M-10003～M-10006

ユニオン・パシフィック鉄道のM-10003、M-10004、M-10005、M-10006は、1936年5月、6月、7月にプルマン・スタンダード社から納入された、同一の流線型ディーゼル電気動力車編成4編成で、原動機はゼネラルモーターズのウィントン・エンジン・コーポレーション製、発電機、制御装置、牽引モーターはゼネラル・エレクトリック製であった。1編成はサンフランシスコ市線、2編成はデンバー市線向けで、残りの1編成は両路線用の予備編成であった。1939年、M-10004は分割され、他の編成（現在はCD-05、CD-06、CD-07と改番）の追加ブースターに改造され、すべてデンバー市線で運行された。M -10001動力車は、もう1つの3番目のブースターとなった。この形態の3編成の機関車は、1953年にE8型機関車に置き換えられるまで運行され、その後すべて運用から外され、解体された。

M-10003からM-10006は、ユニオン・パシフィック鉄道のカスタム流線型列車セットの最終開発段階を表していました。これらは、M-10002列車セットで先駆的に採用されたキャブ/ブースターユニットのコンセプトを踏襲していました。完全に分離可能で交換可能なキャブ/ブースター動力セットとして、EMCが翌年にEシリーズ機関車セットを導入する際に辿る道筋を示しました。ユニオン・パシフィック鉄道は、シカゴ-デンバー線に3つの機関車セットを専用に割り当て、 M-10001とM-10004の動力ユニット（合計3つ）を再利用して追加の動力を供給し、常に少なくとも2つの機関車セットを稼働可能な状態に保つことで、17年間シカゴ-デンバー線での毎日運行を維持することができました。

これらの動力車は、その直前に完成したイリノイ・セントラルのグリーン・ダイヤモンド・ユニットと共通の様式要素を持っていた。M -10000からM-10002までの「砲塔型運転台」のスタイルを捨て、これらのユニットは、グリーン・ダイヤモンドと同様に、ダイヤモンドよりも長いノーズの後ろに新しい「自動車デザイン」の高架運転台を採用した。両ユニットは、光沢のあるステンレス鋼で縁取られた、ノーズを支配する分割式のフロント吸気グリルを共有していた。その下、パイロットはダイヤモンドのものと非常によく似てステンレス鋼で縁取られ、バーで囲まれていた。ダイヤモンドはヘッドライトを運転台の上部に残していたが、これらの動力車では大きなヘッドライトがノーズの先端にあった。IC121ダイヤモンドは、より小さな連接列車セットを備えた単一の動力車構成であり、その点では、初期のM-10001とより共通していた。

動力ユニットに多数設けられた丸い舷窓は、長年にわたりユニオン・パシフィック鉄道の機関車の「トレードマーク」となった。この大きく光沢のある前面と舷窓は、1937年以降のユニオン・パシフィック鉄道のE2型機関車のデザインにも取り入れられた。

各動力車には、1,200 馬力のV16ウィントン201-Aエンジン、発電機、および2軸の動力台車が2つずつ搭載されていた。1台目の動力車の後部台車と2台目の動力車の先頭台車には、両動力車が連結されるスパンボルスターが取り付けられており、これによりB-B+BB構成の1台の統一された機関車となり、合計出力は2,400 馬力（1,800kW  ）となった。

M-10004は、以前のM-1000x列車編成用に製造されたタイプの、断面がテーパー状で低プロファイルの連接式客車編成と組み合わされました。最初の客車は別のテーパー状タレットキャブ機関車を想定して製造されましたが、ユニオン・パシフィックは代わりに提案されたタレットキャブをキャンセルし、編成を9両に拡張し、より強力な新型機関車編成と組み合わせることにしました。M-10004編成のラウンジカーは、ブラインドリアに食品調理施設を備えて製造されましたが、サンフランシスコ市とロサンゼルス市の運行期間の間に、新しいレイアウトと丸窓スタイルのリアウィンドウに改訂されました。M-10005とM-10006編成は、内部空間を広げるために直線的な側面を持ち、セミ連接式で、M-10004編成よりも寝台車2両分短くなっています。M-1000x列車編成はすべて、標準的な旅客鉄道車両よりもプロファイルが低くなっています。

シティ・オブ・デンバーの動力セットに対する最も大きな変更は1939年に行われ、2両編成2,400 馬力のセットから、M-10001とM-10004の動力装置を使用した3両編成3,600 馬力（ 2,700kW）のセット3つに改造されました。その他の変更には、第二次世界大戦 後にメインヘッドライトの下に回転式信号灯が設置されたこと、パイロットのステンレススチール製トリムがなくなったこと、ノーズにユニオン・パシフィックの紋章に加えてシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の紋章が追加されたこと、路線のノーズサイドバッジが変更されたことなどが含まれます。オリジナルのアーマーイエローとリーフブラウンの塗装は、徐々にアーマーイエローとハーバーミストグレーの屋根とベースという現代の塗装に変更され、メインカラーを赤いトリムストライプで区切っています。同じ映像には、動力セットにブースターが2つ映っており、拡張されたM-10003（CD-07）動力セットと、元の9両編成からM-10001またはM-10002セットの車両を追加して拡張された11両編成のシティ・オブ・デンバーとして運行されていたことを示している。スレートグレーは1940年代半ば以降のある時点でハーバーミストグレーに変更された。1949年のM-10005の宣伝写真には、ハーバーミストグレーの屋根と1つのヘッドライトを備えた列車セットが写っている。

長距離高速シティ列車の要求は、M-1000x 車両群の能力を限界まで追い詰めた。当初の 2400  hp の動力セットは、Winton 201A ディーゼルエンジンを搭載していたが、そのサービス要件に対して出力が不足しており、機械部品の寿命も短く、ピストン交換までの走行距離はせいぜい 100,000 マイルであった。^{[ 1 ]}これらの欠点により、機器の交換、デンバー路線に割り当てられた機関車の 50% の冗長化、残りのセットの出力を 50% 向上させるための機関車セットの動力の統合、および列車セットに当初適合していたタイプではなく、フルサイズの列車用に製造された機関車セットの使用など、さまざまな対策が講じられた。

• ピンケパンク、ジェリー A. (1973). 『ディーゼル機関車識別ガイド第2版』。カルムバック出版、ミルウォーキー、ウィスコンシン州。ISBN 0-89024-026-4。
• ストラック、ドン。（2001）ユニオン・パシフィック・ディーゼル物語、1934-1982年、パートI。 2004年12月25日取得。
• クラットヴィル、ウィリアム・W、ランクス、ハロルド・E、『ユニオン・パシフィック鉄道の流線型列車』、 1974年