ベロモービル

ベロモービル（/ ˈvɛloʊmoʊˌbil /）、ベロモビエル、ベロ、または自転車車は、空気力学的利点や天候や衝突からの保護のために覆われた人力車両（HPV）です^{。 [ 1 ]}ベロモービルは、リカンベント自転車、ペダルゴーカート、三輪車に似ていますが、完全なフェアリング（空気力学的または天候保護シェル）を備えており、速度記録のために特別に作られた車両と混同しないでください。完全にフェアリングされた2輪の車両は一般的にストリームライナーと呼ばれ、多くの速度および距離記録を樹立しています。^{[ 2 ]}

ベロモービルはそれ自体は速いものの、二輪の流線型自転車よりも公道走行に適していると考えられています。3つ以上の車輪を使用することで、自力での停止と発進、安定性の向上、横風への対応など、日常使用において利点が得られますが、複数のトラックを備えた機械（3つ以上の車輪）は、余分な車輪と路面との接触点による空気抵抗のため、空力的に不利であるという議論もあります。^{[ 3 ]}しかし実際には、ベロモービルは性能面で二輪の同類に依然として近いままです。^{[ 4 ]}

ベロモービルの製造業者は少なく、中には自作しているものもある。一部のモデルでは運転者の頭部が露出している。これは、視界や聴覚が遮られず、ある程度の冷却効果も得られるという利点がある一方で、天候の影響を受けやすく、空気抵抗も大きくなる可能性があるという欠点がある。完全に密閉された車両は、熱や湿気の問題、騒音の問題に悩まされる可能性がある。

ベロモービルの典型的な駆動系^{[ 5 ]}は、自転車やリカンベントとよく似ています。フロントボトムブラケットと1つ以上のチェーンリング、そしてリアディレイラーで構成されます。ベロモービルの構成によっては、チェーンを管理および保護するために、駆動系に沿って任意の数のアイドラープーリーとチェーンチューブ^{[ 6 ]}が配置される場合があります。ほとんどのベロモービルの特徴の1つは、チェーンと駆動系のコンポーネントが天候や路面から保護されていることです。

第二次世界大戦前、シャルル・モシェは息子のために小型の4輪「バイク」カーを製作した。モシェは「ベロカー」と呼ばれる小型車両の多くのモデルを製作した。一部のモデルは2人乗りで、ほとんどはペダル駆動だったが、年月が経つにつれて、多くのモデルに小型エンジンが搭載されるようになった。^{[ 7 ]}モシェ・ベロカーは、スチールフレームに薄い木材/合板のボディを使用している。

初期のベロモービルの中には、布製のボディ、つまり「スキン」を、間隔の狭いワイヤーやチューブにゆるく縫い付け、その後、乾燥して縮む液体で塗装または「ドーピング」して、ワイヤー/チューブの支持部にぴったりとフィットさせるものもあった。この方法は初期の飛行機で広く用いられ、比較的低技術の材料で軽量化できるという利点があった。支持部が鳥かごの構造に使われる間隔の狭いワイヤーに似ていること、また布が張られるとワイヤー/チューブの支持部の輪郭が透けて見えることから、「鳥かご構造」と呼ばれることもある。この方法の欠点としては、多数の相互接続された支持部のために製造コストが高くなること、そして形状が多数の平らなパネルで構成されているため、スキンの滑らかさが制限され、結果として空力性能が制限されることが挙げられる。

1970年代には、ピープル・パワード・ビークルが製造されました。これは、スチール製のサブフレームと成形プラスチック製のボディを備えた、 2人乗りの「社交的な」タンデム車でした。設計は優れており、重量は50kg（110ポンド）強でした。最近修復されたバージョンは59kg （ 130ポンド）です。しかし、実用的な日常の乗り物としては、製造上の欠陥が致命的でした。簡単に調整できる快適なシート、乗客とドライバーそれぞれが独立してペダルを漕げること、十分な荷室、比較的良好な耐候性といった長所は、複雑で重く、間隔の悪い3速ギアボックス、効果のないブレーキ、スチール製のシャフト上のスリーブベアリングで滑るペダルといった短所を克服できず、日常の乗り物としての使用を困難にしました。

スウェーデンでは、ファントムと呼ばれる2人乗りの設計図が販売され、非常に人気を博しました。10万部以上の設計図が販売されましたが、実際に完成したものはごくわずかでした。こうした初期の「自転車型」自動車が衰退したのは、経済が好転し、人々が自動車を選ぶようになった時でした。

製作者たちは引き続き「一点もの」のベロモービルを製作したが、しばらくの間は市販品はなかった。1970年代にカール＝ゲオルク・ラスムッセンがファントメンを 再発見し、再設計して1983年にレイトラと呼ばれる量産版の販売を開始した。^{[ 8 ]}レイトラ・ベロモービルはそれ以来（2017年現在）継続的に生産されており、現在のモデルはオリジナルから進化/改良されている。

ベロモービルの製造方法には様々なものがあります。現代的な設計の一つに「ボディ・オン・フレーム」があり、これはカウルなしの自転車にボディを取り付けた構造です。標準的な自転車を使用することもできますが、多くの場合、ボディを取り付けるための特殊な金具を備えたカスタム自転車が使用されます。特殊な金具を使用することで、フィット感と耐久性が向上し、軽量化にもつながります。ボディ・オン・フレーム構造は柔軟な構成が可能で、ボディは自立する必要がないため、どのような構造でも構いません。また、様々なボディを様々なフレームに組み合わせることができます。さらに、ボディを取り外して自転車単体で使用することも可能です。ただし、ボディ自体に一定の強度があるにもかかわらず、その強度をフレームの軽量化に活用しないため、ボディ・オン・フレーム構造の総重量は他の構造よりも重くなる傾向があります。

もう一つの現代的な設計は、アルミニウム板を成形してリベット留めすることでフェアリングと構造を一体化させた「アリューダー」です。この方式はモノコック構造、あるいは「ユニット」構造とも呼ばれ、1920年以前の航空機で使用されていました。アリューダーの製造には、多数のリベットとリベット穴が必要となるため、人件費が高額になります。また、アルミニウム板の成形性によって、空力形状の選択肢も制限されます。とはいえ、アルミニウムは比較的安価であり、2017年現在、アリューダーは他の設計よりも安価で購入できる場合が多く、キットとして購入することで初期費用を抑えることも可能です。アルミニウムは比較的簡単に修理でき、均質な材料であるため、多くの複合材料よりもリサイクルが容易です。

もう一つの一般的な現代的な設計は、モノコック構造のシェルで、多くの場合、繊維強化プラスチック（FRP）と溶接されたアルミニウム管のサブフレームで構成されています。FRPは幅広い形状の製造に使用できるため、「バードケージ」やアルミニウム板モノコックなどのアプローチよりも空力性能を向上させることができます。また、FRPは強度対重量比の高い繊維を使用することができ、ベロモービルでは他の設計と比較して数キログラムの軽量化が可能です。使用できる繊維の種類は多岐にわたりますが、強度と靭性を維持しながら軽量化を実現する繊維は、価格が大幅に上昇することが多く、例えば、3 キログラムの軽量化のために1000ユーロの追加料金が発生する場合があります。さらに、FRP材料の分別とリサイクルは困難な場合が多いです。しかし、コストやその他の問題にもかかわらず、空力性能と重量面での利点から、（2017年現在）モノコックFRPはベロモービルを製造する一般的な方法となっています。

2017年現在、ほとんどのベロモービルは前輪が2つ付いた三輪車です。三輪車は停止時に倒れないという点で自転車より優れています。また、横風がフェアリングに当たると大きな力が発生するため、フェアリング付きの三輪車はフェアリング付きの自転車よりも横転しにくくなります。3輪車は実用的な利点がある一方で、2輪車よりも空気抵抗が大きいため、陸上速度記録のサイクルは自転車であることが多いです。4輪車はベロカーの時代から使われていましたが、今日では一般的ではありません。2017年現在、少なくとも1つの4輪生産モデル、QuattroVeloが存在します。4輪車は3輪車に比べて空気力学と重量をさらに悪化させる傾向がありますが、同じ幅であれば4輪車は3輪車よりも横方向の安定性がはるかに高くなります。また、4輪車は3輪車に比べて荷物容量を大幅に増やすように配置できます。

ほとんどのベロモービルは後輪を駆動します。この方式はシンプルで、多くの場合、標準的な自転車部品を使用できます。後輪が2つあるベロモービルは、片方の車輪だけを駆動する場合もあれば、両方の車輪を駆動する場合もあります。片方の車輪だけを駆動するのが最もシンプルで軽量な方法です。両方の車輪を駆動するとトラクションは向上しますが、複雑さ、コスト、重量も増加します。固定車軸を使用することもできますが、コーナリング時の摩擦/抵抗が増加するため、車両の速度が低下する可能性があります。1つの代替案は、ほとんどの自動車で使用されている方式である差動装置を使用することです。2つ目の代替案は、ラチェットのペアを使用することです。この場合、遅い方の車輪が駆動され、速い方の車輪は惰性で走行します。後輪駆動では、チェーンをルーティングするために「アイドラー」プーリーがよく使用されます。前輪駆動ではアイドラーをなくすことができるため、摩擦が少なくなり、重量も軽くなります。また、荷物の積載量を増やすこともできます。ただし、前輪が2つある前輪駆動では、一部の非標準部品を使用するため、2017年時点では使用頻度は低くなっています。

他の自転車と同様に、ベロモービルにもサスペンションが採用されることがあります。サスペンションはライダーの快適性を向上させるだけでなく、速度向上にもつながります。ベロモービルとライダーが「跳ねる」にはエネルギーが必要なので、サスペンションによって跳ね返りによるエネルギー損失を減らすことができるからです。ただし、サスペンションはコスト、重量、メンテナンスコストの増加を招きます。一般的なベロモービルの設計としては、サスペンションなし、前輪のみのサスペンション、前後両方にサスペンションを備えたものなどがあります。

2017年現在、ベロモービルの商用メーカーは複数存在する。同時に、依然として多くの「ワンオフ」メーカーも存在する。個々の設計（ワンオフと量産の両方）は、特定の機能を重視している。例えば、コスト、乗り降りの容易さ、快適性、その他の「実用的な車両」としての特性が犠牲になるとしても、平均速度を向上させるために空力性能と軽量化を重視する設計もある。これになぞらえると、多くの自動車メーカーは、座席数や積載量が限られ、排出ガスや燃費が劣る高性能車を製造している。対照的に、ベロモービルの設計の中には、コスト、乗り降りの容易さ、快適性、積載量などを向上させるために、性能を犠牲にするものがある。これになぞらえると、多くの自動車メーカーは貨物バンを提供している。2017年現在、個々のメーカーは、さまざまな機能を備えたモデルを提供している場合がある。例えば、レースで使用されるミランモデルがある一方で、ペダルを漕がない乗客やその他の大きな荷物を運ぶのに十分な積載容量を備えたミラン「カーゴ」モデルもある。

現在（2017年）のベロモービルはすべて少量生産で、「大手」メーカーでも週に1台か数台しか生産していません。ベロモービルは標準的な自転車部品も一部使用していますが、ベロモービル専用の部品も多く使用しているため、少量生産となっています。「部品数が多い」（例えば、2輪ではなく3輪）ことや「少量生産の」部品が多いことが、ベロモービルの価格を押し上げています。1980年代半ばに行われた唯一の量産型ベロモービルの試みは失敗に終わりました。それがシンクレアC5です。C5は、量産して低価格で販売することを目的とした電動アシスト付きのデルタトライク（前輪1つ、後輪2つ）でした。C5は設計が悪く、重く、ギアが1つしかなく、快適なペダリングポジションを得るために重要なペダルとシート間の距離の調整ができませんでした。

RegInnoMobilと呼ばれる研究プロジェクトでは、日常の短距離移動用の低コストベロモービルに関するコンセプトと潜在的な評価、および大量生産のための臨界ロットサイズに到達するための戦略が研究対象となった。^{[ 9 ]}

レース

ベロモービルは1985年以来、オーストラリアHPVスーパーシリーズでも使用されており、最近ではRACVエナジーブレークスルー、フレーザーコーストテクノロジーチャレンジ、ビクトリアHPVシリーズなど、オーストラリアの他のイベントでも使用されている。

2018年、デイブ・ルイスはIntercitybike.nl製のDFベロモービルを使用してセブリング24時間レースで新記録を樹立した^{[ 10 ]}。ベロモービルは超長距離のトランスアムバイクレースにも出場し、1位（新記録を樹立）と4位を獲得した。1位はマルセル・グラバー、4位はデイブ・ルイスだった。

2010年、ミランSLはクリスティアン・フォン・アシェベルクによって使用され、24時間（1219km  ）と1000km （19時間27分）のカテゴリーで記録を樹立した 。^{[ 11 ] [ 12 ]}

2015年、ペトラ・フォン・フィンテルはミラノSLで1012kmの24時間世界記録を樹立した。^{[ 13 ]}

2022年、ニコラ・ワルデは1130kmで現在の24時間世界記録を樹立した。^{[ 14 ]}

2026年にエイダン・ランペは1513kmで現在の24時間世界記録を樹立した。^{[ 15 ]}

2023年の夏、マティアス・ケーニッヒはスヌークで6時間の世界新記録（388km）を樹立し^{[ 16 ]} 、ルーベン・シュッツはアルデホーフェンのレコードウィークエンドでミランSL Mk7で24時間の世界新記録（1256km  ）を樹立した^{[ 17 ] 。}

ベロモービルの中には、電動アシスト機能を備えるように改造されたものもあります。電動アシストとは、小型のバッテリー駆動式電動推進システムが、ドライバーの脚の筋肉の力を補助することを意味します。電動アシスト推進モーターのほとんどは、ギア付きハブモーター（eZee、Heinzmann、Bafang、BMCなど）やダイレクトドライブハブモーター（Crystalyte、BionX、9Continentなど）のように、後輪に内蔵されたインホイール設計ですが、Quest、Strada、Mangoなどの片側後輪マウントのベロモービルモデルや、Velayoのような前輪駆動の設計上の制約、あるいはチェーン駆動や内部ギアハブ（Rohloff 14速ハブなど）の多段変速を利用することで効率が向上するため、ミッドドライブユニット（Sunstar、Cyclone、Ecospeedなど）も使用されています。

電動アシストユニットはベロモービルに重量を追加するものの、^{[ 22 ]}坂道の上りや渋滞時の走行において、その柔軟性によってある程度相殺されます。ベロモービルの空気力学がはるかに優れているため、ベロモービルに搭載された同様の電動アシストユニットとバッテリーの航続距離は、直立自転車やフェアリングのないリカンベントと比較して約50%から100%長くなります。

RACVエナジー・ブレークスルーやフレーザー・コースト・テクノロジー・チャレンジといったイベントでは、電気自動車やその他のハイブリッド動力のベロモービル専用のカテゴリーが設けられています。

「自転車」の法的定義にはベロモービルが含まれることが多いが、電動アシスト付き自転車に関する法規制は国によって大きく異なり、同じ国の中でも、さらには地域内の都市間でも異なる場合がある。例えば、ある地域では「自転車」と分類される車両が、別の地域では「低速ペダルアシスト自転車」、さらに別の地域では「モペッド」と分類されることもある。同様に、車輪が3つから4つに増えるだけで、それ以外は同じ車両でも分類が変わることがある。こうした扱いの違いが生じる理由の一つは、多くの法律が電動アシスト付きベロモービルの普及よりも前に制定されているため、こうした車両を想定して作られていないことにある。一部の地域では、電動アシスト付きベロモービルを含め、近隣の法律との整合性を図るために、法律の改正が進められている。

ENVO Drive Systemsが現在製造しているVeemoは、都市通勤のための実用的で環境に優しい代替手段を提供するように設計された、半密閉型のペダル式電動ベロモービルです。元々は VeloMetro Mobility によって開発された Veemo は、2023 年に ENVO に買収されました。^{[ 23 ]} 2025 年 1 月現在、ENVO は北米とヨーロッパの顧客に Veemo の先行製品を出荷しており、2025 年半ばに最初の量産バッチの Veemo 車両を出荷する予定です。Veemo は、レース目的での空気抵抗の最小化ではなく、都市通勤の快適性に重点を置いている点で他の多くのベロモービルとは異なり、通常の自転車と比較して密閉型車両の重量増加を補うために電動アシスト駆動系に頼っています。

DIYコミュニティの拡大と環境に優しい「グリーンエネルギー」への関心の高まりに伴い、一部の愛好家はキット、調達した部品、またはゼロから独自のベロモービルを製作しようと試みている。^{[ 25 ]}同サイズの市販のベロモービルと比較すると、キットから作られたDIYベロモービルは安価になる傾向がある。

おそらく最も多く組み立てられたベロモービルキットは、手頃な価格のため、プレハブのアルミ板金で作られたAllewederのさまざまなモデルだったでしょう。需要が低かったため、Alleweder A4キットは2020年に製造中止となりました。2025年にフランスのPassion-VelomobileがAllewederアルミDIYキットの製造と販売を再開しました。^{[ 26 ]}

アマチュアのベロモービル製作者の多くは、リカンベントバイクのライダーでもある。近年では、Facebookなどのプラットフォーム上に、特定の地域に焦点を当てたものも含め、多くのオンラインベロモービルグループが登場している。

ベロモービルに関するオンラインセミナー- 無料でダウンロードできる資料が多数あり、ほとんどが英語ですが、一部ドイツ語の資料もあります。