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キャピトル・リミテッドは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が運行していたアメリカの旅客列車で、当初はワシントンD.C.のワシントン・ユニオン駅、ボルチモアのカムデン駅、ピッツバーグを経由して、ニューヨーク市とシカゴのグランド・セントラル駅を結んでいました。約48年間、B&Oの看板旅客列車として、パーソナルなサービスと革新性で知られていました。1971年5月1日に運行が終了し、アムトラックがアメリカの鉄道旅客サービスの大部分を引き継いだ時点では、キャピトル・リミテッドはワシントンとシカゴ間を運行していました。
キャピトル・リミテッドは、1923年5月12日に、ニューヨーク市のペンシルバニア駅からワシントンDCを経由してシカゴまで運行する、全車両プルマン寝台車列車として開業しました。ペンシルバニア鉄道のニュージャージー州ニューアーク駅より西では、フィラデルフィアまでリーハイ・バレー・アンド・リーディング鉄道を使用し、そこでB&O鉄道のシカゴ行き線路に接続しました。 [ 1 ]これは、ライバルであるペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の豪華列車に対抗するために設計されました。B&O鉄道のルートが長いため、時間に制約のある旅行者にとってはニューヨークでは不利でしたが、B&O鉄道は1920年代に車内秘書、理髪師、マニキュア、バレットなどの贅沢なサービスを提供しました。[ 2 ] [ 3 ]キャピトルの「マーサ・ワシントン」シリーズの食堂車は、特にチェサピーク湾料理で有名で、鉛ガラスの窓、ガラスのシャンデリア、植民地時代の様式の家具を備えた豪華な車両で提供されていました。[ 4 ]キャピトル・リミテッドの乗客の多くは、ワシントンと中西部の間を移動するビジネスマンや政府関係者でした。[ 2 ]
1926年9月1日、ペンシルバニア鉄道はB&Oとの契約を解除した。この契約により、B&Oはペンシルバニア鉄道のハドソン川トンネルとマンハッタンのペンシルバニア駅の使用を許可されていた。[ 3 ] [ 1 ]その後、キャピトル・リミテッド号は、ニューヨーク行きのB&Oの他のすべての旅客列車と同様に、バウンドブルックのリーディング線との接続地点からジャージー・セントラルの本線をジャージー・シティのターミナルまで運行し、そこで乗客はプラットフォームで列車と合流するバスに乗り換えた。これらのバスはハドソン川を渡ってマンハッタンに入り、ヴァンダービルト・ホテル、ワナメーカーズ、コロンバス・サークル、ロックフェラー・センター、ブルックリンなど、さまざまな「駅」に向かった。[ 5 ]
1938年、B&Oはゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・コーポレーションから新型のEAおよびEB機関車を2セット購入し、列車をディーゼル化した。[ 3 ] [ 1 ] B&Oは大恐慌で多額の負債を抱えており、新しい設備を購入する余裕がなかったため、1938年にディーゼル機関車が導入された際に、古い重量級客車を流線型客車に改造し、キャピトル・リミテッドを米国東部で最初のディーゼル化された流線型列車にした。 [ 2 ] 1940年9月までに、ニューヨーク行きの直通寝台車はすべて流線型になった。[ 5 ] 列車の美的特徴については、B&Oは著名な工業デザイナーのオットー・クーラーに依頼し、親しみを込めて「キャップ」と呼ばれたこの列車を、見事なロイヤルブルー、シルバー、ゴールドのピンストライプ塗装（流線型列車の時代の古典の一つとなる塗装）を施した威厳のある列車に変えた。[ 6 ]
第二次世界大戦後、B&O鉄道とサンタフェ鉄道は、キャピトル・リミテッド号とサンタフェ鉄道のチーフ号で、ワシントンDCとロサンゼルス間の寝台車による連続運行サービスを開始しました。[ 2 ] 1954年には、これらの連続運行列車はキャピトル・リミテッド号の東行きのみで提供されました。西行きの旅では、乗客は東部の都市から連続乗車するためにB&O鉄道のシェナンドー号に乗りました。さらに、シカゴからロサンゼルスまでのサンタフェ区間とその逆方向では、列車はチーフ号からSF鉄道のスーパーチーフ号に変更されました。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] 1956年2月、キャピトル・リミテッド号は午後12時45分にジャージーシティを出発し、 列車番号 5となりました。急行の全プルマン寝台車列車であるキャピトル・リミテッド号は、シカゴまでの991マイル（1,595km ）のルートで限られた停車駅にとどまりました。[ 10 ]この全プルマン編成により、乗客はB&Oのグランドセントラル駅とサンタフェの列車が出発するディアボーン駅の間での乗り換えを避けることができた。
東行きの列車は、 午後4時30分にシカゴを出発し、列車番号 6番でした。この出発時刻は、サンタフェ鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、バーリントン鉄道などの西部の鉄道を利用する旅行者が、B&Oのデラックス列車に乗り換えて東へ向かうことができるように設定されていました。1920年代の鉄道旅行の最盛期には、キャピトル・リミテッドは時折複数編成で運行されましたが、競合するペンシルベニア鉄道のブロードウェイ・リミテッドやニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀リミテッドほど頻繁でも広範囲でも運行されることはありませんでした。[ 11 ]
B&O鉄道は、1931年にコロンビアン号で初めて列車に冷房を導入し、1932年5月22日にはキャピトル・リミテッド号でも導入するなど、競合他社に先駆けて冷房を導入した最初の鉄道会社でした。[ 5 ]この革新は、全国の報道機関から好意的なコメントを受けました。[ 1 ]
キャピトル・リミテッドは1938年に流線型の重量級寝台車と食堂車を導入した。典型的な編成は以下の通りであった：荷物・ドミトリー、8セクション1ドローイングルーム1コンパートメント寝台車、食堂車、8セクション5ダブルベッドルーム寝台車3～4両、14セクション寝台車、12セクション1ドローイングルーム寝台車2両、ドローイングルームと3つのコンパートメントを備えた寝台ビュッフェラウンジ。1941年には、これらの車両に軽量の10ルーム5ベッドルーム寝台車が数両追加された。[ 12 ]
1950年代初頭までに、B&O鉄道はキャピトル・リミテッド、コロンビアン（ 25号）、アンバサダー（ 19号）の直通客車を統合し、ニューヨークとワシントン間を1本の列車で運行するようになった。ワシントン以遠では、3つの列車は別々に運行され、キャピトル・リミテッドにはワシントンからシカゴ行きのプルマン寝台車が数両追加され、さらに2両編成の食堂車、ストラタドーム型ドームカー2両、クラブカー、展望車が連結された。
B&Oは1950年と1954年にキャピトル・リミテッドに新しい流線型の寝台車を導入し、新しいデュプレックス・ルームレット型も導入した。プルマン車は「カカポン」や「ワワシー」など、列車のルート沿いの川や湖にちなんで名付けられた。下層階に寝台室を備えたドームカー「ムーンライト・ドーム」と「スターライト・ドーム」は1951年1月8日に追加された。[ 2 ]一度に64人の乗客を収容できる2ユニットの食堂車は 1957年にニューヨーク・セントラルから入手した。[ 5 ]
1950年代半ばまでに米国のほとんどの有名列車と同様に、キャピトル・リミテッドも、旅行者が列車を捨てて飛行機や自動車を選ぶようになったため、利用客が着実に減少していった。B&Oはペンシルベニア鉄道とのニューヨークへの競争を諦め、1958年4月26日にボルチモア以北のすべての旅客サービスを廃止した。また、同年1月16日には、B&Oとサンタフェはロサンゼルス-ワシントン間の寝台列車を廃止した。[ 13 ] [ 9 ] 4月26日のダイヤでは、キャピトル・リミテッドはワシントンとシカゴ間を直通列車として運行し、1966年までボルチモア発の車両が数両あった。キャピトル・リミテッドには、デトロイト行きのアンバサダーや、かつては全席コーチだったシカゴ行きのコロンビアンなど、他のB&O旅客列車も組み合わされた。1960年代初頭のこの組み合わせ列車は、5両の機関車に牽引された最大22両の車両で構成されていた。[ 2 ]
乗客数の減少とそれに伴う赤字を食い止めるため、B&Oは1960年代初頭に、平日の運賃割引、乗客向けの自動車輸送（オートトレインと似たコンセプト）、車内映画などを提供し、より多くの乗客を呼び込もうとした。郵便物や速達便の収入を含めると、この列車はわずかに利益を上げていた。[ 2 ]
1964年にキャピトル・リミテッドとして運行を開始した列車は、年末までにキャピトルに変更されました。[ 14 ]改名された列車は、アクロン・ユニオン駅やヤングスタウン駅などの途中駅に両方向とも停車するようになりました。[ 15 ] (B&Oは1967年までにリミテッドの部分を復活させましたが、途中駅への停車は維持しました。) [ 16 ]
1967年に郵便と速達の契約を失ったことで、B&Oの旅客列車収入のほぼ70パーセントを占めていたこの契約が失われ、B&Oの旅客サービスに深刻な影響が出た。1967年10月28日に郵便局がキャピトル・リミテッド号や他の列車の郵便契約をキャンセルしたことが、致命傷となった。[ 5 ]多くの旅客列車が廃止され、キャピトル・リミテッド号の編成も大幅に縮小された。B&Oはボルチモアのカムデン駅への長距離列車サービスをすべて廃止した。1966年10月から1971年4月まで、ボルチモアとワシントンDCの間を105列車として接続RDCが運行していた。 [ 17 ] 1969年6月までに、2台のEディーゼル電気機関車が、荷物車1両、寝台車（10/6）、食堂車/ラウンジ車1両、ドームカー1両、客車4両からなる列車を牽引した。[ 18 ]さらに、その年までにワシントン・シカゴ・エクスプレスが廃止されたため、キャピトル・リミテッドはB&Oのワシントン・シカゴ間の唯一の列車となった。[ 19 ]
1971 年 5 月 1 日にアムトラックが開通したことで、 B&O は通勤列車を除く他のすべての旅客列車とともにキャピトル リミテッドの運行を中止しました。1971 年 4 月 29 日に行われた旧キャピトル リミテッドの最終運行では、ドーム カーを含む全編成がボルチモアのカムデン駅から運行されました。[ 17 ] B&O は特別な記念切符を発行し、キャピトル リミテッドの繁栄していた時代のアメニティの一部である、ボトル入りのディア パーク スプリング ウォーターと B&O の名物である「食べ放題」の巨大サラダ ボウルを最終運行の食堂車に復活させました。キャピトル リミテッドの最終運行で 31 年間食堂車のウェイターを務めたベテランは、ボルチモア サンの記者に「私たちが提供した野菜はすべて車内で調理したもので、冷凍食品や缶詰は一切ありませんでした」と回想しました。[ 20 ]
設立当初、アムトラックはB&O鉄道の旧旅客列車路線を一切引き継がず、キャピトル・リミテッド号もB&O鉄道での48年間の運行を終えた。10年の空白期間を経て、アムトラックはワシントンとシカゴ間の運行を復活させ、ワシントンとペンシルベニア州ピッツバーグの間では、かつてのB&O鉄道の線路（現在はCSXトランスポーテーション）をアムトラック・キャピトル・リミテッド号に使用した。
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