ペンシルバニア鉄道クラス S1

ペンシルバニア鉄道S1
1939年のPRR S1 6100の公式宣伝写真
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー PRR アルトゥーナ工場 シリアルナンバー アルトゥーナ 4341 ビルド日 1939 総生産量 1
仕様 構成： ​  • ホワイト 6-4-4-6  • インド工科大学 3′BB3′ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 36インチ（914 mm） ドライバー径 84インチ（2,134 mm） 後続径。 42インチ（1,067 mm） ホイールベース 連結時: 26 フィート 6 インチ (8.08 メートル)、 機関車: 64 フィート 4 インチ (19.61 メートル)、 機関車と炭水車: 123 フィート9 インチ+1 ⁄ 4 インチ（37.73メートル） 長さ 140平方フィート+1 ⁄ 2 インチ (42.74 m) 幅 10フィート7インチ（3.23メートル） 身長 16フィート0インチ（4.88メートル） 接着剤重量 281,440 ポンド (127,700 kg; 127.7 t) 1 番目のドライバー: 73,800 ポンド (33,475 kg; 33 t)、 2 番目のドライバー: 73,130 ポンド (33,171 kg; 33 t)、 3 番目のドライバー: 66,970 ポンド (30,377 kg; 30 t)、 4 番目のドライバー 67,460 ポンド (30,599 kg; 31 t) 機関車の重量 608,170 ポンド (275,861 キログラム、276 トン) 柔らかい重量 空荷時: 197,020 ポンド (89,370 kg; 89.37 t); 積載時: 451,840 ポンド (205,000 kg; 205.0 t) 総重量 1,060,010 ポンド (480,812 キログラム、481 トン) 入札タイプ 250 P84 16輪炭水車（4軸台車2台） 燃料の種類 石炭 燃料容量 52,900 ポンド (20,000 kg; 20 t) ウォーターキャップ。 24,230 米ガロン (91,700 リットル; 20,180 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 132平方フィート（12.3m2） ボイラー 100インチ（2,540 mm） ボイラー圧力 300  lbf/in 2 (2.07  MPa ) 加熱面: ​  • ファイアボックス 660平方フィート（61.3m 2）  • チューブと煙道 219 本のチューブ (2.25 インチ)、69 本の煙道 (5.5 インチ)。  • 総表面積 7,746平方フィート（719.6 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 2,085平方フィート（193.7m2） シリンダー 4つ シリンダーサイズ 22インチ×26インチ（559mm×660mm） バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 最高速度 152 mph (245 km/h) (公称) 運転速度≤ 120 mph (193 km/h) 出力 1,200トンの列車を時速100マイル（161 km/h）で牽引する場合、7,200馬力 牽引力 76,403 lbf (339.86 kN) (85% カットオフ時) または71,900 lbf (319.83 kN) (70.6% カットオフ時) adhの要因。 3.68
キャリア オペレーター ペンシルバニア鉄道 数字 6100 引退 1946 配置 1949年に廃棄

PRR S1クラス蒸気機関車（愛称は「ビッグエンジン」）は、ペンシルバニア鉄道の単一の実験的なデュプレックス機関車でした。ボールドウィンの主任技師ラルフ・P・ジョンソンが支持したデュプレックス駆動の利点を実証するために設計されました。S1クラスは、これまでに製造された最大のリジッドフレーム旅客用蒸気機関車でした。 ^[1]流線型のアールデコ調の機関車外殻は、レイモンド・ローウィによって設計されました。^{[1] [2] [3]}

S1 は、ユニークな6-4-4-6 の 車輪配置を採用しており、2 組のシリンダーがそれぞれ 2 組の駆動輪を駆動していました。高速旅客列車 (時速 100 マイル以上) での安定性を確保するため、連結は使用されていませんでした。S1 は 1939 年 1 月 31 日にアルトゥーナ工場で完成し、6100 番が付けられました。

140フィート2+全長が機関車と炭水車を含めて1 ⁄ 2 インチ (42.74 m) の S1 は、これまでで最も長い往復動型蒸気機関車であった。また、製造当時としては最も重い炭水車 (451,840 ポンド / 205 トン)、旅客用蒸気機関車としては最高の牽引力 (76,403 ポンド (339.86 kN))、 3 軸以上の機関車に使用された最大の動輪(直径 7 フィート) を備えていた。車輪の滑りの問題と、多くの線路の曲線には長すぎるホイールベースにより、S1 の有用性は限定的であった。1940 年 6 月に焦点がはるかに小型だがより実用的なT1クラスに移ったため、それ以上の S1 モデルは製造されなかった。4-4-4-4 T1 と 6-4-4-6 S1 の設計は同時に行われたが、S1 が最初に製造された。

1936年6月には、ペンシルバニア鉄道の経営陣は老朽化したK4s機関車を置き換えるために新しい旅客用機関車を製造することを決定しました。彼らはまた、新しいS1蒸気機関車がペンシルバニア鉄道のクラスGG1電気エンジンと同等の性能を持ち、1,000トンの旅客列車を時速100マイルで牽引できることを期待していました。^[4]ボールドウィン機関車工場の役員とPRRのWFキーゼル、JVBデューア、WRエルジーの間で会議が開催され、PRRはパオリとシカゴ間の平坦な線路で15両の標準車両を時速100マイルで牽引する旅客用機関車を要求しました。ボールドウィンは他の鉄道会社向けに作られた4-8-4と4-4-4-4の設計をいくつか提示しました。しかし、PRRは4-8-4設計を拒否し、リジッドフレームデュプレックスを支持し、ボールドウィンに4-4-6-4の車輪配置を検討するように依頼しました。 1936 年 7 月、PRR はボールドウィン機関車工場に、コールアワーとハーシマス コーブ間の 2,000 トンの列車を扱える 4-8-4 エンジンの設計を提出するよう依頼しました。

会議の2か月後、ボールドウィン機関車工場の役員はPRRに4つの設計を提示しました。

• 1,200トンを牽引できる4-4-4-4の旅客用機関車だが、既存の重量と地上高の制限を超えていた。
• 4-4-4-6の旅客用機関車は1,200トンを牽引できたが、限界を超えていた。
• 4-8-4の貨物機関車は、運転手にかかる重量がM1aと同じで、2,000トンの列車の要件を満たさなかった。
• 4-6-6-4連接機関車

PRRは4-4-4-4を好み、ボールドウィンに6フィート8インチの運転手付きの旅客バージョンと6フィートの運転手付きの貨物バージョンを検討するよう依頼した。しかし、新しい高速デュプレックスエンジンの開発に関する合意や契約に署名することなく進んだPRRとボールドウィンの協力はスムーズには進まなかった。最初の会議（1937年4月）から10か月後、PRRはボールドウィン機関車工場との協議を終了し、共同契約の下でボールドウィン機関車工場、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー、およびリマ機関車工場のコンソーシアムにその任務を割り当てた。TWデマレストがPRR西部地域の動力総監督である共同委員会を率いた。^[5]

合同委員会のメンバーは以下のとおりです。

• ラルフ・P・ジョンソン（ボールドウィン）
• ウィリアム・ウィンターウッド
• H. グレンツァー (ボールドウィン)
• ダン・エニス（アメリカン・ロコモティブ・カンパニー）
• ウィリアム・E・ウッダード（リマ）
• サミュエル・アレン

1937 年 4 月 28 日、PRR の取締役会は、この実験的な高速旅客機関車プロジェクトに 30 万ドルを承認しました。設計は 4-4-4-4 の複式編成から始まりました。

1937年6月2日、PRRは「ペンシルバニア型」高速旅客機関車の開発を公式に発表した。この機関車は後にクラスS1となった。様々な詳細が議論され最終決定された後、機関車の重量を大幅に増加させる変更を加える必要が生じた。計画が最終決定され承認された時点で、機関車は6-4-4-6に進化していた。^[6]

複式設計の利点には、機械が軽く、シリンダーのストロークが短く、摩耗が少なく、ピストンの推力が低く、シリンダーが小さくて効率が良く、連結式の台枠よりもフレームが安定していることなどがあり、また、ヒンジ接続を維持する必要もなかった。^[7]線路へのハンマーの打撃が減ったため、メンテナンス費用が安くなった。4つの車輪を備えた2組のドライバーは、4つの車軸すべてを連結した機関車よりも軽量（最大25%）な走行装置を使用でき、可動部品が小さくて軽いため摩耗が少なくて済む。ボールドウィンの主任技師は、当時の8連結の2シリンダー機関車は蒸気流量の点で実用的な限界かそれに近いと考えており、比例して大きなバルブを備えた4つの小さなシリンダーから同じ出力を得ることで、高速時のシリンダー効率を改善できると考えていた。 S1 のシリンダーのバルブ移動は 7-1/2 インチ、ラップは 1-7/8 インチ、リードは 5/16 インチ、排気クリアランスは 0.25 インチ、バルブ直径は 12 インチでした。

S1はこれまでに製造された中で最大の旅客用機関車で、ジェネラル・スチール・キャスティングス社製の鋳鋼製機関車ベッドプレートは機関車用に製造された一体鋳造品としては最大のものであった。^{[4] [8]}より急な曲線を曲がるために、S1は第1および第3の駆動装置にアルコ社製の横方向移動装置を装備し、車軸の横方向の遊びを57.2 mm (2.25インチ) にしていたが、これは不十分であることが判明した。PRRのクラスQ1 #6130 4-6-4-4などの他の実験的な複式機関車とは異なり、S1ではフランジレス車輪やブラインド駆動装置は採用されていなかった。

1938年3月、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のE-4形4-6-4機関車「ハドソン」4003号機がPRRによりアルトゥーナで試験された。^[9]試験結果に基づき、PRRはS1に84インチの駆動部と300psiのシリンダー圧力を採用することを決定した。PRRは、大径の駆動部により過度のスリップを引き起こすことなく牽引力を高めることができると考えた。^[4] 1941年8月、後年複式機関車の構想に反対した上級役員であるPRR西部地域担当副社長のジェームズ・M・サイムズが、S1を収容するためにクレストライン機関車庫の30番ストールを拡張することを承認した。S1はY字型でしか回転できず、機関車のターンテーブルでは回転できなかったため、ストールには後部に接続部があった。

ティムケンのローラーベアリングは、クロスヘッドピン、すべてのエンジン台車、駆動車軸、テンダー台車に装備されていました。また、軽量の往復動部品はティムケンのハイダイナミックスチール社によって製造され、ティムケンのエンジニアによって設計されました。^[10]クランクと車軸の間に十分な鋼材を確保するために、各メインロッドの後端は1+ドライバーのクランクから1 ⁄ 8インチ（29 mm）離れているため、ビッグエンドは26インチ（660 mm）の円を描き、各サイドロッドピンは28+1 ⁄ 4インチ (718 mm) の円。

S1のボイラーはペンシルバニア鉄道が建造した中で最大のもので、直接加熱面が660平方フィート (61 m ² )、直径1インチの管が500本あり、S1の総加熱面積は7,746平方フィート (719.6 m ^{2 ) であった。}ユニオン・パシフィックの4000クラス「ビッグボーイ」機関車用ボイラーの99.3%の広さであった。牽引馬力で見ると、S1はビッグボーイより13%強力で、それぞれ7,200馬力 (5,400 kW) と6,345馬力 (4,731 kW) であった。^[要出典]大型のベルペア火室はペンシルバニア鉄道の基準を満たしており、その加熱面積には7台のアメリカン・アーチ循環器による加熱面積が含まれていた。 5.5 インチの水平管を通過した水は、中心線で他のクロス管と合流し、7 インチの垂直管の底部を形成し、クラウン シートの上の蒸気空間に水を噴霧します。最も低く設定された 2 本の管は前方にあり、他の 6 本の側面開口部は後方に向かって徐々に高くなっています。

ボイラーの膨大な水需要に対応するため、大型のワージントン 6 SA給水ヒーターに 7 SA ポンプが取り付けられた。機関車は四輪ユニットには重すぎたため、6輪の先台車と後台車が追加された。流線型の アールデコ調の機関車の覆いはレイモンド・ローウィが設計したもので、^{[1] [2]}この設計コンセプトは彼が1936年に PRR K4s #3768 用に以前に行った流線型設計に基づいており、この設計で彼は米国特許第 2,128,490 号を取得した。レイモンド・ローウィは流線型の覆いの設計のためにグッゲンハイム航空研究所で S1 の粘土模型を使用して風洞試験を実施し、PRR K4s #3768 の流線型の試験もそこで実施した。S1 の煙突周囲の煙揚水板の設計は、グッゲンハイムの風洞試験結果に基づいて改良された。^[11]

S1のコストは669,780ドルで、現在の価値で14,671,066ドルに相当し^[4] 、 PRR T1 4-4-4-4（#6111は310,676ドル）の2倍以上でした。No. 6100は、流線型の外装なしで1938年12月21日にアルトゥーナで完成しました。同日、2両編成で最初の路上試験を行い、ハンティンドンまで後進し、最高時速50マイル（80 km/h）でアルトゥーナに戻りました。走行中、急カーブではすべて停止してオーバーハングがないかチェックされました。動力機関車担当副主任のカールトン・K・スタインズ（1891-1973）は、乗り心地と蒸気機関車の走行品質が優れていると評価しました。^[12]別の運行前路上試験では、S1は90台の貨車を牽引して時速73マイル（117km/h）の速度を記録した。^[13]

1939年のニューヨーク万国博覧会では、S1は「ペンシルバニア鉄道」ではなく「アメリカ鉄道」の文字で展示された。これは、東部の鉄道会社27社が17エーカー (6.9 ha) の展示を1か所で行ったためで、この展示にはボルチモア・アンド・オハイオ級のN-1も含まれていたからである。^{[8]万国博覧会に到着するため、S1は}ロングアイランド鉄道を通る遠回りのルートを取った。会場に到着するために、第3軌条ガードの一部など多くの障害物を一時的に撤去する必要があり、その間に他の障害物をゆっくりと通過する必要があった。S1はPRR Ilsなどの小型貨物機関車に（後ろ向きに）牽引され、遠回りのルートで会場に向かった。ベルデル鉄道を上り、ベルビディアでリーハイ・アンド・ハドソン川鉄道とメイブルックでニューハンプシャー州鉄道と乗り換えた。 S1号はポキプシー・アンド・ヘルゲート橋を渡り、ハドソン川を渡り、ニューヨーク・コネクティング鉄道でニューヨークを横断した。^[14] 1939年3月13日、炭水車に「American Railroads」と書かれたS1号がニューヨーク万国博覧会に到着した。

フェアでは、機関車の蒸気動力で動く駆動輪^[4]がローラー台の上を時速60マイル（97km/h）で一日中連続走行した。映画の映像では、駆動輪以外のS1のすべての車輪も電気で動くローラー上に設置されており、駆動輪を動かしてS1のパフォーマンスを開始するたびに、炭水車の台車の車輪も含めてすべての車輪が回転していたことが分かる。

万国博覧会は毎年4月から10月までの2シーズン開催され、1940年10月27日に正式に閉幕した。1939年10月から1940年4月までの5か月間の休止期間中、6100号は旅客サービスと路上試験のためにシステムに戻された。1939年11月、 S1がブロードウェイ・リミテッドの代替として運行されていた名前付き列車、マンハッタン・リミテッドを牽引していたことを示す写真証拠がある。 ^[15]

ポピュラーメカニクス誌は1939年6月号の記事でS1を「アメリカ鉄道の誇り」と評した。 ^[16]万国博覧会には2500万人近くの来場者が訪れ、S1の最初の5万マイルの走行距離はこの博覧会の蒸気機関車ショーで積み上げられた。万国博覧会の後、S1はペンシルバニア鉄道の車両用に再度文字が入れられた。万国博覧会の最も重要な展示品の1つとして、S1はペンシルバニア鉄道によって様々な宣伝目的で使用され、カレンダー、切手、広告、パンフレット、パズルなどにその画像が掲載された。アメリカンバンクノートカンパニーは1939年に一連の切手^[17]を発行し、イートンペーパーカンパニーが広告キャンペーンの一環として発行した。切手の1つにはブロードウェイリミテッドを牽引するS1が描かれている。^[18]

S1は1940年12月からシカゴとピッツバーグの間で旅客列車としての運行を開始した。インディアナ州フォートウェインを出発した最初の運行では、HH レーマン (機関助手)、CJ ワッペス (線路監督)、フランク リッチャ (機関士) の3人が乗務した。その巨大なサイズのため、S1は東行きの前にシカゴでシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のワイ路に入らなければならず、ピッツバーグ・ユニオン駅のすぐ西にある130ポンド分岐器 (No. 8) を通過できなかった。^[19]この問題は1946年まで修正されなかった (これによりPRRクラスT1もピッツバーグを通ることができなくなった)。

S1は大きすぎてPRRシステムのほとんどの路線の線路の隙間を通れず、その短い寿命の間はイリノイ州シカゴとオハイオ州クレストラインの間の本線（283マイル/ 446 km）に限定されていた。フォートウェイン管区に配属され、クレストライン機関区を拠点としていた。そのため、S1は市内にいるときはいつでもクレストラインでY字型に方向転換する必要があり、その結果、脱線が繰り返された。^[20]写真の証拠によると、S1は営業運転の最初の数か月間はブロードウェイ・リミテッド（ニューヨークからシカゴ）とリバティ・リミテッド（ワシントンDCからシカゴ）を牽引し、その後、この路線でゼネラル、トレイルブレイザー、ゴールデンアローなど、他の人気があり、重量があり、商業的に成功した旅客列車を牽引するように割り当てられた。 ^[4]

ハグレー図書館の月間走行距離報告書によると、S1は1か月あたり10,388マイル（16,718 km）を走行し、これはイリノイ州シカゴとオハイオ州クレストラインの間を20往復に相当し、1941年8月時点では実験機関車としては非常に驚異的な数字であった。一方、K4の月間平均は6,000～8,000マイル（9,700～12,900 km）であった。これは、PRRがS1のパワーとスピードを高く評価していたことを示唆している。S1は、第二次世界大戦の終わりまでPRRが極めて混雑する戦時中の交通量を処理するのに役立ち、1年以内に高額な製造費を回収した。乗務員はS1を好んだが、その理由の1つは、高速走行時の乗り心地が非常にスムーズだったことである。機関車の大きな質量と慣性、そしてユニークで巨大な6輪の従台車が、複式機関車でよく経験する凹凸や揺れを吸収した。

牽引力とけん引馬力の点では、PRR S1は旅客サービス用に製造された中で最も強力な往復動型蒸気機関車でした。通常の方法（85%平均有効圧力）で計算された始動牽引力は76,400 lbf（340 kN）になりますが、エンジンは70.6%の制限カットオフを使用していたため（おそらくショートカットでポートの開口部を増やすため）、鉄道会社はそれに応じて牽引力が低くなったと主張しました。^{[専門用語]} 1940年12月にイリノイ州シカゴとオハイオ州クレストラインの間でテスト走行を行った際、S1は1,350トンの旅客車両を牽引して水平線で時速100.97マイル（162.50 km/h）に到達しました。これは戦後の軽量客車24両に相当します。^[21]この試験走行で、S1は平均時速66マイル（106 km/h）も達成した。これは路線の平均予定速度より27%速いものだった。ドイツのいくつかの出版物によると、S1は1940年代後半に軽い荷物を牽引した他の路上試験で時速120.01マイル（193.14 km/h）に到達できたとされているが、PRRはこの記録を主張することはなかった。1941年4月19日、デトロイト鉄道クラブが主催した遠出走行で、S1はフォートウェインとシカゴ間の路線で時速105マイル（169 km/h）に到達した。^[22]

1941年12月の『ポピュラーメカニクス』誌に掲載された記事「レールの巨人に乗る」^[23]には、フォートウェイン支部の副線路長チャーリー・ワッペスが12両の大型客車列車でS1の試験走行中に記録した時速133.4マイル（214.7 km/h）の速度が引用されている。S1が時速140マイル（230 km/h）に達したか、それを上回ったという話は他にもある。1945年のドイツの業界紙や文献には、州際通商委員会の鉄道当局者の言葉を引用してS1の記録走行に関する報告があり、機関車が遅れていた西行きの列車、トレイルブレイザー号の時間を補おうとしていたときに時速141.2マイル（227.2 km/h）の速度に達したと書かれている。^[24]

その高速性能は、1938年にイギリスの LNER機関車4468マラードが記録した蒸気機関車の最高速度126 mph (203 km/h)をS1が何度も上回ったと主張するほどだった。この機関車はフォートウェイン-シカゴ間の走行で152 mph (245 km/h)を超えたと主張され、PRRはこの偉業に対して罰金を科せられたと報じられた。^[要出典]

流線型の列車設計者レイモンド・ローウィ自身が 1979 年に次のように書いています。「何マイルもカーブのない直線の線路で、私は S1 が全速力で通過するのを待ちました。私はプラットフォームに立って、遠くから時速 120 マイルでそれがやってくるのを見ました。それは鋼鉄の雷のようにひらめき、地面が揺れ、その旋風に吸い込まれそうになりました。約 100 万ポンドの機関車が私の近くを突き抜けていきました。私は、忘れられない力の感覚と、自分が創造に貢献したものを目にした誇りの感覚に、動揺し圧倒されました。」

曲線互換性の欠如により、S1 は意図された長距離急行サービスには使用されませんでした。S1 は駆動輪にかかる総重量の半分以下 (47%) でしたが、その粘着係数は、はるかに成功したPRR Q2、サンタフェ「ノーザン」4-8-4 2900 番台、有名なN&W J クラス4-8-4 に近いものでした。重量の半分以上は、運転手ではなく 3 軸の先導台車と従動台車によって運ばれ、4 つの二重駆動車軸が車輪の滑りの影響を受けやすくなりました。しかし、5+S1の1 ⁄ 2年の運行履歴では、車輪の滑りによる重大な事故は発生していません。S1はシカゴとオハイオ州クレストラインの間でほぼ5年間運行されました。+1 ⁄ 2年であり、 Q1 4-6-4-4やS2タービン6-8-6 などの他の実験的なPRR蒸気機関車よりも長いキャリアを持っています

粘着力を高めて性能を向上させるため、PRR は S1 の砂ドームを拡大しました。これにより、蒸気研磨用の砂の供給が確保され、第 1 および第 2 セット車軸上の車軸荷重がわずかに増加しました。S1 は、乗務員が往復部品を視認しやすくし、操作性を向上させるために、1942 年に部分的にスカートが取り外されました。^[25]パイロット トラックとトレーラー トラックのサスペンション スプリングは、全体的な重量配分をまっすぐにして性能を向上させるように微調整されました。鉄道史家で作家の Alvin F. Staufer は、彼女 (S1) が大きすぎてほとんどの機関車庫に行けなかったり、急カーブを曲がれなかったことに同意していますが、「彼女は優れた蒸気機関車で、トラブルのないサービスを提供しました」と主張しています。^[26]

現在ハグレー博物館図書館に保管されている、1945 年 12 月 1 日付 PRR の公式報告書によると、6100 号はクレストラインで機関車の修理を待っていました。数日後には運行再開される予定でした。これは、S1 が少なくとも 1945 年 12 月まで運行されていたことを示す確かな証拠の 1 つです。当時、少なくとも 13 台のT1 4-4-4-4がすでに運行されていました。

S1の設計上の欠陥により、製造されたのは1台のみであった。S1が正式に営業運転に入る前に、PRRはすでにT1を発注していた。複式蒸気機関車とは異なり、S1はいかなる形態のポペット弁装置も設置しなかったが、すでに製造中だったときにはフランクリンA型ロータリーカムポペット弁装置を設置することが提案されたが、この提案は1938年に技術的な問題により却下された。 ^[25]この決定により、T1の運行において問題のあるフランクリン弁によって引き起こされたであろう多くの問題が予想外に防止された。S1の総運行年数または総運行距離（1939年11月から1940年3月、1940年12月から1946年5月）は、確かに若いT1のいくつかよりもわずかに長かった。

ペンシルバニア鉄道フォートウェイン支社の機関士バイロン・ブラインジャーのタイムブックには、1946年5月5日午前8時59分に6100号でシカゴへ向かったことが記録されている。この運行はおそらく最後の運行だったと思われる。2年も経たないうちにPRR社長マーティン・W・クレメントは「今年（1948年）5月までに電化地域の西側を通るすべての直通旅客列車をディーゼル化する見込みだ」と発表した。^[27] S1の保存はPRRの役員会で議論されたが、1946年以来の財政状況の悪化により、6100号は1949年に廃車となった。^{[4] [28]} PRRは4-4-4-4デュプレックス機関車のT1クラスの開発を継続したが、車輪のスリップと機械的故障もT1を悩ませた。

ペンシルバニア鉄道は1940年にボールドウィン機関車工場にT1を発注する以前、1938年からすでに高速機関車用の複式設計の開発に着手しており、軽量列車用の固定フレーム4-2-2-4と3気筒4-4-4 、重量列車用の4-4-4-4の予備設計などが含まれていた。BLWはこれらの設計をいくつかの鉄道会社に提示したが、複式コンセプトを採用したのはペンシルバニア鉄道だけだった。^[29] 1939年10月、S1が1939-40年の世界博覧会でまだ展示されていたとき、ボールドウィンはデモンストレーターとして4-4-4-4複式高速旅客機関車を製造する在庫注文を出し、著名な工業デザイナーのオットー・クーラーによる弾丸型の流線型のデザインを採用した。しかし、S1が製造される前に、PRRは1940年7月にこのタイプの機関車2台を発注しました。これは、S1がK4を置き換えるのではなく、PRRの新しい主力機関車ではなく、万国博覧会専用に製造された展示品であることを示唆しています。PRR T1は、S1が製造中または万国博覧会で展示されていたときに開発されました。^[30]

S1 のスタイリッシュな外観は非常に人気があります。

• S1 は、ペンシルバニア鉄道の絵カレンダーに掲載された鉄道芸術家グリフ・テラーによる 1939 年の絵画に描かれました。
• アメリカン・バンク・ノート・カンパニーは、 1939年の広告キャンペーンの一環としてイートン・ペーパー・カンパニーが発行した一連のポスターを発行した。ポスターの1つには、S1がブロードウェイ・リミテッドを牽引している様子が描かれている。
• 有名な芸術家エマニュエル・ズーリンのブロンズ彫刻「未来の列車」は、長さ 43 インチの彫刻で、パイロットの弾丸の頭、線、曲線、および 6 輪台車など、S1 のフロントエンド スタイルのいくつかの要素を特徴としています。
• 1998年にラウンダー社から出版された、Various ArtistsによるCDアルバム「Night Train, Classic Railroad Songs, Volume 3」のカバーには、S1の絵が使用されました。
• 2006 年に Rev. AW Nix によって出版された、Various Artists による CD アルバム「Black Diamond Express to Hell」には、カバーのアート デザインのバックボーンとして使用された S1 の透視図が掲載されています。
• PC ゲーム「Gadget: Invention, Travel, & Adventure」では、プレイヤーが乗車する列車の 1 つは S1 モデルの機関車によって牽引されます。
• デンマークのポップグループ「レイド・バック」が1985年にリリースした3枚目のアルバム「プレイ・イット・ストレート」のジャケットには、S1の船首の3分の3の姿が描かれているが、実際には派手なピンクがかった赤色で描かれている。
• S1 は、サンドマンコミック シリーズの第 9 巻に登場します。
• 銀河鉄道のヴェガ小隊の機関車、アイアンバーガーはS1をベースにしており、ユニオンパシフィックビッグボーイに使用された4-8-8-4の輪配置がシリウス小隊の機関車、ビッグワンのベースとして使用されました。
• S1 にヒントを得た機関車が、PC ゲームGrim Fandangoに永遠の安息への旅に最適な乗り物「ナンバー ナイン」として登場します。
• ソロモン諸島切手協会は2017年に切手セット（ネオファイル番号SI-17212a）を発行したが、これにはS1と、LNER A4マラードのような世界中の他の急行蒸気機関車が描かれており、S1はLNERマラードの隣に配置されていた。^[31]
• S1 に似た流線型の機関車は、『バットマン: アニメイテッドシリーズ』シーズン 1、エピソード 2、「クリスマス ウィズ ザ ジョーカー」に登場します。
• 2007 年の映画『ルイスと未来泥棒』に登場するビリーおばさんの「おもちゃの列車」は、この特定の機関車のデザインを大まかにベースにしています。
• 1940 年にボストンの Lothrop, Lee & Shepard 社から出版された、エディス・サッチャー・ハード著、クレメント・ハード挿絵の 34 ページの子供向け章立て本「エンジン エンジン No. 9」では、擬人化された蒸気機関車が主人公となっています。クレメント・ハードの挿絵では、No. 9 は PRR クラス S1 とほぼ同じですが、4-6-2「パシフィック」の車輪配置が異なるため、No. 9 は 6-4-4-6 PRR クラス S1 よりもかなり短くなっています。
• 6100にはLionelとMTHのモデルがあります。
• この機関車は、Trainz や Train Simulator Classic などの鉄道ゲームに登場しています。

• ペンシルバニア鉄道の機関車の分類

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