U6（ベルリン地下鉄）

フリードリヒ通り、U6の駅の一つ
概要
ロケール	ベルリン
テルミニ	アルトテーゲル アルトマリエンドルフ
駅	29
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ベルリン地下鉄
オペレーター	ベルリン交通局
デポ	ブリッツ ゼーシュトラーセ
車両	F84/87/90/92 H [1]
歴史
オープン	1923年1月30日[a] ( 1923-01-30 )
最後の延長	1966年2月28日[b] ( 1966-02-28 )
テクニカル
行の長さ	19.9 km (12.4 マイル) [2]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	プロフィール
電化	750 V DC 第三軌条（下面走行）
ルートマップ 伝説 93.7 逆転ポイント 94.0 アルトテーゲル* [ テーゲル​ 95.0 ボルジグヴェルケ* 95.8 ホルツハウザー通り* 96.4 オティス通り* 97.3 シャルンウェーバー通り* 98.3 クルト・シューマッハ広場 99.0 アフリカン通り 99.5 レベルゲ ゼーシュトラーセ駅 100.7 ゼーシュトラーセ 101.2 レオポルド広場 101.8 結婚式 102.2 ライニッケンドルファー通り 102.9 シュヴァルツコップフ通り 103.5 自然科学博物館 104.3 オラニエンブルガー門 スプリー 104.9 フリードリヒ通り 105.3 ウンター・デン・リンデン 105.5 フランツォージシェ通り (2020年閉鎖)   106.0 シュタットミッテ 106.4 コッホ通り 107.2 ハレシェス トール   ラントヴェーア運河 シュパンダウ市庁舎へ 107.8 メーリンダム[c] ルドウへ 108.8 ルフト橋広場 109.6 パラデ通り 110.6 テンペルホーフ 111.1 アルトテンペルホーフ 111.7 カイザーリン・アウグスタ通り テルトウカナル 112.4 ウルシュタイン通り 113.2 ヴェストファールウェグ 113.9 アルトマリエンドルフ 114.4 逆転ポイント （※）2025年まで改修中 この図: ビュー 話す 編集

U6はベルリン地下鉄の全長19.9kmの高速鉄道で、駅数は29駅である。ベルリン北部のテーゲル地区からフリードリヒ通りを経由して、市の南部のマリエンドルフ地区まで南北方向に走っている。5つの大規模路線（「Großprofil」）のうちの1つである。^[3]

冷戦中、U6の両ターミナル駅は旧西ベルリンにあったが、路線の一部区間は東ベルリンの下を通っていた。5つの駅は東ドイツ当局によって封鎖され、列車はこれらのいわゆる「幽霊駅」を停車することなく通過したが、6つ目のフリードリヒ通り駅は主に南北を結ぶSバーンのトンネルを利用するU6とSバーンの乗り換え駅として営業を続けていたが、東ベルリンと西ベルリンの正式な国境検問所としても機能していた。

^{1923年から1928年までは「C I} 」という名前でした。

U6 号線は、テーゲル中心部の北端から旅を開始し、まず地下をベルリナー通りに沿って南東方向に走り、ボルジヒヴェルケ駅まで行き、その後地上に出て、ザイデル通りとシャルンヴェーバー通りの脇の盛土の上を走ります。シャルンヴェーバー通り駅のすぐ後でトンネルに入り、ミュラー通り (この通りはショゼー通り、さらにフリードリヒ通りになります) の下を走り続けます。この地点から、U6 号線は明確に南方向に進みます。ハレシェス トール駅のメーリングプラッツを過ぎると、U6 号線はラントヴェーア運河の下を渡り、やや西に曲がってメーリングダムと並行します。メーリングダムは、プラッツ デア ルフトブリュッケ駅でテンペルホーファー ダムに名前を変え、テルトウ運河を渡った後、マリーエンドルファー ダムに向かいます。 U6 は、道路交通橋のすぐ下にある導管でこの運河を渡ります。路線は、終点のAlt-Mariendorf駅で、Reisseckstraße、Friedenstraße、Mariendorf Damm の交差点で終了します。

ベルリン市は、1901年にはすでにフリードリヒ通りの下を南北に走る地下鉄の計画を立てていた。ヴェルナー・フォン・シーメンスもこの印象的な通りの下に路線を敷設する計画を立てていたが、当時市は交通システムを公的に管理すべきと判断し、ヴェディングからテンペルホーフまでの南北線とノイケルンへの支線の建設を開始した。この工事は第一次世界大戦に伴う困難のため遅れ、最終的には中止された。1918年までのこの初期段階の名残は、オラニエンブルガー・トール駅の圧延鋼の支柱に今でも見ることができる。この支柱には、供給元であったアルザス＝ロレーヌ地方のロンバッハ圧延工場の商標名が今も刻まれている。

1919年に工事が再開されたが、戦後のハイパーインフレ期の1921年に既存のトンネルを埋め立てることが提案された。しかし、結局は建設を続行することが決定され、1923年1月30日に最初のトンネル区間がハレシェス門とシュテッティナー駅の間で開通した（後者は2009年12月13日からツィノヴィッツァー通り駅の名称に代わり、自然博物館駅と名乗っている）。北西延長線は1923年3月8日にシュテッティナー駅とゼーシュトラーセの間で開通し、ゼーシュトラーセ駅に保守工場が建設された。

モーレン通りとフリードリヒ通りの交差点で、初めて2つの地下鉄路線が交差しました。市の南北線（C線に改名）と私営の中央線（Centrumsline）です。しかし、塔型駅（2つの線を上下に積み重ねる）の概念はあまり知られていなかったため、ベルリン市は中央線の駅から160メートル（524フィート11インチ）離れた場所に、ライプツィヒ通り（現在のシュタットミッテ）と名付けられた独自の駅を建設しました。その結果、2つの線を乗り換える乗客は、今日でもベルリン市民に「ネズミ道」（「Mäusetunnel」）としてよく知られている長い連絡歩行者用トンネルを歩かなければなりません。

線路が2つに分岐するベレ・アリアンス通り（現在はメーリングダムと名付けられている）には、3本の線路が敷設された。西側の線路（側線）からは、テンペルホーフとノイケルンの両終点行きの列車が運行され、中央の線路は市内行きの列車、中間の線路はノイケルンから来る列車、東側の線路はテンペルホーフから来る列車が利用した。U7線の建設中に、駅は完全に再設計され、現在はメーリングダムと呼ばれている。

テンペルホーフ行政区との論争により、最初に建設された路線はノイケルンへの支線でした。他の支線の工事は 1924 年にようやく開始されましたが、わずか 2 年後の 1926 年 2 月 14 日に、ベレ アリアンス通りからクロイツベルク (現在のプラッツデア ルフトブリュッケ駅) までの区間が開通しました。1 年後、この 2 番目の支線はテンペルホーフ空港(現在のパラデシュトラーセ駅)まで延長されました。この現在は閉鎖された空港は、U6 線路の東側にありました。

1929年に路線は延長され、環状線 (リングバーン) のS バーンテンペルホーフ駅と交差しました。S バーンと U バーンの乗客用に、大きなチケット売り場が建設されました。地下鉄路線を収容するために駅を非常に深く建設する必要があったため、広々としたチケット売り場を設ける余地がありました。

南北線/C 線の建設が始まったときから、ベルリン テーゲルまで延長する計画があり、1929 年までに 400 メートル (1,300 フィート) のトンネルが準備されていました。既存のゼーシュトラーセ駅からテーゲルの中心部までのこの延長により、いくつかのバス路線と路面電車路線が不要になり、そのためこの区間は戦後、市の西部で最初に工事が行われた区間となりました。

最初の杭打ちは 1953 年 10 月 26 日にゼーシュトラーセ駅の北にあるミュラー通りで行われました。6.9 km (4.3 マイル) の区間は 2 つのセクションに分かれて建設されました。

• ゼーシュトラーセからクルト シューマッハ広場まで
• クルト シューマッハ広場からテーゲルまで

コスト上の理由と、クルト・シューマッハ広場の北側の地下水位が非常に高いことから、線路は切土ではなく盛土の上に敷かれることになりました。傾斜路で線路を 15 メートル (49 フィート 3 インチ) 持ち上げて盛土にし、ベルリン初の大型車用駅であるシャルンウェーバー通り駅まで進みます。この北西区間のホルツハウザー通り駅を通過した後、線路は地下に戻り、ベルリン通りに沿ってベルリン・テーゲル中心部まで続きます。

第二次世界大戦前と同様に、駅は非常に機能的なデザインで、表面は明るいパステルカラーのセラミックタイルで覆われていました。堤防駅は、当時としては典型的な鉄筋コンクリートで建てられました。現在では、このため非常に重々しい外観になっており、南のU3ラインにあるような多くの郊外駅のような魅力を放っていません。

最初の区間は 1956 年 5 月 3 日に開通し、2 番目の区間は 1958 年 5 月 31 日に開通しました。C ラインの開通により、ベルリン北部交通会社 (BVG) のネットワークは完全に再構築され、この地域の多数の路面電車路線を廃止することができました。

1961 年にベルリンの壁が建設された後、ドイツ民主共和国の内務大臣カール・マロンの命令により、フリードリヒ通り駅を除く東ベルリン内のすべての U6 駅が旅客の通行を禁止されました。この駅では、西ベルリンの乗客は S バーンに乗り換えるか、そこに設置された国境検問所を経由して東ベルリンに入ることができました。この命令により、残りの閉鎖された駅はすべて、いわゆる「ゴースト駅」となり、列車は停車せずに通過する必要があり、東ドイツの国境警備隊と交通警察だけが入室できました。

ゴースト駅が再開されるまで、かつて東ベルリンの住民がU6経由でアクセスできたエリアにサービスを提供するために、ヴァルター・ウルブリヒト・スタジアム（後にワールドユーススタジアム（Stadion der Weltjugend）と改名）とライプツィヒ通りを結ぶバス路線59が開設された。ゴースト駅は東ドイツの市街地図には載っていない。これらは、ベルリンの壁崩壊前後の1989年11月11日（U8ヤノヴィッツ橋駅）からドイツ税関再統一の日の1990年7月1日の間に順次改装され、開業した（最後に開業したU6の駅は、Stadion der Weltjugend/シュヴァルツコフ通り、Nordbahnhof/Naturkundenmuseum、Oranienburger Tor、Französische Straße、Stadtmitteであった）。^[4]

冷戦時代の珍事:シュヴァルツコップフ通り駅は、1951 年 4 月に新しく建設された運動場にちなんでヴァルター ウルブリヒト シュタディオンと改名され、U6 の幽霊駅 5 駅のうちの 1 つでした。しかし、1973 年 3 月 15 日、東ベルリン当局は、11 年間放置されていたこの地下鉄駅を、躊躇することなく「シュタディオン デア ヴェルトユーゲント」と改名しました。この駅名の標識は、駅を通過する地下鉄の乗客 (主に西ベルリンの乗客) にのみ見えるようになっています。

テーゲルへの北延伸と同様に、C線の建設が始まって以来、南の終点としてアルト・マリーンドルフまで延伸することが計画されていた。ナチスは、さらに南のマリーンドルフ競馬場（マリーンドルフ競馬場）まで線路を延伸することを計画していた。待望の延伸工事が始まると、費用について議論があり、例えば、テンペルホーファー・ダム/マリーンドルフ・ダム道路の隣の切通しに線路を敷設することが提案された。公共交通機関会社BVGは、テンペルホーフ市役所（テンペルホーフ市役所）と主要なショッピング街への容易なアクセスは地下鉄でのみ可能になると 主張して反対した。

3.5キロメートル（2.2マイル）のルートの最初の杭打ちは1961年3月6日に行われ、アルト・マリーエンドルフ終点駅は1966年2月28日に開業した。ルートはSバーンとUバーンのテンペルホーフ駅からテンペルホーファー・ダムに沿って南に一直線に進み、テルトー運河に至っている。今日のルードー行きのU7線の建設と同様に、この地域の線路にとって運河が最大の問題であったため、珍しい解決策が見つかった。U6の線路は運河に架かる道路交通橋の下部の構造物に収められており、それに接続されている。北行きの線路がある側には、ウルシュタイン通り駅のための十分なスペースが確保されている。運河の船舶輸送には4.6メートル（15フィート1インチ）の垂直クリアランスが必要だったため、道路を元のレベルより1.2メートル（3フィート11インチ）上げるスロープが建設された。

テルトー運河の南では、U6 はマリエンドルファー ダムに沿って、終点の駅であるアルトマリエンドルフまで続きます。この駅は、Reißeckstraße/Friedensstraße 道路とマリエンドルファー ダム道路の交差点に建設されました。ここから、いくつかのバス路線が、開発の少ない周辺地域に運行しています。この拡張により、U6 路線が完成しました。これ以上の拡張は計画されていません。

アルト・テンペルホーフ駅を除くすべての駅は、建築家ライナー・G・リュムラーによって設計されました。U7 線の南部と同様に、リュムラーは駅の壁の表面に大きな長方形のセラミック タイルを使用しました。

ベルリンの壁崩壊後、駅の修復とプラットホームおよびトンネルの改修が開始され、かつての「幽霊駅」はすべて 1990 年 7 月 1 日までに開業しました。

U6が1912年から1923年にかけて建設された当時は、第一次世界大戦とそれに続くハイパーインフレ期のため資金が乏しく、新しい南北線の所有者であるベルリン市の厳しい財政状況から財政的余裕はあまりなかった。それ以前に建設された小型列車の駅はより魅力的なデザインになっていたが、U6は単に白い漆喰仕上げだった。各駅の唯一の特徴は、柱と駅の標識の特徴的な色であった。プラットホームの長さも短縮された。後に建設されたプラットホームの長さは110～120メートル（360フィート11インチ～393フィート8インチ）が慣例であったが、当時は80メートル（262フィート6インチ）のプラットホームしか建設されなかった。1970年代には既に、これらのプラットホームには4両編成の列車しか収容できなかったため、最初の収容力問題が発生した。そのため、1960年代から1970年代にかけて、西ベルリンの地下鉄駅はプラットホームを延長して、より長い列車が運行できるように改修された。しかし、U6の国境にある3つの駅、フリードリヒ通り、コッホ通り、ラインケンドルファー通りの改修は不可能であったか、東ドイツに多額の費用を支払うことになり、また、列車が5つの「幽霊駅」に停車しなかったため、U6線では4両編成の列車しか運行できなかった。その代償として、ラッシュアワーには列車は3分間隔で到着した。

1990年のドイツ統一後の交通に対応できる6両編成の列車を提供するため、ベルリン上院は北側のシュヴァルツコップフシュトラーセ駅とライニッケンドルファーシュトラーセ駅、南側のコッホシュトラーセ駅、シュタットミッテ駅、フランツォージッシェシュトラーセ駅、フリードリッヒシュトラーセ駅のホームを拡張するために2億5000万マルクを割り当てた。 、オラニエンブルガートール、ツィノヴィッツァー通り(現在の自然博物館) の改修には、1992 年 7 月から 1996 年 9 月までの 4 年間を要しましたが、さまざまな駅でサービスが中断されることはありませんでした。

• オラニエンブルガー門 - 1992 年 7 月 27 日から 1994 年 4 月まで改修
• フリードリヒ通り - 1992年9月から1995年6月まで改修
• ライニッケンドルファー通り - 1993 年 7 月から 1995 年 10 月まで改修
• コッホ通り - 1993 年 10 月から 1996 年 1 月まで変更
• シュタットミッテとフランツォイシェ通り - 1994 年から 1996 年 9 月 29 日まで変更
• ツィノヴィッツァー通りとシュヴァルツコップフ通り - 1995 年から 1996 年 9 月 29 日に変更

U5 線のアレクサンダー広場からブランデンブルク門までの延伸には、フリードリヒ通りのウンター・デン・リンデン駅が含まれており、U6 線への乗り換えが可能です。この工事により、2012 年 7 月から 2013 年 10 月の間、フリードリヒ通り駅とフランツォージッシェ通り駅間のサービスは中止され、 2020 年 12 月 4 日に U5 延伸が開通した際に、新駅がフランツォージッシェ通りに近かったため、フランツォージッシェ通り駅は閉鎖されました。

U6号線の北部、クルト・シューマッハ広場とアルト・テーゲル駅の間は現在、2022年11月7日から2025年春まで閉鎖されています。この長期封鎖は、ザイデル通り（座標：52°34′05″N 13°18′27″E / 52.5681°N 13.3076°E / 52.5681; 13.3076（ザイデル通り））にかかるコンクリート橋の架け替えを含む地上部分の再建を可能にするために実施されました。^[5]

以前の 200 km (120 マイル) の計画では、U6 がヘニングスドルフ、リヒターフェルデ＝ズート、テルトーシュタットまで延長されることがわかっていました。

U6 の南側延長線は、アルト マリーンドルフ、トラーブレンバーン マリーンドルフ、タウエルナレー、マリエンフェルデ ズード、ゲーテシュトラーセ、バルネシュトラーセからアルト リヒテンラーデに向かって伸びています。

2020年からの実現可能性調査では、現在のベルリン・テーゲル空港または将来のテクノロジー拠点であるアーバンテックリパブリックへの分岐ルートの可能性が検討されました。代替案「U65」は、U6スレッドのバリエーションに応じて、長さ2.9〜4.4キロメートル（1.8〜2.7マイル）になります。費用見積もりは2億7500万〜6億700万ユーロです。2つのバリエーションは高架鉄道で不足しました。トンネルとして拡張する場合、U6の運用をより長い期間制限する必要があります。需要の見積もりは、5つのバリエーションのうち1つ、つまり1日あたり15,000人の乗客についてのみ入手可能です。現在、U5延長は、それぞれU65と路面電車リンクに分割されています。

列車はピーク時には4分間隔、オフピーク時には5分間隔で運行されていました。2003年に夜間サービスが導入され、15分間隔で運行されています。

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