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州際通商委員会（ICC）は、1887年の州際通商法によって設立された米国の規制機関でした。同機関の当初の目的は、鉄道（後にトラック輸送も含む）を規制して公正な料金を確保し、料金差別をなくし、州間バス路線や電話会社を含む公共運送業者のその他の側面を規制することでした。1906年以降、議会はICCの権限を拡大し、他の商取引形態も規制するようになりました。委員会の5人の委員は、米国上院の同意を得て大統領によって任命されました。これは最初の独立機関（いわゆる第4の権力）でした。
20世紀後半にかけて、連邦議会は州際通商委員会（ICC）の権限の多くを剥奪し、他の連邦機関に再配分した。そして1995年、連邦議会はICCを廃止し、残りの機能を新たな機関である地上交通委員会に移管した。
ICCは、グローバー・クリーブランド大統領が署名して法律となった1887年の州際通商法によって設立されました。[ 1 ]委員会の設立は、広範囲にわたる長期にわたる反鉄道運動の結果でした。西部の農民、特にグレンジ運動の農民が騒乱の主たる勢力でしたが、西部の人々全般、特に農村部の人々は、鉄道が組織的に濫用する経済力を持っていると信じていました。中心的な問題は、同様の状況にある顧客やコミュニティ間の料金差別でした。[ 2 ] : 42ffその他の有力な問題には、鉄道が市や州の政府に影響力を行使しようとしたとされる試みや、鉄道の慣行に対する反対を弱めるために、オピニオンリーダー（選出された役人、新聞編集者、牧師など）に年間パスの形で無料の輸送を提供するという広範な慣行が含まれていました。
州際通商法の様々な条項は「個人的差別」を禁止し、送料が「公正かつ合理的」であることを義務付けていた。
クリーブランド大統領はトーマス・M・クーリーをICCの初代議長に任命した。クーリーはミシガン大学ロースクールの学部長およびミシガン州最高裁判所の首席判事を務めていた。[ 3 ]
委員会は設立当初から問題を抱えていた。なぜなら、委員会を設立した法律が、委員会に十分な執行権限を与えていなかったからだ。
この委員会は、鉄道業界にとって非常に有益な存在であり、またそうなり得る。鉄道に対する政府の監督を求める世論の強い要望に応える一方で、その監督はほとんど形骸化している。
—リチャード・オルニー弁護士が、 1892年12月28日付でシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道社長のチャールズ・エリオット・パーキンスに宛てた手紙より。[ 4 ]
1887年の法律の成立後、ICCは鉄道の最高運賃を設定するようになった。しかし、1890年代後半、いくつかの鉄道会社が訴訟でICCの運賃設定権限に異議を唱え、裁判所はICCの権限を厳しく制限した。[ 2 ]： 90ff [ 5 ]
ICCは米国の鉄道事故調査機関となった。[ 6 ]
議会はその後の立法によって委員会の権限を拡大した。1893年の鉄道安全設備法により、州から鉄道安全に関する権限が剥奪され、州はICCに管轄権を与えられた。これに続いて1903年と1910年に改正が行われた。[ 7 ] 1906年のヘップバーン法は、ICCに鉄道料金の上限を設定する権限を与え、橋梁、ターミナル、フェリー、寝台車、急行会社、石油パイプラインにまでその権限を拡大した。[ 8 ]
長年の論争は、長距離と短距離の運賃差別を禁止する法律の文言をどのように解釈するかという点であった。 1910年のマン・エルキンス法は、鉄道運賃に対する州際通商委員会（ICC）の権限を強化することでこの問題に対処した。この改正により、ICCの管轄範囲は電話、電信、無線通信会社の規制にも拡大された。[ 9 ]
1913年の評価法により、 ICCは鉄道資産の価値を評価する評価局を組織することが義務付けられました。この情報は料金設定に使用されます。[ 10 ] [ 11 ] 1920年のエッシュ・カミンズ法により、ICCの料金設定責任が拡大され、ICCは鉄道会社から最新の評価データを要求するようになりました。[ 12 ]この拡大されたプロセスにより、ICCの職員が大幅に増加し、評価はほぼ20年間続きました。[ 13 ]この評価プロセスは、ICCが料金を公正に設定するのに役立つことは限られていることが判明しました。[ 14 ] [ 15 ]
1934年、議会は電気通信の権限を新設の連邦通信委員会に移管した。[ 16 ]
1935年、議会は自動車運送業者法を可決し、州間バス路線とトラック輸送を公共運送業者として規制するICCの権限を拡大した。[ 17 ]
1920年の運輸法は、州際通商委員会に対し、米国の鉄道資産を限られた数のシステムに統合するための計画を作成し、採択するよう指示した。1920年から1923年にかけて、ハーバード大学の政治経済学教授であるウィリアム・Z・リプリーは、米国の鉄道の地域統合に関する州際通商委員会の計画を作成した。 [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]彼の計画はリプリー計画として知られるようになった。1929年、州際通商委員会はリプリー計画を「統合の完全計画」というタイトルで公表した。州際通商委員会は、「米国の鉄道を限られた数のシステムに統合することについて」というテーマで、この計画に関する多数の公聴会を開催した。[ 21 ]
提案された21の地域鉄道は以下のとおりです。
他にも100のターミナル鉄道が提案されました。以下はその例です。
1930年代の世界恐慌の間、多くの小規模鉄道会社が倒産した。生き残った路線のうち、有力な路線は、弱い路線を支援することに興味を示さなかった。[ 21 ]議会は1940年の運輸法でリプリーの計画を否認し、統合の構想は破棄された。[ 22 ]
人種差別はICCの活動の主要な焦点ではなかったものの、乗客から苦情が寄せられた際には、ICCは公民権問題に対処せざるを得なかった。
1906年から1907年にかけての鉄道運賃の制限は鉄道証券の価値を下落させ、1907年の恐慌の一因となった。[ 29 ]
ミルトン・フリードマンなどの経済学者や歴史家は、既存の鉄道業界がICCの規制を利用して業界の支配力を強化し、競争を阻害したと主張しており、これは規制の乗っ取りに当たるとしている。[ 30 ]
経済学者のデイビッド・D・フリードマンは、ICCは常に鉄道会社をカルテル化の代理人として利用し、他の輸送手段に対する権限を利用して、可能な限り鉄道会社が価格競争で不利になるのを防いできたと主張している。[ 31 ]
1920 年 3 月、ICC はボイントン自転車鉄道の発明者であるエベン・ムーディ・ボイントンを精神異常者としてワシントン DC の施設に収容した[ 32 ]ボイントンのモノレール電気ライトレールシステムは、当時の鉄道旅行に取って代わり、輸送に革命を起こす可能性を秘めていると報じられた[33] ICC の職員は、ボイントンが自転車鉄道の宣伝で「死ぬほど心配させられた」ため、彼を収容したと述べた [ 34 ]ボイントンは自身の証言とマサチューセッツ州選出の下院議員の証言に基づき[ 34 ]、1920 年 5 月 28 日に釈放された。これは、ボイントンが鉄道業界に革命を起こす提案を委員会に採用してもらうために、ICC の事務所にほぼ毎日出入りしていたという ICC の主任事務官の証言を覆すものであった[ 32 ] 。
議会は1970年代から1980年代初頭にかけて、鉄道再生・規制改革法（ 1976年）（「4R法」）、自動車運送業者法（1980年） 、スタガーズ鉄道法（1980年）など、ICCの権限を弱める様々な規制緩和措置を可決した。オクラホマ州選出のフレッド・R・ハリス上院議員は、委員会の廃止を強く主張した。[ 35 ] 1995年12月、ICCの権限のほとんどが廃止または撤廃された時点で、議会は1995年ICC廃止法により、ついに同機関を廃止した。[ 36 ]最終委員長のゲイル・マクドナルドは、残りの機能を、合併・買収、鉄道路線の廃止、鉄道会社の届出を審査する新機関である米国地上交通委員会（STB）に移管する作業を監督した。
鉄道の安全（運行時間規則、設備、検査基準）に関するICCの管轄権は、1970年の連邦鉄道安全法に基づき、連邦鉄道局に移管された。 [ 37 ]
ICCが廃止される前は、自動車運送事業者（バス会社、トラック運送会社）は、連邦道路局（FHWA）傘下の自動車運送局（OMC）によって安全規制が施行されていました。OMCは、自動車運送事業者に課せられた安全規制に加えて、ICCが施行していた「経済」規制の多くを引き継ぎました。2000年1月、OMCは米国運輸省傘下の連邦自動車運送安全局（FMCSA）となりました。ICCは廃止前、免許を発行した自動車運送事業者に識別番号を付与していました。識別番号は一般的に「ICC MC-000000」の形式でした。ICCが解散すると、州間自動車運送事業者の免許発行機能はFMCSAに移管されました。州境を越えて貨物を輸送するすべての州間自動車運送事業者は、「USDOT 000000」などのUSDOT番号を持っています。 USDOT番号は、運送業者識別の標準化、規制監督の促進、州境を越えた貨物輸送の調整のサポートにより、州間通商を円滑に行うための重要なインフラとして機能します。[ 38 ]ウォルマートなどの自社貨物を輸送する民間運送業者はUSDOT番号のみを必要とし、認可を受けて貨物を運送する運送業者は、USDOT番号とICC番号に代わるモーターキャリア（MC）番号を依然として必要とします。[ 39 ]
州際通商委員会（ICC）は、後の規制活動のモデルとなった。例えば、州の医療委員会（歴史的には医師自身が運営していた）とは異なり、7人の州際通商委員とそのスタッフは、規制対象産業との経済的なつながりを持たない専任の規制官であった。1887年以降、一部の州および他の連邦機関がこの構造を採用した。そして、ICCと同様に、後の機関も、委員の任期をずらした複数の責任者からなる独立委員会として組織される傾向があった。連邦レベルでは、ICCをモデルとした機関として、連邦取引委員会（1914年）、連邦通信委員会（1934年）、証券取引委員会（1934年）、全国労働関係委員会（1935年）、民間航空委員会（1940年）、郵便規制委員会（1970年）、消費者製品安全委員会（1975年）などが挙げられる。
近年の数十年間で、独立した連邦機関による規制構造は時代遅れになりつつある。1970年代以降に設立された機関は、一般的に大統領が任命する単独の長官が率いており、行政内閣の省庁内の部門となっている（例えば、労働安全衛生局（1970年設立）や運輸保安局（2002年設立）など）。州レベルでも同様の傾向が見られるが、その度合いは連邦レベルほど顕著ではないだろう。
州際通商委員会は、オーストラリア建国の父たちに強い影響を与えた。オーストラリア憲法は、（第101条～第104条、および第73条で）アメリカ合衆国の州際通商委員会をモデルとした州際通商委員会の設立を規定している。しかし、これらの規定はほとんど実行に移されていない。委員会は1913年から1920年、そして1975年から1989年まで存在したが、オーストラリア建国の父たちが意図した役割を果たすことはなかった。
図書館の書架で膨大なスペースを占める以外に、評価機関の報告書は目に見える形で何の役にも立たなかった。