頑丈なスカラベ

スタウト・スカラベは、ウィリアム・ブッシュネル・スタウトによって設計され、スタウト・エンジニアリング・ラボラトリーズで製造され、後にミシガン州デトロイトのスタウト・モーター・カー・カンパニーによって製造された、1930年代から1940年代の流線型のアメリカ車です。^{[1] [2]}

スタウト・スカラベは、世界初の量産ミニバンであると考える者もおり、^[3] 1946年のスカラベの実験的プロトタイプは、グラスファイバー製のボディシェルとエアサスペンションを備えた世界初の自動車となった。

ウィリアム・B・スタウトは自動車と航空のエンジニアでありジャーナリストでもあった。^[4]自動車技術者協会の会長時代に、スタウトはニューヨークの主要な自動車ショーでバックミンスター・フラーと出会い、協会のニュースレターにダイマキシオンカーに関する記事を書いた。 ^[5]

当時の量産車は、一般的には長いボンネットを備えた独立したシャーシとボディを備えていました。エンジン室とエンジンは前車軸の後ろ、乗員室の前にありました。通常、前部に搭載されたエンジンは、車両の床下の ドライブ シャフトを介して後車軸を駆動しました。このレイアウトはうまく機能しましたが、乗員スペースが制限されていました。

対照的に、スカラベの設計では、シャーシとドライブシャフトをなくして車内を低く平らにし、一体型のボディ構造を採用し、フォード製のV8エンジンを車体後部に配置した。スタウトは、この移動式マシンを車輪の付いたオフィスとして構想した。そのため、オランダの自動車技術者ジョン・ジャーダがデザインしたスカラベの車体は、アルミニウム製の航空機胴体のデザインを忠実に模倣したものとなった。より軽量な材料を使用した結果、車重は3,000ポンド（1,400kg）未満となった。^{[ 7]}

短く流線型のノーズと後部に向かって細くなる上部ボディは、取り外し可能なテーブルと180度回転して後方を向く2列目シートを特徴とする、当時のモノスペース（またはワンボックス）MPVまたはミニバンのデザインを予感させるもので、クライスラーは50年以上後にこの機能を「スイベル・アンド・ゴー」として販売した。^[8]

クライスラー・エアフロー、ストリームライナー、そして少し後の（1938年）フォルクスワーゲン・ビートルなど、他の空気力学的に効率的な形状を彷彿とさせるにもかかわらず、スタウト・スカラベは当時一般的に醜いと考えられていました。^[1]数十年後、その未来的なデザインと曲線的で細部までこだわったノーズにより、アールデコの象徴として尊敬を集めています。^[9]

スカラベの車内空間は、ランニングボードを廃し、キャビンを車幅いっぱいに広げたポントンスタイルによって最大化された。長いホイールベースと後車軸の真上にあるエンジンによって、運転者は前方に移動し、前輪のほぼ真上にステアリングホイールを配置することが可能となった。乗客は、1つの大きな共通ドアから乗り込む。フレキシブルな座席システムは、簡単に再構成できる（固定された運転席を除く）。デザインは、クライスラー・ボイジャーやルノー・エスパスなどの現代のミニバンの座席を先取りしており、必要に応じて、助手席に小さなカードテーブルを取り付けることができた。内装は、革、クローム、木材で装飾された。デザイン要素には、車のエンブレムなど、様式化された古代エジプトのスカラベのモチーフも取り入れられている。前方と側方の視界は展望車と同等であったが、後方視界はごくわずかで、バックミラーはなかった。^[1]

革新は、車のレイアウトとボディデザインだけにとどまりませんでした。道路上のほとんどすべての車が板バネ付きのリジッド アクスルを採用していた時代に、スカラベは四隅にコイルスプリングを使用した独立懸架を採用し、よりスムーズで静かな乗り心地を提供しました。後部エンジンによる重量偏りがコイル スプリング サスペンションと「オイル ショック アブソーバー」と組み合わさり、スカラベは「荒れた路面でもスムーズな乗り心地と容易なステアリング」を実現しました。 ^[7]ハンドリングとトラクションはそれほど良くはありませんでしたが (1930 年代初頭の基準でさえ、スカラベは「ブラックジャックのような」ハンドリングが非常に悪いという評判でした)、長いコイル スプリング ストラットを備えた後部スイング アクスルサスペンションは、航空機の着陸装置からヒントを得ました。^{[10]スカラベのサスペンションは、}ロータスが1957 年のロータス トゥエルブモデルで使用した後のチャップマン ストラットに影響を与えました。 ^[10]

フォードのフラットヘッドV8エンジンは、特注のスタウト製3速マニュアルトランスアクスルを介して後輪を駆動した。エンジンは通常の位置から逆転し、後車軸の真上に搭載され、フライホイールとクラッチは前を向いていた。トランスミッションはその前に搭載され、駆動ラインを逆転させて車軸まで下げていた。^{[10]この珍しいレイアウトは後に}ランボルギーニ・カウンタックにも採用された。

1932年に完成したスカラベの試作車は、おそらくアルミニウム製の スペースフレーム ユニット構造のボディを持つ最初の車だった。フレームの一部はスチール製だった。^[11] 2番目の試作車は、スタイリングと機械的な変更を施され、1935年に完成した。ヘッドランプは細い縦棒グリルの後ろに設置され、後部では、後部窓からバンパーまで曲がった細いクロームバーが車にアールデコ調の外観を与えた。コスト削減のため、ボディはスチール製に変更された。^[1]

スタウトは、この車は限定生産され、招待客のみに販売されると述べた。ミシガン州ディアボーンのスコット・ストリートとテレグラフ・ロード（ US 24）の角にある小さな工場で、年間最大100台が製造される予定だった。^{[1]スカラベは5,000ドル[9]} （2023年時点の価値で109,784ドルに相当） で多くの報道を集めたが、豪華で超近代的なクライスラー・インペリアル・エアフローがわずか1,345ドルだったのに対し、この革新的な車に高額なプレミアムを払える人はほとんどいなかった。スカラベは9台製造されたと考えられている。^[12]この車は大量生産されることはなく、手作りで、2台として同じものはなかった。^[4]

第二次世界大戦の直後、スタウトはスタウト・スカラベ・エクスペリメンタルと呼ばれるもう1台のスカラベの試作車を製作した。^{[13] [1]} この車は1946年に展示され、リアエンジンを搭載していたものの、外観はより従来的であった。2ドアで、ラップアラウンド・フロントガラスと世界初のグラスファイバー製ボディを特徴としていた。金属製の同車と同様に、これもモノコック構造で、わずか8つの独立した部品で構成され、1933年にファイアストンによって開発された世界初の完全機能エアサスペンションを備えていた。結局生産されなかった。

スタウトは自身のスカラベを所有し、運転し、アメリカ国内を25万マイル以上旅した。^[2]

現在、最大5台のスカラベが現存していると報告されている。走行可能な1935年製スカラベはメイン州アウルズヘッドのアウルズヘッド交通博物館に長年展示されていたが、貸出元のデトロイト歴史博物館に返却された。^[4]デトロイト歴史博物館の車両は2016年8月21日に博物館の保管庫に返却される予定で、その際に別の車両が展示に回される予定だった。^[14]

• ブルベーカーボックス
• ストリームライナー：初期の空気力学的自動車の概要を示す自動車

その他の初期のティアドロップ型車、年代順

• ルンプラー トロッフェンワーゲン(1921)、設計され、量産された最初の空気力学的「ティアドロップ」車 (約 100 台が製造)
• ルーマニアのエンジニア、オーレル・ペルスが設計したペルス車（1922-23）は、車輪を車体の内側に配置することでトロフェンワーゲンを改良した。
• ダイマクションカー（1933年）、米国
• シュロルヴァーゲン（1939年）、ドイツの試作機、生産されず

ウィキメディア・コモンズには、 Stout Scarabに関連するメディアがあります。

• モータースポーツの思い出：ウィリアム・スタウトと彼のスカラベ
• 未来的なスタイル: 1935 年製スタウト スカラベ (パート III)
• ConceptCarz の頑丈なスカラベ