}オゾン・パーク-レファーツ・ブールバードまでのフルトン・ストリート線の残りの区間へのCBTCの設置は、 MTAの2025～2029年資本計画の一環として提案された。^{[45] [46]}

地下鉄計画の初期段階で、市は二重契約に基づいて建設されたBMTジャマイカ線[ ^47]の一部を取り戻すことを検討していた。これにより、ブロードウェイジャンクションの東にフルトンストリート地下鉄の2つの支線が作られる予定だった。将来の接続に備えて、ブロードウェイジャンクション駅の東側の地下鉄トンネルの外壁にベルマウスが建設された。^[3]

INDフルトン・ストリート線は、IND第2システムの一部として、フルトン高架線の延伸または新しい地下鉄を経由して、さらに東のクイーンズまで延長される予定だった。この路線は、クイーンズ・ビレッジのスプリングフィールド・ブールバードまたはカンブリア・ハイツの229丁目まで伸びる予定だったが、どちらもナッソー郡境に近い。この路線は、ロックアウェイズへの支線も持つ予定だった。^{[5] [9] [48] [49] [50]}

1929年のセカンドシステム計画では、フルトン高架鉄道をリバティ、ブリンカーホフ、ホリスアベニューに沿ってスプリングフィールドブルバードまで延長し、ヘムステッドターンパイク、ベルモントパーク、クイーンズビレッジLIRR駅の近くまで延長することが提案された。^{[5] [9] [49]}一方、1939年の計画では、地下鉄をピトキンアベニューに沿ってサウスオゾンパークのクロスベイブルバードまで延長し、さらにリンデンブルバードに沿ってクロスアイランドパークウェイ近くのカンブリアハイツまで延長することが提案された。支線はクロスベイブルバードの東で分岐し、南に曲がって旧ロングアイランド鉄道のロックアウェイビーチ支線（現在のINDロックアウェイ線）と合流する予定だった。[5] [48] [50] このフルトンストリート線の延長により、計画されていた^{セカンドアベニュー地下鉄}からのサービスも容易になった。^{[48] [50] [51]}

1940年の計画（1945年に改訂）では、INDフルトン・ストリート線は、1939年の計画と同様に、ピトキン・アベニューの下の地下鉄の延伸を経由して、INDロックアウェイ線に接続する予定であった。ユークリッド・アベニューの東側の路線は4線で、76丁目と84丁目に各駅停車駅、クロス・ベイ・ブルバードに急行駅が設けられる予定であった。クロス・ベイ・ブルバードでは、空中分岐によって各駅停車線が内側へ、急行線が外側へ交差することになる。レイアウトは、マンハッタンの168丁目駅に似ている。クロス・ベイ・ブルバードの東では、別の空中分岐によって、2線の支線が路線を越え、アクエダクト・ノース・コンデュイット・アベニュー駅の北にある2つの入口に向かう予定であった。一方、フルトン・ストリート線の4本の線路は2本の線路に合流し、105丁目（現在のアケダクト競馬場）で終点となり、駅のすぐ西側にはシザーズ・クロスオーバーが設置される予定だった。また、76丁目東側のローカル線と急行線の間、およびクロス・ベイ・ブールバード東側の急行線2本の間にもクロスオーバーが設置される予定だった。^[52]

現在、この路線はオゾンパークのレファーツ・ブールバード（フルトン・エルの旧終点）で終点となっており、ロッカウェイ延伸のみが完了している。^{[6] [8]}ユークリッド・アベニュー駅を通過する本線の線路は、カンブリア・ハイツまでの4線路線の一部となる予定であった。^[5]

• ウィキメディア・コモンズのINDフルトン・ストリート線に関連するメディア
• リバティアベニュー高架とINDロックアウェイ線の接続を示す建築図面