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ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションは、1934年にユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションが分割されて設立されたアメリカの航空機メーカーである。 1975年にユナイテッド・テクノロジーズとなり、2020年にレイセオンと合併してレイセオン・テクノロジーズとなり、後にRTXコーポレーションに改名された。[ 1 ]
1930年代初頭の航空郵便スキャンダルにより、1934年の航空郵便法に基づき航空郵便制度が再構築され、運送業者とその機器メーカー（機体やエンジンなど）は同一企業に所有されることがなくなった。[ 2 ]この新法の結果、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社は1934年9月26日に解体された。同社の航空事業はユナイテッド航空となった。ミシシッピ川以東の製造事業、プラット・アンド・ホイットニー、チャンス・ヴォート、シコルスキーは、ハートフォードに本社を置き、プラット・アンド・ホイットニーの創業者であるフレデリック・レンツラーが社長を務める新しいユナイテッド・エアクラフト社として存続した。 [ a ]ミシシッピ川以西の製造事業はすべて、復活したボーイング・エアクラフトの一部となった。[ 2 ] [ 4 ]
1930年代後半には、各国政府が戦争の可能性を予見し、世界中で軍需調達が強化された。ユナイテッド・エアクラフトはアメリカ陸軍とアメリカ海軍の両方に航空機を販売したが、海軍の要求する空母艦載機は、離陸滑走路長を最小限に抑えるために出力重量比を最大化しており、ユナイテッドの子会社（プラット・アンド・ホイットニー、チャンス・ヴォート、シコルスキー）の専門分野により合致していた。[ 2 ]
ユナイテッド・エアクラフトは、1939年3月4日にダウ・ジョーンズ工業平均株価の構成銘柄となった。この日、ユナイテッド・エアクラフトとAT&Tが、ナッシュ・モーターズとインターナショナル・ビジネス・マシーンズに代わってダウ・ジョーンズ工業平均株価に組み込まれた。その後、ユナイテッド・テクノロジーズとして知られるようになったユナイテッド・エアクラフトは、それ以来ダウ・ジョーンズ工業平均株価の構成銘柄であり続けている。
ユナイテッド・エアクラフトの子会社やその他無数の製造企業にとって、第二次世界大戦は、生産（および研究開発）に対する無限の需要にどう対応していくかという試みであった。[ 5 ] [ 6 ]米国政府は企業に設備投資を奨励したが、企業側はそうすると戦後に過剰生産能力が生じることを知っていた。多くの場合、政府が減税や加速償却の形で拡張費用の一部または全額を負担するという妥協案が成立した。[ 2 ]
ユナイテッド・エアクラフトは、戦時生産契約の金額で米国企業の中で6位にランクインした。[ 7 ]戦争終結時、ジェットエンジンとヘリコプターはどちらも大きな新製品であり、多くの企業がその成長に参入することを望んでいた。ユナイテッド・エアクラフトは、それぞれプラット・アンド・ホイットニーとシコルスキーを通じて、両方の産業に参入した。[ 2 ]
プラット・アンド・ホイットニーは、ロールス・ロイスとゼネラル・エレクトリックが戦時中および1940年代後半のジェット機開発計画に基づいてジェット機分野で先行することを恐れていた。しかし、レナード・S・ホッブス率いる同社のジェット機開発チームは、プラット・アンド・ホイットニーJ57の開発に成功し、これは数年間市場で最も強力なジェットエンジンとなり、プラット・アンド・ホイットニーにジェット機分野での収益性をもたらした。[ 2 ]
ヴォート社は1954年に独立企業として分離独立した。レンツラーはその2年後に亡くなった。
1960年代は、より複雑な技術やより大型で高価な航空機から、GE、ロールス・ロイス、SNECMAとの競争が激化した成熟した市場まで、新たな課題をもたらしました。[ 2 ]ロッキードC-5ギャラクシーとボーイング747となる要求された航空機の競争は、財政的に最もリスクの高いエピソードの1つでした。[ 2 ]プラット・アンド・ホイットニーは最終的に747のエンジンを製造し、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dを生産しましたが、プログラムは困難を極めました。ボーイングとプラット・アンド・ホイットニーは数年間、重すぎて出力不足の航空機に苦戦しました。[ 2 ]最終的に、多くの継続的な開発作業の後、747は名誉を挽回しました。
軍事分野では、TFX共同調達プログラムにより、プラット・アンド・ホイットニーTF30エンジンを搭載したジェネラル・ダイナミクスF-111アードバークが誕生した。[ 2 ]
UACはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道を買収し、運輸省の北東回廊実証プロジェクトに対抗するためUACターボトレインを設計した。2編成の列車セットが1967年から1968年にかけてプルマン社によって製造され、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー、後にアムトラックで使用され、1968年から1980年まで運行された。7両編成の列車セット5編成がMLW社によってカナディアン・ナショナル鉄道向けに製造された。
1970年代、ジェットエンジンメーカーは、商用（航空）市場向けの製品が、それまでの数十年間よりも大幅にコモディティ化していることに気づいた。 [ 8 ]機体と特定のエンジンを組み合わせるという伝統（機体モデルの収益性が、その独占的なエンジン供給業者の収益性と結びついていた）を捨て、機体メーカーは複数のブランドのエンジンを提供するようになった。[ 8 ] [ 9 ]メーカーは、サービス、保証、そして最終的には航空機全体を購入して航空会社にリースすることによって競争しなければならなかった。[ 8 ]
1974年、ハリー・ジャック・グレイはリットン・インダストリーズを離れ、ユナイテッド・エアクラフトのCEOに就任した。[ 2 ]彼は成長と多角化の戦略を追求し、1975年には親会社名をユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーション（UTC）に変更し、航空宇宙以外の多くのハイテク分野への多角化の意図を反映させた。[ 10 ]