サクラメント・ノーザン鉄道

バレーホ・アンド・ノーザン鉄道は、カリフォルニア州バレーホとウッドランドを結ぶ全長58.15マイル（93.58km ）の都市間鉄道として提案された。^{[ 2 ]}同社は1906年11月9日に設立され、^{[ 3 ]}ディクソン支線を提案した人物によって推進された。^{[ 4 ]}ターミナル用地は、カリフォルニア州フェアフィールド、スイサン、バカビル、バレーホで購入された。^{[ 5 ]}さらに、鉄道会社はウッドランドからサクラメントへの延伸も計画し始め、サクラメントの道路を走るフランチャイズ権を取得し、ウッドランドの土地を購入した。^{[ 6 ] [ 7 ]}土地の迅速な取得にもかかわらず、建設は開始されなかった。 ^{[ 8 ]}伝えられるところによると、 1907年の恐慌が原因だった。^{[ 9 ]}同社は、ノーザン・エレクトリック社がアムステルダムで 1,000 万ドル(インフレ調整後2025 年で3 億5,800万ドル) 相当の債券を発行した後、1909 年にサクラメント・ノーザン鉄道の前身であるノーザン・エレクトリック鉄道に合併された。^{[ 10 ]} 1911 年11 月 15 日から1914 年まで、ヴァレーホ & ノーザン #1と書かれた路面電車がサクラメントのダウンタウンで運行されていた。サクラメント・ノーザン・バカ・バレー線となる路線の建設は 1913 年に始まり、1914 年 5 月 16 日に開通した。 ^{[ 11 ]}ノーザン・エレクトリックの 103、104、22 番の組み合わせ車両が、1926 年に旅客サービスが廃止されるまで、この孤立した支線で旅客サービスを提供していた。^{[ 4 ]}モーター #701 は、スイサンでバージや浅喫水の蒸気船から積み替えられた貨物を積んだ貨車を牽引していた。この路線は1930年にバカビルとクリード間の新しい支線を経由してサクラメント・ノーザンの本線に接続されました。^{[ 4 ]}ウェスタン・パシフィック鉄道は、子会社であるサクラメント・ノーザンのウィロッタ支線をジェイミソン・キャニオン経由でペタルマ・アンド・サンタローザ鉄道（P&SR）に接続するために1932年まで延長することを提案しましたが、大恐慌と      ノースウェスタン・パシフィック鉄道によるP&SRの買収により、そのような拡張は阻止された。コルデロを通る連絡線は1942年のトラビス空軍基地建設中に移設され、1947年には電気機関車がディーゼル機関車に置き換えられた。^{[ 12 ]}

元々は、全長93マイル（150km ）の路線がチコとサクラメントを結んでいました。この路線は、1905年にチコ電気鉄道（CERY）として運行を開始しました。^{[ 13 ]}同社は、チコとメアリーズビルの2つの馬力路面電車を買収し、電化のために再建しました。^{[ 14 ]} CERYは、わずか数か月の運行の後、1906年に新しく設立されたノーザン電気鉄道（NER）に売却されました。 ^{[ 2 ]}ノーザン電気鉄道は、同年4月25日にオロビルまで運行を延長し、^{[ 15 ]}メアリーズビルを経由してサクラメントまで運行を続け、 1907年9月1日に本格的な運行を開始しました。 ^{[ 16 ]}数か月後には、ポンツーン橋でサクラメント川を渡るチコからハミルトンへの支線が完成しました。 ^{[ 2 ]}  

同社は当初、路線の拡大を目指していた。ウッドランド支線は 、ベイエリアへの路線延長を目的として、1912年7月4日に運行を開始した。メアリーズビル・コルサ支線は、その1年足らず後に運行を開始し、サクラメント渓谷の西側への拡張計画の一部であった。^{[ 2 ]}この時、同社はさらに、孤立したウィロタ・スイサン・バカビル支線を開設し、最終的にウッドランドで接続するルートの一部となることを意図していた。^{[ 2 ]}暫定措置として、サクラメントの乗客は、サクラメントでカリフォルニア・トランスポーテーション・カンパニーの河川船に乗り換えてサンフランシスコまで行くことができた。^{[ 17 ]} NERは1914年に破産し、サクラメント・ノーザン鉄道（SNRR）という新しい会社に再編成された。^{[ 14 ]}

南部支社は、1910 年にベイ ポイントとウォールナット クリーク間の路線を開通させ、翌年にはラファイエットまで延伸したオークランド アンド アンティオック鉄道として始まりました。 ^{[ 2 ]}スイスン湾を横断する橋が計画されていましたが、これは実現しませんでした。建設は 1912 年頃に始まりましたが、翌年には中止されました。^{[ 18 ]}木造フェリーのブリジット号が、ウェスト ピッツバーグとチップス アイランドの間で列車を一時的に移動させるために建造されました。^{[ 18 ]}これは、サクラメント デルタを横断する新しい路線、オークランドの湾を横断するフェリー ターミナルへのキー システムとの線路協定、オークランド ヒルズを貫く新しい3,500 フィート (1,100 m) のトンネルなど、大規模な拡張と同時に行われました。ベイポイントとサンフランシスコ間の定期便は1913年4月7日に開始された。 ^{[ 19 ] [ 20 ]}ブリジットは1914年5月に火災で焼失した。OAEは新しいフェリーが建造されるまでタグボートやはしけを借りた。後継船のラモンは年末までに就航した。^{[ 18 ]}オークランドとサクラメント間の本格的なサービスは1914年9月3日に開始された。^{[ 21 ]} 1912年にオークランド、アンティオック、イースタン鉄道として知られるようになった^{[ 18 ]}は1920年に破産管財人の管理下に入り、サンフランシスコ・サクラメント鉄道として再編成された。^{[ 2 ]}   

1925年、WPは、増え続ける都市間鉄道のコレクションをまとめるために、 「新しい」サクラメント・ノーザン鉄道（SNRy）を設立しました。こうして、サクラメント・ノーザン鉄道は、2つの異なる都市間鉄道から作られました。ウェスタン・パシフィックは1922年にサンフランシスコ・サクラメント鉄道を買収し、1927年にはNERの株式を取得しました。翌年、両社は事業を統合しました。^{[ 2 ]}サクラメント・ノーザン鉄道をウェスタン・パシフィック鉄道に吸収するのではなく子会社として保持することで、WPは、貨物を別の鉄道（自社）から別の鉄道（サクラメント・ノーザン）に交換することで荷主顧客から得られる追加料金により、別のサクラメント・ノーザン鉄道と貨物を交換することでより多くの収入を得ました。^{[ 22 ]}ウェスタン・パシフィックは、地域内の姉妹電気鉄道であるタイドウォーター・サザン鉄道（TS）（ストックトンからモデストまで）とセントラル・カリフォルニア・トラクション・カンパニー（CCT）（ストックトンからサクラメント中心部まで）も所有していた。CCTはサクラメント中心部の同じターミナルを使用し、サクラメントの道路を直接走っていた。

2 つの部門は異なる電圧と異なる集電方法を使用していたため、動力付き車両の一部のみがチコからオークランドまでの全ルートを走行できました。オークランドでは、SN はキー システム電力を使用していました。一部の車両には、第三軌条、トロリー ポール、パンタグラフが搭載されていました。北端の第三軌条と南端の架線という異なる電気システムが維持されました。高電圧の南部部門の車両は全線を走行できましたが、北部部門の車両は北部のエリアに限定されました。^{[ 23 ]}

サクラメント・ノーザン鉄道は、多くのホスト都市で路面電車の運行も継続した。サクラメントからスワンストンへの路線は1914年から1932年まで運行され、主に地元の開発業者によって補助されていた。^{[ 24 ]}

複合本線はサンフランシスコとチコの間を183マイル（295km ）にわたって延びていた。 ^{[ 25 ]}南端では、SNRyはイーストベイの広大なキーシステム通勤線と線路、電気推進力、設備を共有していた。当初はウェストオークランドのキーシステムモールを使用していた。その後、1939年からサンフランシスコ・オークランドベイブリッジの線路が敷かれた下層デッキを列車が走り、サンフランシスコのトランスベイターミナルに繋がるようになった。 ^{[ 22 ]} 

業績悪化

鉄道は、大恐慌による州全体の事業の衰退と、道路の整備による自動車利用の増加により打撃を受けた。都市間鉄道サービスは1941年に終了した。チコの路面電車サービスは、鉄道が市内の道路で貨物列車を運行することを許可する条件として継続された。^{[ 34 ]}貨物サービスは継続され、第二次世界大戦中は多かった。チコ市は、陸軍航空隊の新しい訓練基地が設置されたチコ市営空港の拡張費用を負担したが、この路線は貨物専用だった。戦後、路面電車サービスは不安定なほど衰退し、同社は 1947年12月15日以降、チコでの旅客事業を中止することが許可された。 ^{[ 35 ] [ 36 ]}

1951年のリスボン高架橋崩落事故では、乗組員が負傷したが死者は出なかったため、スイスン湾北側の長い土手道高架橋の高額な再建が必要となった。^{[ 37 ]}老朽化した鉄道フェリー「ラモン」は、沿岸警備隊の検査に不合格となったため、1954年に運航停止となった。その結果、サクラメント南側の本線での交通量がほぼ停止した。ウェスタン・パシフィック鉄道は、サクラメントとピッツバーグ間の空白を埋めるために線路使用権を手配した。1956年、SNは4500万トンマイル（6570万トンキロ）の収益貨物を報告した。年末には、349マイル（562キロ）の道路と452マイル（727キロ）の線路を運営していた。その年の営業収益は220万ドル（ 2025年換算で2610万ドル）であったが、その年、ICCはSNをクラスIに含めた。      

現代のセグメント

ソラノ郡にあるSN線の22マイル（35km）区間は、保存鉄道としてウェスタン鉄道博物館が所有、運営、電化している。SNの旧設備の多くは、博物館の常設コレクションの一部となっている。^{[ 38 ]} 

ウッドランド支線の一部区間では、リバーフォックス・トレインとして限定的な貨物輸送サービスや観光旅行、レールバイクのレンタルが引き続き行われている。^{[ 39 ]}コンコードとウォールナットクリークの一部の線路は、1970年代にベイエリア高速鉄道（BART）で使用するために再利用された。^{[ 40 ]}サクラメントの北からスワンストンまでの路面電車路線も、1980年代にSacRTライトレールサービスのために再利用された。 ^{[ 38 ]}

バット郡、コントラコスタ郡（ラファイエット・モラガ地域トレイル）、ソラノ郡、サクラメント郡の鉄道用地の一部は、鉄道跡地を利用したトレイルに転換されている。^{[ 41 ]}

1911年6月、SNの前身であるオークランド・アンド・アンティオック鉄道は、オークランドの40番街とシャフター通りの交差点に計画していたターミナルヤード用地として、不動産シンジケート（キーシステムと関連）から土地を購入した。^{[ 42 ]}施設の建設は、敷地からシャフター通りに沿って北へ丘陵地帯に向かって線路を敷設するのと並行して、直ちに開始された。

40番街とシャフター通りのコンパクトな操車場はSN鉄道の線路の終点でしたが、SN鉄道の列車は40番街沿いにキー・システムの線路を西に進み、キー・システムの「モール」と呼ばれる施設まで運行していました。後年、列車はキー・モールの近くに建設されたサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジを渡り、サンフランシスコのダウンタウンにあるトランスベイ・ターミナルまで運行するようになり、ヤーバ・ブエナ通りと40番街にあるキー・システムの線路を経由して接続していました。この運行は1941年の旅客サービス終了とともに終了しましたが、キー・システムとの貨物輸送の相互接続は、キー・システムが廃止されるまで続けられました。

本線は、住宅街のシャフター通りの中央を北に向かって単線で走り、49番街にあるエマーソン小学校を通過した。シャフター通りの終点で、線路はクレアモント中学校の隣でカレッジ通りを横切り、オークランドのロックリッジ地区にあるオークランドの丘陵地帯へと続く、長くカーブした4%の勾配を登り始めた。その後、橋でテメスカル湖のテメスカル峡谷の入り江を渡った。ブロードウェイ（カルデコット）トンネル計画の準備期間中、この入り江は埋め立てられ、サクラメント・ノーザン鉄道の線路は、湖の上に新たに築かれた高い堤防の上に沿ってルート変更された。この堤防は、現在も残る巨大な擁壁によって支えられていた。

テメスカル湖から、線路はオークランドのモントクレア地区を南東方向に走っていた。モラガ・アベニューとソーンヒル・ドライブの交差点にある高架橋を渡ってモントクレアに入り、モントクレア・レクリエーション・センターとモントクレア小学校の間にある高い土手に沿って走り、高架橋でマウンテン・ブールバードとスネーク・ロードを横断した。シェパード・キャニオンの北西側をはるか上空で、線路は東に向かい、丘の大きな切り通しを通過する際に北東に急旋回した。その後、シェパード・キャニオンを登り、パソ・ロブレス・ドライブにある「ヘイブンズ」駅に到着した。この駅名は、不動産開発業者のフランク・C・ヘイブンズにちなんで名付けられたもので、彼はかつてキー・システムの「ボラックス」スミスのパートナーであり、シェパード・キャニオンでの販売促進に努めていた。

ヘイブンズでは、サロニ・ドライブの下、線路はオークランド・ヒルズの下を通る全長1マイルの単線トンネルの入口へと続く短い渓谷に入っていました。トンネル自体は今も残っていますが、両端は封鎖されています。1994年、住宅開発業者がアプローチ渓谷とトンネル入口を埋め立て、その埋め立て地とトンネルの上に住宅を建設しました。新築住宅の1軒の裏庭からは、トンネル入口上部の先端部分が確認できました。最初の住宅のさらに北東にある別の住宅は、裏打ちされていないトンネルの上に建てられており、その地域の排水状況が変わったことで、住宅下のトンネルが徐々に沈下し始めました。住宅は傾いて沈下し、撤去せざるを得ませんでした。

SN線はトンネルを抜けると、ハックルベリー植物保護区近くのパインハースト・ロードでコントラコスタ郡に入り、すぐにパインハースト・ロードにかかる橋を渡って南東方向へレッドウッド・キャニオンを貫いていた。鉄道会社はトンネル入口のすぐ外側に「イーストポート」という駅を設けた。トンネル入口は、1980年代初頭のエルニーニョ現象による豪雨で発生した地滑りの影響で、現在ではほとんど見えなくなっている。

通行権は、パインハースト・ロードが急なUターンをする地点付近にある、現存する防火帯に沿って確保されていた。この防火帯は、かつて地図上では「ワインディング・ウェイ」と呼ばれており、元々は19世紀にハイラム・ソーンがモラガ・レッドウッドの森からレッドウッドの丸太を運び出し、製材所を経て山を越えてオー​​クランドへと運ぶために建設した古い伐採道路だった。さらに遡ると、現在のハックルベリー自然保護区へと続く峡谷のルートは、スペイン人やメキシコ人の牧場主がサンフランシスコ湾のテメスカル・クリーク河口にある船着場へ向かう途中の牛の放牧路だった。

イーストポートの急カーブで、線路はすぐに橋でパインハースト・ロードを横断した。線路はその後、パインハースト・ロードのすぐ上にある岩棚（現在もその痕跡が残っている）に沿ってレッドウッド・キャニオンを下り、小さな集落キャニオンを過ぎて南東に進んだ。線路はその後北に向きを変え、セント・メアリーズを過ぎてモラガへ、そしてそこから北東にラファイエット、サラナップ、谷を通り、ウォールナット・クリークを過ぎてコンコードとピッツバーグへと至った。コントラコスタ郡を通る線路の一部は現在、BART（ベイエリア高速鉄道）がコンコード方面へ利用している。

ピッツバーグでは、線路はサンタフェ鉄道とサザンパシフィック鉄道の本線と並行して南側に敷設され、その後下り坂になり、急に北に曲がり、地下道を通ってSFとSPの下をくぐり、ほぼすぐにスイサン湾のSNフェリー乗り場に到達した。（この線路配置と地下道は、2009年のGoogle Webサイトのピッツバーグの地図にも表示されている。）ピッツバーグ側のフェリー乗り場と駅は、SNによって「マラード」と呼ばれていた。そこでフェリーボート（ラモン号）が旅客列車全体を、スイサン近くのチップス島にある「チップス」と呼ばれる北側の乗り場まで運んだ。

ここから線路は長い高架橋で広大な湿地帯（チップス島とヴァン・シックル島を含む）を北へ横断した。高架橋を過ぎると、線路はモンテズマ、リオ・ビスタ・ジャンクション、クリードを通り過ぎ、農地を北へと進んだ。クリードには西へ向かう分岐線があり、そこからバカビルとトラビス空軍基地へと続いていた（ウェスタン鉄道博物館はこの線路跡地にある）。1913年にはリオ・ビスタ・ジャンクションと北のディクソン町を結ぶ支線が建設されたが、採算が合わず、1、2年後に廃止された。

クリードを過ぎると、線路はドージャーとヨラノへと続き、4マイル（約6.4キロ）のリスボン高架橋を渡ってウェストサクラメントに入った。この高架橋は、1951年7月、ピッツバーグ行きの鋼板を積んだスティープルキャブ牽引の貨物列車が通過中に崩落した。タワーブリッジのすぐ西にあるウェストサクラメントで、ウッドランド行きの線路は南行きの本線から分岐し、西へと向かった。

ウェストサクラメントを過ぎると、路線は「M」ストリート橋（1911年）を経由してサクラメント市内に入り、その後、その代替として建設されたタワーブリッジ（1935年）を経由して市内に入りました。タワーブリッジは現在も使用されています。SNはダウンタウンの通りを通り、Iストリートに出て、11番街と12番街の間にある、柱が並ぶ2階建てのレンガと石造りのユニオン・トラクション駅（「ユニオン・ターミナル」）に到達しました。ユニオン・ターミナルは、初期の頃はセントラル・カリフォルニア・トラクションのストックトン行き列車にも使用されていましたが、1950年代から1960年代にかけて食料品店として使用された後、現在はなくなっています。ダウンタウン・サクラメントの通り、特にタワーブリッジの東側と南側には、SNとセントラル・カリフォルニア・トラクションの線路が多数敷かれていました。

現在のターミナル・ウェイにあるサクラメント駅を起点として、サザン・ノース・ラインの「ノース・エンド」線は、ノーザン・エレクトリック社が建設したアメリカン川を渡るトラス橋を経由し、リオ・リンダ、イースト・ニコラウス、メアリーズビルへと続き、そこでフェザー川を渡って隣接するユバ・シティに入り、コルサへの支線を分岐させ、ライブ・オークへと進み、オロビルへの支線を分岐させ、グリッドリーを経て、終点のチコへと至った。チコには操車場と主要工場があった。

電化されたウッドランド支線は、オークランド方面行きの本線からウェストサクラメントで分岐し、ウッドランド（2003年まではヨーロ短距離鉄道として知られ、現在はシエラノーザン鉄道として知られている）に向かって西へ16マイル（26km ）まっすぐ走っていた。^{[ 44 ] [ 45 ]}線路は、広大なヨーロ氾濫原に架かる非常に長い高架木造高架橋を渡ってウッドランドに入り、メインストリートを下ってウッドランドオペラハウスまで行き、そこで都市間電車が折り返した。現在、SERAはオペラハウスから数ブロック東のイーストストリートの手前で終点となっている。ウッドランドのターミナルは独特のミッション様式の建物で、最近再建された。サクラメント方面行きの都市間電車は、駅の壁にある独特のアーチをくぐってターミナルからメインストリートに出た。セカンドストリートでは、サクラメント・アンド・ウッドランド鉄道が所有する線路を使って別の支線が運行されていた。^{[ 46 ]} 

SNは北からサクラメントに入り、トラス橋でアメリカン川を渡った。その後、18番街と19番街の間の私有地を進み、D通りで西に曲がり、D通りの真ん中で15番街に出て、15番街を南に進み、I通りで西に曲がり、H、I、11番街、12番街に囲まれた都市間鉄道のユニオン・ターミナルと都市間鉄道車両基地に至った。列車は通りを出てターミナルに入った。その後、I通りを西に進み8番街に出て、南に曲がりM通りに入り、M通りを西に進んでサクラメント川を渡り、ウェスト・サクラメントに至った。そこから南に直進してリオ・ビスタに至り、チップスでSNフェリーに乗ってデルタ川を渡った。^{[ 47 ]}

コルサへの支線は名目上は独立した会社によって建設され、サクラメント・ノーザン鉄道がリースした。^{[ 48 ]}旅客サービスは1913年から1940年まで運行された。ユバシティの東にあるコルサ・ジャンクションから、路線はほぼ真西にタークとメリディアンを通り、カリフォルニア州道20号線であるコルサ・ハイウェイの北側に沿って走っている。狭い鉄道と車両が共用する橋でサクラメント川を渡り、北西に曲がってコルサのマーケット・ストリートに至る。1992年当時、この線路と珍しいメリディアンの橋はまだ使用されており、コルサでSNにサザン・パシフィック鉄道とユニオン・パシフィック鉄道の乗り換えを提供していた。

この路線は、ウォルナットクリークの南にあるサラナップで南部支線から分岐し、^{[ 2 ] [ 49 ]}南に向かってサザンパシフィック鉄道のサンラモン支線と並行して走っていた。1914年3月2日にダンビルまで開通し、数か月後の6月にはディアブロパークまで延伸された。^{[ 2 ] [ 49 ]}運行は1051号車1両で行われていた。この路線は採算が合わず、1924年に運行が終了した。^{[ 4 ] [ 49 ]}

ノーザン・エレクトリックは1909年に経営破綻したバジェホ・アンド・ノーザン鉄道を買収し、ヴァカビルとウィロタを結ぶ路線とフェアフィールドとスイサンへの支線を建設した。旅客サービスは1914年の開通から1926年まで運行された。^{[ 50 ] [ 4 ]}ノーザン・エレクトリックが建設した他の路線と同様に、電力は第三軌条方式で供給された。^{[ 51 ]}当初はシステムの他の部分から隔離されていたが、1930年にクリードの本線からヴァカビル・ジャンクションへの新しい接続が建設された。^{[ 4 ]}この接続は、鉄道のルートと隣接する土地に直接建設されたフェアフィールド・スイサン陸軍航空基地の運用開始に伴い切断された。基地を迂回する新しい接続線が北側に建設された。これらの路線はフェアフィールドを除いて、ほぼ独自の線路敷地内で運行された。

ディクソンへの支線は、1914年から1917年までの3年足らずの間、運行されていた。この路線はサクラメント・バレー電気鉄道によって建設され、オークランド・アンティオック・アンド・イースタン鉄道によって運営されていた。路線はディクソンからオルコットまで真南に延びていた。

ノーザン・エレクトリックの初期の支線はチコとハミルトン・シティの間を走り、主に後者の都市にある製糖工場へ砂糖大根を 輸送していた。旅客営業は1907年9月13日に開始された。 ^{[ 52 ]}この路線はポンツーン橋でサクラメント川を渡っていた。^{[ 2 ]}サクラメント・ノーザンは後にこの路線を買収することになる。1909年のシャスタ・サザン鉄道。同社はハミルトン・シティとモンロービルの間に短い路線を建設していた。 ^{[ 53 ]}

鉄道会社はさらに、貨物専用の2つの長距離路線も運営していた。1つはクラークスバーグ周辺の農地まで伸びており、もう1つは本線と以前は孤立していたバカビル線を結んでいた。^{[ 4 ]}後者はフェアフィールド・スイサン陸軍航空基地が設置された際にさらに北へ再建された。

SN の車両は、独立した鉄道としての歴史と Key System との相互接続のため、さまざまな電気規格の下で運行する必要がありました。ノース エンドは、 建設当時全国標準のトロリーおよび都市間電圧であった 600 ボルト DC で電化されました。トロリー ワイヤーとトロリー ポールは都市部でのみ使用されました。郊外では、この路線は、覆われていないソリッド トップコンタクト第三軌条を使用しました。ノース エンド用に最初に製造された車両は、サクラメントより南では運行できませんでした。^{[ 55 ]} サウス エンド (旧 OA&E、オークランド、アンティオック、およびイースタン) は、 1936 年まで大部分が 1,200 ボルト DC で電化され、 ^{[ 56 ]}その後、1,500 ボルトで運行され、オークランドとサクラメントでは 600 ボルトの区間がありました 。^{[ 57 ]}

都市間電車は、Key System レール (600 ボルトで電化) および Bay Bridge ( Southern Pacific 用に 1,200 ボルトで電化)上では、トロリーポールではなくパンタグラフを使用する必要がありました。Key System は、橋の上でカバー付きトップコンタクト第三軌条を使用していました。 ^{[ 57 ]} Key System の第三軌条のため、システム全体を走行できる車両は、トップコンタクトシューが Key System レールのカバーに干渉するため、第三軌条シューを取り外す必要がありました。これらは通常、サクラメントで追加または取り外されました。このような全線対応車両は、600 V と 1,200 V の動作を切り替えることができ、600 V 架線で 1,200 V 設定で半分の電力で動作することもできました。      

SNの南端における高品質な電化では、単一のトロリー線ではなく架線が採用され、その結果、サクラメント以南では最終的にトロリーポールではなくパンタグラフが全面的に使用されるようになった。架線は、単一の吊り下げ式トロリー線を使用する場合よりも垂直支持ポールの間隔を広げることができ、また安定性が高いため高速走行時のパンタグラフの動作にも適している（サウスショア線はミシガンシティの道路では単一のトロリー線とパンタグラフを使用しているが、その他の場所では高速走行のために架線を使用している）。

サクラメント・ノーザン鉄道は、展望車ビッドウェル、サクラメント、モラガ、アラバマで食事サービスを提供していた。アラバマは1905年にパシフィック・エレクトリック鉄道のオーナー、ヘンリー・E・ハンティントンの専用車として製造され、SNに買収された。この優雅な車は1921年からサクラメント・ノーザン鉄道で運行され、1931年にコーヒーメーカーのショート回路による火災で焼失した。オークランド、サクラメント、チコ間を運行していたサクラメント・ノーザン鉄道の列車には、コメット、メテオ、サクラメント・バレー・リミテッド、スチーマー・スペシャルなどがあった^{[ 58 ] [ 59 ]。}

SN には、ヨロ氾濫原を横断する非常に長い木杭高架橋が 2 つありました。リオ ビスタ近くのリスボン高架橋は、OAE によってスイサン湾の北側の本線の一部として建設されました。^{[ 37 ]} 4,000 フィート (1,200 m)の区間が 1951 年に氾濫原に崩落し、^{[ 62 ]}代替のものが使用開始されてからわずか 2 年で廃止されました。ヨロ土手道は、ノーザン エレクトリックがウッドランドへの延伸の一部として建設した11,000 フィート (3,400 m) の高架橋です。 ^{[ 63 ]}  

サクラメントとウェストサクラメントを結ぶMストリート橋は、1911年にノーザン・エレクトリック社によって建設されました。中央支持式旋回トラス橋でした。1930年代までに、道路交通と船舶交通の両方で橋の混雑が悪化し、州、郡、鉄道によって架け替えが計画されました。タワーブリッジは1935年に開通し、垂直昇降橋で橋桁を置き換えました。^{[ 64 ]} 1982年に国家歴史登録財に追加されました。

カリフォルニア州道20号線は、メリディアンでサクラメント川を橋で渡っていた。この橋は、サクラメント・ノーザン鉄道のコルサ方面への路線も通っていた。線路は橋の中央にあり、両側に2車線の道路があった。この橋は1977年に架け替えられた。