ノーザンシティライン

ノーザンシティライン
ムーアゲートのクラス717
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン
テルミニ	フィンズベリーパーク ロンドン ムーアゲート
駅	6
サービス
タイプ	通勤鉄道、郊外鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	グレートノーザン
デポ	ホーンジー
車両	クラス717「デジロシティ」
歴史
オープン	1904
テクニカル
トラック数	二
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	W6 [1]
電化	25 kV 50 Hz AC OHLE (ドレイトン パークの北) 750 V DC 第三軌条（ドレイトン パークの南）
ルートマップ

ノーザン・シティ線は、イングランドの通勤鉄道路線で、ムーアゲート駅からロンドンのフィンズベリー・パークまで走り、さらに先へも列車が運行している。グレート・ノーザン・ルート・サービスの一部で、イースト・コースト本線(ECML)の南東支線として運行されている。ムーアゲートからハイベリーのドレイトン・パークまでは地下で、そこからは切通しになってフィンズベリー・パークの南でECMLに合流する。駅はグレーター・ロンドンの北部都心部から南はイギリスの主要金融センターであるシティ・オブ・ロンドンまで広がっている。2015年12月以降、運行時刻表が深夜や週末まで延長され、^[2]平日は23:59まで1時間あたり最低6本、週末は1時間あたり4本の列車を運行するという新たなフランチャイズコミットメントを満たしている。^[3]

この路線の正式名称はムーアゲート線であるが、^{[4] [5]}ケンティッシュタウンからファリンドンへのワイドンドラインズ路線と混同されるため、この名前で呼ばれることはめったにない。ワイドンドラインズは2009年3月までロンドン・ミッドランド地方のムーアゲート地上駅にも接続していた。^{[6] [7]ノーザン・シティ線の名前は、もともと}ロンドン地下鉄の路線であったことに由来しており、メトロポリタン線とノーザン線（「ハイベリー支線」と呼ばれることもある）の両方の一部として説明または管理されていたが、どちらにも接続されたことはなかった。フィンズベリー・パークを北端とする孤立した路線として建設されたが、1976年に再建によりイギリス国鉄ネットワークに接続され、現代的なサービスパターンが始まった。ロンドンの深層鉄道の1つであるノーザン・シティは、ネットワーク・レールが所有し、ムーアゲートからフィンズベリー・パーク、さらにハートフォードシャーまでグレート・ノーザンが運行する通勤列車が運行されている点で他の路線と異なる。

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1892
議会法
英国議会
長いタイトル	グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道会社を設立し、フィンズベリー・パーク付近のグレート・ノーザン鉄道のキャノンベリー支線からロンドン市までの鉄道を建設する権限を同社に与えるとともに、その他の目的のための法律。
引用	55 & 56 ヴィクトリア朝 ccxlii
日付
王室の裁可	1892年6月28日

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1895
議会法
英国議会
長いタイトル	土地の購入権限とグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道の完成までの期間を延長する法律。
引用	58 & 59 ヴィクトリア朝c. cxii
日付
王室の裁可	1895年7月6日
制定当初の法令文

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1897
議会法
英国議会
長いタイトル	1892 年のグレートノーザン・アンド・シティ鉄道法によって認可された土地購入の権限と鉄道完成までの期間を延長し、同法の規定の一部を改正する法律。
引用	60 および 61 ヴィクトリア朝c. cxciii
日付
王室の裁可	1897年8月6日
制定当初の法令文

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1902
議会法
英国議会
長いタイトル	グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道会社にさらなる権限を与え、同社の認可鉄道の完成までの期間を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	2 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1902年8月8日

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1903
議会法
英国議会
長いタイトル	1902 年グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法を改正し、グレートノーザン・アンド・シティ鉄道会社がその事業の目的で追加資本を調達することを認める法律。
引用	3 エドワード7世時代
日付
王室の裁可	1903年6月30日
制定当初の法令文

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1904
議会法
英国議会
長いタイトル	鉄道の完成までの期間を延長する等の目的のための法律。
引用	4 エドワード7世 8世紀頃
日付
王室の裁可	1904年6月24日
制定当初の法令文

グレートノーザン・アンド・シティ鉄道法 1907
議会法
英国議会
長いタイトル	1902 年のグレート ノーザン アンド シティ鉄道法によって認可された土地の購入権限を復活および拡大し、鉄道および工事の完成期限を延長し、その他の目的を達成するための法律。
引用	7 エドワード7世7世紀頃
日付
王室の裁可	1907年7月28日
制定当初の法令文

1913年メトロポリタン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道会社の事業をメトロポリタン鉄道会社に移管し、同社に付与する法律。これにより、メトロポリタン鉄道会社が新しい鉄道を建設し、追加資本を調達するため、および他の目的のために追加の土地を取得する作業を行う権限が付与される。
引用	3 & 4 ジオ。5 . c. liv
日付
王室の裁可	1913年8月15日
制定当初の法令文

グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（GN&CR）は、フィンズベリー・パークのグレート・ノーザン鉄道（GNR、現在のイースト・コースト本線）からムーアゲートのシティ・オブ・ロンドンまで電化列車を走らせるために計画された。当時建設中だった地下鉄網と同様の方法で建設されたにもかかわらず、トンネルは内径16フィート（4.9メートル）で本線の列車が通れる大きさで建設された。一方、セントラル・ロンドン鉄道のトンネルは内径12フィート（3.7メートル）未満だった。このため、この路線は初期には「ビッグ・チューブ」として広く知られていた。^[8]しかし、GNRは最終的にこの計画に反対し、電化計画を中止し、1904年にフィンズベリー・パークGNR駅の下のトンネルに北端ができて開通した。当初は、各走行レールの外側に導体レールを備えた珍しい第4軌条システムを使用して電化されていた。 ^[9]

GN&CRは1913年にメトロポリタン鉄道（MR）に買収され、現在はメトロポリタン線、ハマースミス&シティー線、旧イーストロンドン線を運営している。MRはサークル線やウォータールー&シティー線に接続する計画があったが、実現することはなかった。^[9]この期間中、この路線は孤立した支線のままで、鉄道網の他の部分への直通便はなかった。客車はドレイトンパーク駅近くの貨物ヤードへの接続線を通じてこの路線に運ばれ、そこでは列車のサービスを行うための小さな車庫が建設された。

GN&CR発電所はMRが引き継いだ際に閉鎖され、ゲインズバラ・ピクチャーズのスタジオとなった。長年放置された後、アルメイダ劇場の仮会場となった。その後、この場所はアパートとして再開発された。

1933年にロンドン旅客運輸局が設立された後、MRは他の地下鉄と合併し、路線名をノーザン・シティ線に変更した。1934年にエッジウェア・モーデン線（1937年にノーザン線に改名）の一部としてブランド名が変更され、1939年にメトロポリタンからノーザンに運営が移管された。ロンドン交通局の新事業計画の一環として、ノーザン・ハイツ計画ではフィンズベリー・パークでノーザン・シティ線を、アレクサンドラ・パレス、ハイ・バーネット、エッジウェアへ走る既存の本線郊外支線に接続し、ロンドン交通局が引き継いで電化するというものであった。エッジウェア・モーデン線のハイゲート支線は、ハイゲートの北でこのネットワークに接続する予定であった。この計画は一部しか完成しませんでした。第二次世界大戦が始まったとき、ハイゲート接続とバーネット支線の電化は順調に進んでおり、最終的に完了しましたが、ハイゲートへのノーザンシティ接続は最初は延期され、最終的には戦後に中止されました。

戦後、ノーザン・シティ線を南北に延長する提案があった。1949年のロンドン計画作業部会報告書では、ロンドンにAからMまでのいくつかの新線と郊外電化計画が提案された。優先度の低いJルートとKルートでは、ノーザン・シティ線がウーリッジ（ルートJ）とクリスタル・パレス（ルートK）まで延長され、エッジウェアとアレクサンドラ・パレスまでの「ノーザン・ハイツ」延長は維持される予定だった。この路線は、ムーアゲートからバンク、ロンドン・ブリッジまで南に小径のチューブ・トンネルを通る予定だった。^[10]「K」支線はペッカムの下をペッカム・ライまで走り、ロードシップ・レーン近くで旧クリスタル・パレス（ハイ・レベル）支線（1949年当時はまだ開通していた）と合流する予定だった。これらの提案は実現せず、エッジウェア、アレクサンドラ・パレス、クリスタル・パレス（ハイ・レベル）支線はすべて1954年に旅客に閉鎖された。その結果、ノーザン・シティ線はネットワークの他の部分から孤立したままとなった。

1964年、フィンズベリーパークのノーザンシティ線（低層）プラットフォームはピカデリー線と新しいヴィクトリア線の南行きプラットフォームとして譲渡され、以前のピカデリー線のプラットフォームはピカデリー線とヴィクトリア線の北行きプラットフォームになりました。このときから、NCLはドレイトンパークを終点として使用しました。同時にハイベリー＆イズリントンで変更が行われ、北行きノーザンシティ線は北行きヴィクトリア線沿いの新しいプラットフォームに転用され、南行きヴィクトリアは以前の北行きノーザンシティプラットフォームを使用して、両方ともプラットフォーム間の相互接続を提供しました。ムーアゲートからフィンズベリーパークへの乗客はノーザンシティ線でハイベリー＆イズリントンまで行き、そこでヴィクトリア線に乗り換えました。

1970年、この路線は、ECML郊外サービスを電化するというより広範な計画の一環として、フィンズベリー パークの高架プラットフォームを経由して本線と接続されました (当初の発起人の意図どおり)。この路線はノーザン線 (ハイベリー支線)と改名され、翌年、英国鉄道に移管する合意が成立しました。通勤列車はキングス クロス駅ではなくムーアゲート駅を発着するようになり、キングス クロス駅の混雑が緩和されました。

ロンドン地下鉄の運行は1975年10月に終了し、1976年8月には英国鉄道の運行が開始され、ブロードストリート行きのサービスに代わって、ノースロンドン線のシティ支線を経由するようになりました。これらの英国鉄道のサービスは「グレートノーザンエレクトリックス」という名前を使用していました。線路とトンネルは現在、ネットワークレールが所有しています。グレートノーザンはウェリンガーデンシティまで運行し、ハートフォードループ線を経由してハートフォードノースまで運行しています（一部はスティーブニッジ、ヒッチン、レッチワースまで延びています）。「ノーザンシティライン」という名前は、路線の地下部分を指すために復活しました。

フィンズベリーパークからドレイトンパークまでは、ヨーク電気制御室によって制御される架空線を介して25kV ACの牽引電流が供給されます。 ^[11]

ドレイトンパークからムーアゲートまでは、第三軌条を介して750Vの直流電流が供給されます。2つの電気区間があり、^[11]プールストリートのギャップで区切られています。

• クイーンズランドロードからプールストリートまで
• プールストリートからフィンズベリーサーカスまで

列車はドレイトンパーク駅に停車中に交流から直流への牽引供給を切り替え、またはその逆を行います。^[11]ドレイトンパークの上りホームのホーム始動信号は、列車が近づくと危険（赤）に保持されます。これにより、すべての列車がトンネルに入る前にパンタグラフを下ろすために停止することが保証されます。

1970年代に、ロンドン地下鉄の元々の第4軌条の牽引電流供給は、第3軌条の750V DCシステムに転換されました。冗長化された中央の第4軌条は、狭いトンネル内で取り外すのが困難であったため、切断され、そのまま残されました。^[12]

信号はキングスクロス電源ボックスから制御されます。^[11]ドレイトンパークとムーアゲートの間では、補助戻りレールの位置により、自動警報システムや列車保護および警報システムの設備は設置されていません。 ^{[11]すべての信号は、}列車停止アームが取り付けられた多面的な色光信号です。^[11]

この路線での新しいETCSデジタル信号システムの運用開始工事と、新システムによる最初の試験列車の運行は、2022年5月上旬の銀行休業日に行われました。^{[13]新しい信号システムは2023年3月に}鉄道道路局によって承認され、2023年11月27日から旅客サービスに使用されます。^[14]

幹線列車はロンドン地下鉄から継承されたインフラ上で運行されるため、NCLには鉄道規則書の指示とは異なる慣行がいくつかあり、それらは追加の出版物に記載されています。^[11]これには以下が含まれます。

列車がトンネル内の危険信号で停止しており、運転士が信号手と連絡を取ることができない場合、運転士は独自の判断でその信号を通過することが許可される。列車が動き出すとすぐに列車のトリップコックが自動的に作動して列車を停止させるため、運転士は続行する前にトリップコックをリセットしなければならない。その後、運転士は注意しながら進み、障害物があればすぐに停止できるように準備し、時速3マイル（4.8km/h）以上で走行してはならない。^[11]次の信号に到達したら、運転士は停止して信号手と連絡を取り、信号手がどのような状態であるかに関わらず何が起こったかを信号手に知らせなければならない。

列車をトンネルに進入させるプラットホームの発進信号は、危険時に信号手の許可を得てのみ通過できる。 ^[11]

地上線とは異なり、NCLで故障した列車の運転手は、起爆装置を設置するために列車を離れ、その後、支援列車を待つ必要はありません。運転手は列車に残り、信号手は支援列車の運転手に、故障した列車の後方に最高時速3マイル（4.8km/h）で進む許可を与えます。^[11]故障した列車の後部が常に見えるようにするために、NCLを走行するすべての列車は、後部に3つの赤色灯（2つのテールランプと行先ローラーブラインドの赤色部分）を表示する必要があります。^[11]

故障した列車に到着すると、支援する運転手はすぐに停止し、トンネルの電線にトンネル電話をクリップして、故障した列車の運転手と、列車を再び動かすために支援を実行する方法について話し合います。その後、2 つの列車が連結され、運転手は先に進む前に通常の運転台間の受話器で互いに話すことができます。

路線建設中に電気機器を供給する契約の一環として、1901年にブリティッシュ・トムソン・ヒューストン社はブラッシュ・エレクトリカル・エンジニアリング社とディック・カー・アンド・カンパニーに35セットの牽引制御装置を提供した。当初の計画では、7両編成の列車11編成（モーター33台、トレーラー44台）と入換機関車1台が計画されていた。当初はモーター車26台とトレーラー車32台が製造された。これらは、チーク材とマホガニー材で作られ、鋼鉄製の台枠が付いていたため、「木製」車両として知られていた。1906年にブラッシュ社はさらにモーター車5台とトレーラー車13台を納入した。これらはすべて鋼鉄製で、当然ながら「鋼鉄車」と呼ばれていた。GN&CR社はトレーラー車1台をモーター車に改造し、車両群はモーター車32台、トレーラー車44台になった。 （残りの牽引制御装置は保守用スペアとして使用された。）通常運行はピーク時には6両編成で、それ以外の時には2両編成に減らされる。車両は緩衝帯上の長さが56フィート6インチ（17.22メートル）、幅が9フィート4インチ（2.84メートル）、高さが12フィート2インチ（3.71メートル）であった。木製のトレーラーには58人分の座席があり、鋼鉄製のトレーラーには64人分の座席があった。モーター車は運転席の後ろに2フィート10インチ（86センチメートル）の機器室があったため、54人が座れた。イギリスではユニークなことに、車両間の連結はセンターライン上のリンクとピンによって行われていた。 ^[15]

1939年5月15日、当初の76両編成は廃止され、ロンドン地下鉄標準車両に置き換えられた。 ^[15]これらは1938年以前に地下鉄を走っていた最後の列車となり、1966年10月の最後の数週間から11月3日までの間に段階的に廃止された。 1938年の地下鉄車両は、1975年10月4日に一時閉鎖されるまで、3両編成、4両編成、6両編成でこの路線を運行した。 ^[16]

サービスは、現在、デュアル電圧クラス717 電気式マルチプルユニット（EMU）によって運営されており、ゴヴィアテムズリンク鉄道が路線とそのサービスの管理を引き継いだ際にフランチャイズ契約の一環としてクラス313ユニットに取って代わりました。 ^[17]クラス717は2019年3月に運行を開始しました。^[18]側面避難のための十分なクリアランススペースがない単孔トンネルを運行する列車の規制に準拠するため、ユニットの両端に非常ドアがあります。750 V DCで動作している場合、クラス313の2台のモーターコーチは、独自のシューギアからのみ牽引電流を収集します。ほとんどの電気式マルチプルユニットで見られるように、それらを相互にリンクするトラクションバスはありません。NCLで動作しているすべてのクラス313ユニットは、ロンドン側に駆動モーターB車両があり、750 V DCでは最高線速度である30 mph（48 km/h）に電子的に制限されていました。^{[19 [4]}すべての駅は6両編成の列車が停車できるほど長い。^[20]

ムーアゲート地下鉄事故は、平時におけるロンドン地下鉄で最も深刻な事故であり、 1975年2月28日にムーアゲートで発生した。ハイベリー支線の列車が終点を猛スピードで走り抜け、その先のトンネルの行き止まりに衝突した。43人が死亡したこの事故の原因は、いまだに特定されていない。報告書では、事故が運転手の故意によるものなのか、健康状態によるものなのかを判断するには証拠が不十分であるとされている。

2013年3月8日、ハックニーのイーストロードの建設現場で、トンネルから13メートル（43フィート）上の杭打ち作業が行われ、オールドストリート駅とエセックスロード駅間の線路を貫通して通行止めとなった。注意深い列車運転手の行動により重大事故は回避され、線路は修理のために数日間通行止めとなった。その後の鉄道事故調査局による調査では、関係する建設会社の不注意と計画承認プロセスが厳しく批判された。^[21]

これは、2002 年 4 月から 2019 年 4 月までの 1 年間に路線の駅を利用した乗客の数です。これらの数値には、ノーザン シティ ラインの利用者だけでなく、駅を利用したすべての乗客が含まれます。

• ノーザンハイツ計画

ウィキメディア・コモンズには、ノーザン・シティ・ラインに関連するメディアがあります。