ブルーバード-プロテウス CN7

ブルーバード-プロテウス CN7
今日のボーリューのブルーバード
概要
メーカー	モーターパネル[1]
別名	プロテウス-ブルーバード キャンベル-ノリス 7
生産	1 [1]
デザイナー	ケン・ノリス[1]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	流線型の完全密閉型「亀の甲羅」
レイアウト	四輪駆動センターエンジン
パワートレイン
エンジン	ブリストル・シドレー プロテウス705 フリータービンターボシャフトエンジン 4,450 shp (3,320 kW) [1] [検証失敗]
伝染 ; 感染	フロントとリアの駆動を3.6対1のスパイラルベベルギアボックスで分離[1]
寸法
ホイールベース	13フィート6インチ（4.11メートル）[1]
長さ	30フィート（9.1メートル）[1]
幅	5フィート6インチ（1.68メートル）トラックフロントとリア
身長	垂直尾翼なしで4フィート9インチ（1.45メートル）、垂直尾翼ありで7フィート8インチ（2.34メートル）[2]
車両重量	8,064ポンド（3,657.77 kg）-8,960ポンド（4,064.19 kg）[1]

ブルーバード プロテウス CN7は、ドナルド キャンベルが運転し、1964 年 7 月 17 日にオーストラリアのエア湖で世界陸上速度記録を達成したガスタービン駆動の車両です。この車両は、403.1 mph (648.7 km/h) の飛行マイルの FIA 世界記録を 樹立しました。

1956年、キャンベルは、当時ジョン・コブがレイルトン・モービル・スペシャルで記録した時速394マイル（634km/h）の陸上速度記録を破る車の計画を始めました。キャンベルの大ヒットしたブルーバードK7水上飛行機を設計したノリス兄弟は、時速500マイル（800km/h）を念頭に置いてブルーバード・プロテウスCN7を設計しました。

CN7（キャンベル・ノリス7）は、コベントリーのモーターパネル社によって建設され、ノリスブラザーズのドナルド・スティーブンスとモーターパネル社のモーリス・ブリトンが監督し、ケンとルー・ノリスが共同主任設計者となり、1960年春に完成した。^[3]

ブルーバードCN7は、ガスタービンエンジンを搭載した最初の陸上速度記録車両でした。^[2]ブリストル・シドレー・プロテウスは、ブリストル航空機会社の最初の成功したガスタービンエンジン設計であり、FIAによって許可された推力なしで4,450 shp（3,320 kW）を実現し、排気は後部の空力擾乱を補うために制限されていました。プロテウスは2スプールの逆流フリータービンターボシャフトでした。これは、内側のスプールのタービンステージがコンプレッサーステージを駆動せず、パワーシャフトのみを駆動するためです。エンジン、プロテウス705は、ノリスブラザーズによって特別に改造され、^{[4] [5]エンジンの両端にパワーシャフトが備わりました。これらのシャフトは、差動装置と3.6:1の固定比を備えた}ファイナルドライブアセンブリに直接接続され、ハーフシャフトを介して4つの車輪すべてに動力を供給します。^[3]

この車の重量は4トンで、非常に強度の高い先進的なアルミハニカムサンドイッチ構造と、完全に独立したダブルウィッシュボーンサスペンションで造られている。スプリットリムデザインのホイールと直径52インチ (130 cm) のタイヤはダンロップ製である。タイヤの空気圧仕様はダンロップによって100 psi (6,900 hPa) 以上と設定された。車がグッドウッドを走行した際は130 psi (9,000 hPa) に設定され、記録挑戦時には160 psi (11,000 hPa) が使用された。ブルーバードの正面面積は26平方フィート (2.4 m ² )、抗力係数は0.16で、抗力面積は4.16平方フィート (0.39 m ² ) である。^{[3] [2]}

ブレーキはGirlingディスクブレーキで、 4輪すべてに内側に取り付けられています（バネ下質量を減らすため）。ブレーキは油圧制御で、バックアップ空気圧システムは圧縮空気リザーバーから作動します。ブレーキディスクは16インチです。+タービンエンジンは直径3⁄8インチ（420 mm）で、最高温度2,200°F （ 1,200°C）まで作動する。追加のブレーキは、車両の後部から伸びる油圧駆動のエアブレーキによって提供された。タービンエンジンは、スロットルが閉じられた400mph（640km/h）のときに約500馬力のエンジンブレーキも提供したが、速度が低下するにつれて減少した。 ^{[6] [2]}

キャンベルは、1960 年 7 月、グッドウッド サーキットでブルーバード CN7 ランド スピード レコード カーを初公開し、1962 年 7 月に再び披露しました。グッドウッドの周回は実質的に「ティック オーバー」速度でした。というのも、この車はステアリング ロックが 4 度しかなく、1 周の直線走行で最高速度が 100 mph だったからです。この車のシェイクダウンは、実際には 1962 年に RAF タンメアのメイン滑走路で行われました。プレス リリースの写真はグッドウッドで撮影されました。

グッドウッドで行われた低速テストの後、CN7は、キャンベルの父親が1935年に最後の陸上速度記録（LSR）を樹立した場所である、米国ユタ州のボンネビル・ソルトフラッツに運ばれた。9月初旬、CN7は、エンジンの全出力の約80パーセントを使用して、静止状態から時速400マイル弱（640 km/h）まで24秒で加速し、1.5マイルを走破した。^{[2]しかし、} BP、ダンロップ、その他の英国の自動車部品会社が大々的に後援したLSRの試みは失敗に終わり、CN7は9月16日の高速衝突で大きな損傷を受けた。キャンベルは、頭蓋骨下部の骨折、鼓膜の破裂、切り傷と打撲を負った。彼は1960年11月までカリフォルニアで療養した。

彼の自信はひどく揺らいでおり、軽いパニック発作に悩まされ、しばらくの間、記録更新に復帰できるかどうか疑問に思っていた。療養の一環として、彼は軽飛行機の操縦を学んだが、この自信の向上が回復の重要な要素となった。^[7] 1961年までに彼は回復の道を歩み始め、CN7の再建を計画していた。

再建された車両は、デフロックや大型の垂直安定板などの改造が施され、1962年に完成した。グッドウッドでの最初の試験と、非常に頑丈なグラスファイバー製のコックピットキャノピーへのさらなる改造の後、CN7は今度はオーストラリアに出荷され、1963年にレイクエアで新たな挑戦が行われた。レイクエアの場所が選ばれたのは、過去20年間雨が降らなかった450平方マイル（1,170 km ²）の乾燥した塩湖があり、20マイル（32 km）のコース表面がコンクリートのように固かったためである。キャンベルが5月の挑戦を視野に入れて3月下旬に到着したとき、最初の小雨が降った。キャンベルとブルーバードは5月上旬までに走行していたが、再び雨が降り、低速でのテスト走行では高速域に進むことができなかった。5月下旬までに雨は激しくなり、湖は洪水になった。キャンベルは、上昇する洪水で車が水没するのを防ぐために、真夜中に CN7 を湖から移動させなければなりませんでした。1963 年の挑戦は終わりました。キャンベルは新記録を樹立できなかったため、非常に悪い報道を受けましたが、天候条件により挑戦は不可能でした。BP は年末にスポンサーから撤退しました。

キャンベルと彼のチームは1964年にオーストラリアの石油会社アンポルの支援を受けてエア湖に戻ったが、塩分の多い湖面は1962年のような状態には戻らず、キャンベルはCN7と戦って記録的な速度（時速400マイル以上、つまり時速640キロメートル）を出さなければならなかった。6月に小雨が降った後、ようやく湖は挑戦できるほど乾き始めた。1964年7月17日、キャンベルは四輪車（クラスA）で時速403.10マイル（時速648.73キロメートル）の記録を樹立した。キャンベルは、この車両が時速500マイル（時速800キロメートル）用に設計されていたため、この記録的な速度には失望した。CN7は計測マイルの最後の3分の1を平均時速429マイル（時速690キロメートル）で走行し、計測マイルを出るときには時速440マイル（時速710キロメートル）を超えた。もし塩の路面が固く乾燥していて、全長 15 マイルが当初想定されていたなら、CN7 は間違いなく時速 450 マイル (720 km/h) をはるかに超える記録を打ち立て、おそらく設計最高速度の時速 500 マイル (800 km/h) に近い記録を打ち立てていただろう。この速度は、他の車輪駆動車が到達したことのない速度である。キャンベルは作家のジョン・ピアソンにこの試みの記録を依頼し、その結果生まれた本「ブルーバードとデッド・レイク」が 1965 年にコリンズ社から出版された。

この記録を記念して、キャンベルは CN7 を南オーストラリア州の州都アデレードの街中を走らせ、市庁舎で 20 万人を超える観衆の前でプレゼンテーションを行いました。CN7 は 1964 年 11 月にオーストラリアに帰国した後、オーストラリアとイギリスで広く展示されました。

1966 年 6 月、CN7 はエセックスのRAF デブデンで、代役のドライバーであるピーター ボルトンによってデモ飛行されました。ボルトンは中速走行中に車をクラッシュさせ、車体とフロント サスペンションに損傷を与えました。車は修理され、キャンベルは予定よりはるかに低い速度で走行させました。キャンベルは、 LSR をマッハ 1に引き上げるという観点から、ロケット推進車ブルーバード マッハ 1.1の計画を継続しました。1967 年 1 月、キャンベルは水上速度記録を樹立したジェット水上機ブルーバード K7で死亡しました。

CN7 は 1969 年に修復されましたが、再び完全に走行することはありませんでした。1969 年、キャンベルの未亡人であるトニア・バーン・キャンベルは、クレイグ・ブリードラブ・アンド・アソシエイツの社長であるリン・ギャリソンと交渉し、クレイグ・ブリードラブがボンネビルのソルトフラッツでブルーバードを走らせる契約を結びました。この構想は、並行して進められていたスピリット・オブ・アメリカの超音速車プロジェクトが支持を得られなかったため中止されました。 ^{[引用が必要]}

1972年にイギリスのボーリューにある国立自動車博物館に常設展示され、2022年1月現在も^{[アップデート]}展示されています。

F1カーデザイナーのエイドリアン・ニューウェイは、ブルーバードCN7が地面効果を適切に認識し、活用した最初の車であるとコメントしている。^[8]

• キャンベル・レールトン ブルーバード

ウィキメディア・コモンズには、 Bluebird-Proteus CN7に関連するメディアがあります。

• 「ブルーバードと、ボーリューで撮影された以前の地上速度記録車両」。2017年2月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月18日閲覧。