シーネンゼッペリン

シーネンゼッペリン
エルクラート - ホッホダールの急な坂道にあるシーネンツェッペリン
背面図、2枚羽根のプロペラが見える
メーカー	フランツ・クルッケンベルク
建設年	ハノーバー＝ラインハウゼン ( DR )
構築済み	1929
廃棄	1939
建造数	1
容量	40人
仕様
車体構造	アルミニウム
車の長さ	25.85メートル（84フィート9+3 ⁄ 4 インチ)
身長	2.8メートル（9フィート2+1 ⁄ 4 インチ）
最高速度	230.2 km/h (143.0 mph)
重さ	20.3 t (20.0 長トン、22.4 短トン)
原動力	BMW 6
エンジンタイプ	水冷式 V12 ガソリン 航空機エンジン
シリンダー数	12
シリンダーサイズ	右岸：160 mm × 190 mm（6.30インチ × 7.48インチ） 左岸：160 mm × 199 mm（6.30インチ × 7.83インチ）
出力	600馬力（450kW）
伝染 ; 感染	圧縮空気[1] （プロペラを駆動する）
UIC分類	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

シーネンツェッペリン（ドイツ語: [ˈʃiːnənˌtsɛpəliːn]）またはレール・ツェッペリン（英語: Rail zeppelin）は、外観がツェッペリン飛行船に似た実験的な鉄道車両である。1929年にドイツの航空技術者フランツ・クルッケンベルクによって設計・開発された。推進力は後部にある推進プロペラによって与えられ、これにより鉄道車両は時速230.2キロメートル（143マイル）まで加速し、ガソリン駆動の鉄道車両の陸上速度記録を樹立した。製造されたのはわずか1台で、安全上の懸念から運用されずに1939年に最終的に解体された。

シーネンゼッペリンの設計を予期して、初期のロシアの実験的な高速鉄道車両である エアロワゴンにも航空機エンジンとプロペラが搭載されていました。

この鉄道車両は1930年初頭にドイツ帝国鉄道（Deutsche Reichsbahn）のハノーバー・ラインハウゼン工場で製造された。同年秋までに工事は完了した。車両の全長は25.​​85メートル（84フィート9インチ）であった。+全長 は3⁄4インチで車軸は2本、ホイールベースは19.6メートル（64フィート3インチ）でした。+5 ⁄ 8 インチ。高さは2.8メートル（9フィート2+シーネンゼッペリンは、1940年代 にイギリスで発明された、ドイツの鉄道車両で、全長は1.5メートル、幅は1.8メートル、高さは2.5メートルであった。当初の車両は、 BMW IV 6気筒ガソリン航空機エンジン2基（後に600馬力（450kW）のBMW VI 12気筒エンジン1基に変更）を連結し、4枚羽根（後に2枚羽根）の固定ピッチのアッシュ材プロペラを駆動していた。 ^[1] ドライブシャフトは、車両に下向きの推力を与えるために水平より7度持ち上げられていた。シーネンゼッペリンの車体は流線型で、当時人気のあったツェッペリン飛行船に似ており、重量を軽減するために航空機スタイルのアルミニウムで製造されていた。この鉄道車両は最大40人の乗客を運ぶことができた。 ^[2]内装は質素で、バウハウス様式でデザインされた。

1931年5月10日、シーネンツェッペリンは初めて時速200km（120mph）を超えた。その後、ドイツ全土で一般公開された。1931年6月21日、ベルリン・ハンブルク線のカールシュテットとデルゲンティンの間で時速230.2km（143.0mph）という新しい世界鉄道速度記録を樹立し、1954年まで他の鉄道車両によってこの記録は破られなかった。この気動車は今でもガソリン駆動の鉄道車両の陸上速度記録を保持している。この高速性は、とりわけ、わずか20.3トン（20.0長トン、22.4短トン）という軽量さに起因していた。

1932年、クルッケンベルクは大幅な改造を含む鉄道車両の新プロジェクトを開始した。前輪のすぐ後ろが切断され、後の137 155鉄道車両に似た2軸台車を備えた完全に新しい前部が取り付けられた。後部の単軸はそのまま残された。改造は1932年11月までに完了した。航空機エンジンは引き続き使用されたが、動力伝達は前方台車に取り付けられた2つのフォッティンガー流体駆動装置を介して両方向の移動に対して油圧式であった。プロペラの代わりに尖ったフェアリングが取り付けられた。その結果、動力付き前部台車を備えたB-1が誕生した。このバージョンの車両は、1933年の初めに時速180 km (110 mph) に到達した。

シーネンツェッペリン試作車には多くの問題があったため、ドイツ国営鉄道会社は独自の方法で高速鉄道車両を開発することに決め、 1933年にフライゲンダー・ハンブルガー（空飛ぶハンバーガー）を開発しました。この新しい設計は定期運行に適しており、その後の鉄道車両開発の基礎にもなりました。しかし、シーネンツェッペリンと高速鉄道旅行の実験に基づいたクルッケンベルクのアイデアの多くは、その後のDRG鉄道車両設計に取り入れられました。

1934年初頭、鉄道飛行船は最後の改修が行われ、マイバッハGO 5 V12ディーゼルエンジンが搭載された。1934年7月、鉄道飛行船は1万ライヒスマルクでドイツ帝国鉄道に売却された。5年後の1939年、鉄道飛行船の資材がドイツ軍に必要とされたため、最終的に解体された。^[3]

シーネンツェッペリンの失敗の原因は、混雑した鉄道駅で開放型プロペラを使用する危険性から、クルッケンベルクの会社とドイツ国鉄がそれぞれ高速鉄道車両を製造しようとしていた間の熾烈な競争まで、あらゆることに起因するとされている。

鉄道飛行船の欠点の 1 つは、その構造上、追加の貨車を牽引して列車を形成することが本質的に困難だったことです。さらに、この車両はプロペラを使用して急勾配を登ることができませんでした。全力をかけると流れが分離してしまうためです。そのため、このような状況では追加の推進手段が必要でした。

高速鉄道車両を古い線路網で走らせること、車両を後進させることが賢明でない、プロペラを乗客の近くで操作することなどに関して、安全上の懸念がある。^[1]

• ダクトファンとジェットエンジンを搭載したフランスのホバークラフト列車「エアロトレイン」
• エアロワゴン
• ベニー・レールプレーン

• ゴットワルト、アルフレッド (2006)。デア・シーネンツェッペリン。フランツ・クルッケンベルクと帝国鉄道シュネルトリープワーゲン・デア・フォルクリークスツァイト 1929 ～ 1939 年。フライブルク: そうですね。ISBN 978-3-88255-134-1。
• ゴットワルト、アルフレッド (1972)。シーネンツェッペリン。フランツ・クルッケンベルクと帝国鉄道シュネルトリーブワーゲン・デア・フォルクリーグスツァイト 1929 ～ 1939 年。アウグスブルク：レスラーとツィマー。

ウィキメディア・コモンズには、シーネンゼッペリンに関連するメディアがあります。

• 「Lebendige Bahngeschichte: Schienenzeppelin、Bw Ottbergen im Maßstab 1:87」。アイゼンバーン ロマンティック。エピソード 605 (ドイツ語)。 2006 年 6 月 18 日。SWR フェルンゼヘン。 2015 年 3 月 1 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年3 月 23 日に取得。
• ハノーバー。鉄道ツェッペリン号（ニュース映画（無料プレビュー））。ロンドン：ブリティッシュ・パテ・ニュース映画。1930年10月27日。映画ID 747.20 。 2011年5月7日閲覧。