ルクストルペダ

ルクストルペダ
ルクストルペダ
	ザコパネ駅のファブロック・ルクストルペダ（1930年代）
使用中	オーストロ・ダイムラー: 1933–1939; ファブロック: 1936–1954;
メーカー	オーストロ・ダイムラー; Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Sp.アクシー。 (ファブロック);
建造数	オーストロ・ダイムラー：1; ファブロック: 5;
形成	単車
艦隊数	オーストロ・ダイムラー: SAx90080; ファブロック: SAx90081–SAx90085;
オペレーター	PKP
デポ	クラクフ
仕様
車の長さ	22.5メートル（74フィート）
幅	オーストロ・ダイムラー: 2.8 m (9.2 フィート); ファブロック: 2.817 m (9.24 フィート);
身長	オーストロ・ダイムラー: 2.64 m (8.7 フィート); ファブロック: 2.638 m (8.65 フィート);
ドア	4
関節セクション	1
ホイール直径	1.03 m (3 フィート 5 インチ)
ホイールベース	台車中心間: 17 m (56 フィート); ボギー：オーストロ・ダイムラー: 3 m (9.8 フィート); ファブロック: 3.07 m (10.1 フィート); ;
最高速度	オーストロ・ダイムラー: 100 km/h (62 mph); ファブロック: 115 km/h (71 mph);
重さ	オーストロ・ダイムラー: 19.6 t (19.3 長トン、21.6 短トン); ファブロック: 22 t (22 長トン、24 短トン);
原動力	オーストロ・ダイムラー：ガソリン2本; ファブロック：ディーゼル2台;
エンジンタイプ	オーストロ・ダイムラー: 2 × オーストロ・ダイムラー AD 640; ファブロック: 2 × MAN D4086;
シリンダー数	オーストロ・ダイムラー：6個; ファブロック：6個;
シリンダーサイズ	オーストロ・ダイムラー: 85 mm × 115 mm (3.3 インチ × 4.5 インチ); ファブロック: 140 mm × 180 mm (5.5 インチ × 7.1 インチ);
出力	オーストロ・ダイムラー: 各 80 PS (59 kW; 79 hp) @ 3,000 rpm; ファブロック: 125 PS (92 kW; 123 hp) @ 1,350 rpm それぞれ。;
伝染 ; 感染	油圧式フォイト
UIC分類	（１Ａ）（Ａ１）
最小回転半径	140メートル（460フィート）
座席	オーストロ・ダイムラー：56 + 18折りたたみ; ファブロック：52～56 + 4折りたたみ;
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
注釈/参考文献
	出典:

Luxtorpedaは、1930 年代の有名なポーランドの鉄道車両の通称です。

歴史

1933年4月、オーストリアの企業であるオーストロ・ダイムラーは、長距離急行接続用の新型車両をPKPに披露した。ワルシャワとスキェルニェヴィツェ間のデモンストレーション走行中に、車両は約130 km/h (80 mph) の速度に達した。^[4]この車両はPKPによってリースされ、後に購入され、さらに5台がファブロックに発注され、オーストリアのライセンスに基づいてさまざまな改良を加えて製造された。

クレメンス・ステファン・シェレツキは、クロザヌフにあるポーランド第一機関車工場（通称ファブロック）の技術者で、1935年に当時の技術革新であったルクストルペーダの製造開発に深く関わるようになった。^[5]また、1935年に彼は技術部門の副部長に任命された。1936年にファブロックは彼の指導の下で5台のポーランド製ルクストルペーダを製造した。^[6]ファブロックのルクストルペーダはオーストリアのものと若干異なっていたが、最大の違いはより強力なディーゼルエンジンを使用していたことで、これにより最高速度115 km/h（71 mph）に達することができた。

ルクストルペダには PKP クラス SAx (意味: S – ディーゼルまたはガソリン車、A – 1 等車、x – 4 軸) が割り当てられ、90080 (オーストリア製) および 90081 から 90085 (ポーランド製) の番号が付けられました。1 等車に分類されていたにもかかわらず、実際にはそれほど豪華ではありませんでした (以下の § その他の情報を参照)。

オーストロ・ダイムラー社はオーストリア鉄道向けにも4両を製造し、 1940年代半ばまで VT 63 [de]クラスとして運用された。

技術データ

鉄道車両は双方向走行であったため、終点で方向転換する必要がなかった。鉄道車両の車輪には空気入りタイヤが付いており、車輪と鋼鉄タイヤ（レールと接触する外部部分）の間にチューブが挿入されていた。非常に滑らかで静かな乗り心地であった。^[7]

ポーランド製のLuxtorpedaには、オーストリアのプロトタイプのようなガソリンエンジンではなく、ディーゼルエンジン MAN AG D4086を搭載することが決定されました。主な理由は、燃料コストが低く、火災や爆発のリスクが低いことでした。 ^[8]水冷エンジンは、鉄道車両の両端、運転室の前部に搭載されていました。トランスミッションは、 Voith製の油圧式（トルクコンバーターと流体カップリング）でした。各エンジンには、独自の機械式逆転ギアとトランスミッションがあり、両方とも運転室の下にありました。両方のエンジンの速度は1つのキャブから制御できましたが、エンジンの始動と停止、後進、および2つのトランスミッションシステムの切り替え（約75〜80 km/h（47〜50 mph）の速度で）は、各エンジンに対して独立して行う必要がありました。したがって、ほとんどの場合、2人の運転手が必要でした。彼らは、一組のカラーライトと電気ベルで構成される信号システムを使用して互いに通信しました。^[9]

ファブロック社製の鉄道車両が試験中に達成した最高速度は時速 120 km (時速 70 マイル) で、実際の運用最高速度は時速 100 ～ 105 km (時速 62 ～ 65 マイル) に設定されました。

緩衝装置と連結装置がなかったため、車両同士を連結したり、ルクストペダを通常の車両に取り付けたりすることは不可能でした。そのため、ルクストペダは常に単独で走行していました。ただし、標準の鉄道車両に緊急連結できるように、各車両には長さ 1.4 m の牽引棒が搭載されていました。

ルート

ルクストペダの主要拠点はクラクフであり、そこからタトラ山脈のリゾート地であるザコパネまで走った。2都市間の147キロメートル (91 マイル) の距離は、半径190 メートル (620 フィート) の逆カーブが多く、勾配が最大 2.7% の難しいルートであったが、平均 2 時間 45 分で走破した。1936 年にはルクストペダが 2 時間 18 分という記録を樹立した。この記録は今でも破られていない。ルクストペダはまた、クラクフからタルヌフを経由してワルシャワ、カトヴィツェ、その他の山岳リゾート地、クリニツァまで走った。

晩年

ポーランド9月作戦後、クラクフに配備されていた90081と90084のみが使用可能で、他の車両は破壊された。これらは、クラクフからザコパネとクリニツァまで運行する「Nur für Deutsche（ドイツ人専用）」特別列車として使用された。^[10]第二次世界大戦後、ポーランドに残ったのは90081のみで、破壊された車両の部品を使用して修理された。90084は1945年末にドミニカ共和国のシュヴェリーン地区で発見された。^{[11]しかし、部品と適切な整備工場の不足により、90081は設計速度に近い速度で走行することができず、}トシェビニア付近のローカルサービスを運営するために割り当てられた。1954年頃に廃車となった。^[12]

その他の情報

ルクストルペダ（大まかに訳すと「豪華な魚雷」）は、これらの車両の正式名称ではなかった。この通称は、流線型で車高が低く（標準的な鉄道車両より約1.5メートル低い）、高速という車両の珍しい外観にちなんで付けられた。ルクストルペダは、リムジンとバスを合わせたような外観だった。しかし、決して豪華とは言えなかった。足を伸ばせるスペースはなく、最長ルートでの移動には約4時間かかるにもかかわらず、車内にはビュッフェがなかった。^[13]

PKPには他にも高速鉄道車両があり、中には時速130km（80mph）に達するものもあった。^[2]これらは「ルクストルペダ」と呼ばれることもあった。^[14]^[15]

時刻表では、貨車で運行されるすべての高速列車は「Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE」（「モーター急行列車」、当時の「モーター」は内燃機関を意味していた）に分類されていました。

ルクストペダが運行する列車の運賃は法外な値段で、飛行機の運賃と同程度（あるいはそれ以上）だったと主張する者もいる^[16]^{[17] 。実際、1935年の省令によれば、運賃は3等列車の停車駅数限定の運賃に必須の座席予約料を加えた額と同額だった}^[18] 。この規制はポーランド製のルクストペダがPKPに納入されるかなり前に施行された。

参考文献

^ ポクロピンスキ2007年、50頁。
^ ab オグレク、オスカー (1936 年 8 月)。「Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju」 [ポーランド国鉄の気動車化の進展とさらなる開発の機会]。インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。13 (8 (144)): 280 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。
^ オスカー、オグレク (1936 年 9 月)。「Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju (dokończenie)」 [ポーランド国鉄のディーゼル化の進展とさらなる開発の機会 (続き)]。インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。13 (9 (145)): 316、321 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。
^ “Przekładnia hybridzna "Austro-Voith"" ['Austro-Voith' Hydraulic Transmission].インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。10 (6 (106)): 151。1933 年 6 月 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。
^ ミェチスワフ・パンツ編 (1995–1996)。「クレメンス・ステファン・シェレツキ」。ポーランド人名辞典(ポーランド語)。第 XXXVI 巻。クラクフ: ポーランド学習アカデミー。pp. 588–589。
^ Piwczyk、Bronisław (2005 年 7 月 27 日)、「Wspomnienia Klemens Sielecki (1903-1980)、Współtwórca luxtorpedy」、Przełom (ポーランド語)、vol. 30、いいえ。 693、チャザヌフ、p. 28
^ ポクロピンスキー、2007、35–37 ページ。
^ ポクロピンスキ2007年、25頁。
^ ポクロピンスキ2007年、46頁。
^ ポクロピンスキー 2007、6、54 ページ。
^ Drehscheibe Online - Historisches Forum でのディスカッション (ドイツ語)
^ ポクロピンスキ 2007.
^ ポクロピンスキー 2007、57–58 ページ。
^ ポクロピンスキ2007年、16ページ。
^ “Lux-torpedą z Poznania do Warszawy” [ルクス魚雷によるポズナンからワルシャワへ].クリエ・ポズナンスキー(ポーランド語)。 No. 384、1939 年 8 月 24 日、p. 9 – ポーランド大デジタル図書館経由。
^ シマイダ、ミハウ (2018 年 12 月 24 日)。「Mit Luxtorpedy」[ルクストルペダ神話]。Rynek Kolejowy (ポーランド語)。
^ クザク、ラファウ (2020 年 2 月 16 日)。「ポルシェを訪れた場所はありますか?」 [戦前のポーランドの鉄道切符はいくらでしたか?]。ヴィエルカヒストリア(ポーランド語)。
^ “Poz. 454. Przejazdy w Wagonach Motorowych ekspresowych (MTE)” [高速列車での旅]. Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych (ポーランド語)。8 (33): 455。1935 年 9 月 1 日 – ヤギウォニアデジタル図書館経由。

文学

Urzedowy rozklad jazdy i Lotow Polskich Kolei Panstwowych "Lato 1939", Warszawa 1939 (ポーランド国鉄公式スケジュール 1939 年夏、ワルシャワ 1939) 参照: ポーランド国鉄 1939 年夏
ポクロピンスキー、ボグダン (2007)。Lux-topeda PKP (第 2 版)。ワルシャワ: WKŁ。ISBN 978-83-206-0694-2. OCLC 500714039.
クラスノヴォルスキー、ボグスワフ編。（2004）、ファブロックとチャザノウィー。 Monografia、ワルシャワ: Studio ReklamyateFOKA、ISBN 83-918844-8-1、OCLC 749416038

外部リンク

プセロム |ルクストルペダ(ポーランド語)

[FOOTNOTEPokropiński200750-1] ポクロピンスキ2007年、50頁。

[IK193608-2] オグレク、オスカー (1936 年 8 月)。「Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju」 [ポーランド国鉄の気動車化の進展とさらなる開発の機会]。インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。13 (8 (144)): 280 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。

[IK193609-3] オスカー、オグレク (1936 年 9 月)。「Postępy motoryzacji na Polskich Kolejach Państwowych i możliwości jej rozwoju (dokończenie)」 [ポーランド国鉄のディーゼル化の進展とさらなる開発の機会 (続き)]。インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。13 (9 (145)): 316、321 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。

[4] “Przekładnia hybridzna "Austro-Voith"" ['Austro-Voith' Hydraulic Transmission].インジニエル・コレヨヴィ(ポーランド語)。10 (6 (106)): 151。1933 年 6 月 – ワルシャワ工科大学中央図書館経由。

[5] ミェチスワフ・パンツ編 (1995–1996)。「クレメンス・ステファン・シェレツキ」。ポーランド人名辞典(ポーランド語)。第 XXXVI 巻。クラクフ: ポーランド学習アカデミー。pp. 588–589。

[6] Piwczyk、Bronisław (2005 年 7 月 27 日)、「Wspomnienia Klemens Sielecki (1903-1980)、Współtwórca luxtorpedy」、Przełom (ポーランド語)、vol. 30、いいえ。 693、チャザヌフ、p. 28

[FOOTNOTEPokropiński200735–37-7] ポクロピンスキー、2007、35–37 ページ。

[FOOTNOTEPokropiński200725-8] ポクロピンスキ2007年、25頁。

[FOOTNOTEPokropiński200746-9] ポクロピンスキ2007年、46頁。

[FOOTNOTEPokropiński20076,_54-10] ポクロピンスキー 2007、6、54 ページ。

[11] Drehscheibe Online - Historisches Forum でのディスカッション (ドイツ語)

[FOOTNOTEPokropiński2007-12] ポクロピンスキ 2007.

[FOOTNOTEPokropiński200757–58-13] ポクロピンスキー 2007、57–58 ページ。

[FOOTNOTEPokropiński200716-14] ポクロピンスキ2007年、16ページ。

[15] “Lux-torpedą z Poznania do Warszawy” [ルクス魚雷によるポズナンからワルシャワへ].クリエ・ポズナンスキー(ポーランド語)。 No. 384、1939 年 8 月 24 日、p. 9 – ポーランド大デジタル図書館経由。

[16] シマイダ、ミハウ (2018 年 12 月 24 日)。「Mit Luxtorpedy」[ルクストルペダ神話]。Rynek Kolejowy (ポーランド語)。

[17] クザク、ラファウ (2020 年 2 月 16 日)。「ポルシェを訪れた場所はありますか?」 [戦前のポーランドの鉄道切符はいくらでしたか?]。ヴィエルカヒストリア(ポーランド語)。

[18] “Poz. 454. Przejazdy w Wagonach Motorowych ekspresowych (MTE)” [高速列車での旅]. Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych (ポーランド語)。8 (33): 455。1935 年 9 月 1 日 – ヤギウォニアデジタル図書館経由。