Loading article…
 1938 年のクリーブランド マーキュリーの旅行チケット | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| サービスタイプ | 都市間鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 製造中止 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | アメリカ中西部 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最初のサービス | 1936年7月15日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最後のサービス | 1959年7月11日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 元オペレーター | ニューヨーク・セントラル鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ルート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | イリノイ州シカゴ（1948年、全周） オハイオ州クリーブランド（1948年、全周） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運行頻度 | 毎日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車番号 | 75 西行き / 76 東行き | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 機内サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| クラス | K-5b | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座席配置 | コーチ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ケータリング施設 | ダイニングサービス、ビュッフェラウンジカー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 観測施設 | パーラーカー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速100マイル 160キロ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
マーキュリーは、ニューヨーク・セントラル鉄道が中西部の都市間を運行する昼間の流線型旅客列車シリーズに付けた名前である。マーキュリー列車セットは、著名な工業デザイナーのヘンリー・ドレイファスによって設計され、流線型モダンデザインの代表例とみなされている。マーキュリーの成功により、ドレイファスは、アメリカ合衆国で最も有名な列車の1つであるニューヨーク・セントラル鉄道の旗艦列車である20世紀リミテッドの1938年の再設計を依頼された。
最初のマーキュリー号は、クリーブランドとデトロイトの間を毎日往復して運行され、1936年7月15日に導入されました。 [1] [2] [3] [注 1]シカゴとデトロイトの間を走るシカゴ・マーキュリー号と、シンシナティとデトロイトの間を走るシンシナティ・マーキュリー号がそれに続きました。 [5]マーキュリー号は1950年代まで運行され、最後に生き残ったオリジナルのクリーブランド・マーキュリー号は1959年7月11日に最後の運行を行いました。[6]
4番目の列車であるシカゴとシンシナティを結ぶジェームズ・ウィットコム・ライリー号は、列車セットに同じデザインを使用しており、マーキュリーの名称は付いていないものの、マーキュリー系列の一部と見なされている。ライリー号は1941年にデビューし、アムトラック時代まで存続したが、もはや流線型ではなかった。[7] [8]
デザイン
1930年代半ば、ニューヨーク・セントラル鉄道は中西部の旅客輸送を強化する実験を開始した。その目的は、スピードと革新性を重視した新しい合理化されたサービスだった。ローマ神話の使者（および商業）の神の名前「マーキュリー」はスピードを暗示するため選ばれ、1936年5月14日にその名前が公表された。[9]新しい列車は「明日の列車」 [10] [11]として販売され（1940年代のゼネラルモーターズの同名のコンセプト列車と混同しないように）、革新性を重視していることを反映していた。
1934年、ドレフュスはニューヨーク・セントラル鉄道のコモドア・ヴァンダービルト機関車の流線型デザインで注目を集めた。[12]これは彼の最初の鉄道デザインであり、彼は電話、万年筆、掃除機などの消費者向け製品のデザインで最もよく知られていた。1935年、セントラル鉄道は彼に新しいプロジェクトを引き受けるよう依頼した。
計画がどのように展開したかについての彼の説明は次のとおりです。
最終設計は承認されたが、入札にかけられたとき、価格があまりにも法外だったため、プロジェクトは中止された。悪い知らせを受け取ったとき、私は大きな打撃を受けた。なぜなら、列車は私たちのオフィスにとって大きな仕事だったからだ。私はその日の残りを休むことに決め、田舎行きの列車に乗った。その途中、モット・ヘイブンの操車場を巡り、答えを見つけた。私は列車を降りてニューヨークに戻り、操車場にある中古車両の一部を改造したらどうかと（セントラル社の社長に）提案した。その中から、成功したマーキュリーが、当初の4分の1の規模で製造された。マーキュリーは、鉄道設計の転換点と呼ばれている。機関車から食器まですべてを一体化した、内外一体の流線型車両として作られた最初の車両だった。[13]
この列車の最初の車両は、ドレフュスが未使用だと見なした郊外通勤客車の余剰車両から改造された。[14]
機関車と外観
ドレフュスの鉄道設計の中で、最も注目を集めたのは機関車であり、客車に関する彼の仕事はしばしば完全に見過ごされるほどである。マーキュリーでは、外部のパイプ、ホイッスル、その他の付属品を滑らかな「バスタブ」カウルで覆うことで、流線型の外観を実現した。カウルの側面は切り取られ、駆動輪が見えるようにした。
「...ドライバーはアルミニウムで塗装されたセンターを装備し、アルミニウムのディスクとアルミニウムのリムとタイヤを黒い帯で区切っていました。ドレフュスは、ドライバーとロッドを照らすために、両側のカウリングの下に50ワットのランプ3つと15ワットのランプ2つを設置しました。夜間の効果は最も印象的でした。」[15] [16]
駆動輪を照らすライトは斬新なコンセプトで、この種のものとしては初とされた。[17]マーキュリー列車は車軸にローラーベアリングも採用し、 [10]これによって最高速度時速80マイル（130 km/h）に達することができたが、停止しにくくなった。[18]運行中の速度は時速80マイルに制限されていたが、列車の最高速度は時速100マイル（160 km/h）を超えたと報告されている。[19]
「[一部の]同時代人とは対照的に、ドレフュスはスタイリストではなかった。彼はデザインの問題に常識と科学的アプローチを適用した」と言われている。しかし、駆動輪の扱い方から、ドレフュスは単にスタイル上の、機能的ではない細部にまで細心の注意を払っていたことがわかる。
機関車と客車の外装はミディアムグレーで、つや消しアルミのトリムが施されていた（実際には存在しないライトブルーの塗装が施されたマーキュリー号の誤った色付け画像が存在している[要出典]）。客車の両側には、銀色のメダリオンの形をしたマーキュリー号のロゴが描かれており、翼のある帽子とサンダルを履いた伝統的な表現のマーキュリー神が描かれている。[20]
インテリア
マーキュリー号では、ドレフュスは機関車から後部の展望車まで、内装も外装も一体となった列車のデザインを考えた。彼の目標はプライベートクラブのような雰囲気を再現することだった。[21]その目的に向けた彼の主な関心事は、従来の鉄道車両の硬直した均一性と細長い形状を和らげることだった。[22]各車両は機能的には独立していたが、ドレフュスのデザインでは車両間の区切りが最小限に抑えられていた。彼は部分的に、車両の境界をまたぐ内装セクションを設けることでこれを実現した。例えば、客車セクションは1両目の後部、2両目全体、3両目の前部で構成されていた。キッチンは3両目の後部にあり、ダイニングルームは次の車両にあった。
彼はまた、玄関ホールの設計によって車両を一体化しようとした。[10]彼は各玄関ホールを半円形にし、車両間の通路を1.60メートル（5フィート3インチ）に広げた。車両を連結したときに、ミニチュアの円形ホールのような単一の円形の部屋になるという意図だった。[23] 車両間と台車スプリングの上には、振動を減らすために布とゴムの緩衝材も追加された。[10]
車両内では、ドレイファスは空間を分割して直線的でない構造にするためにいくつかの手法を採用した。例えば、2両目では、客車セクションの中央に通路を挟んで向かい合う2組の座席を配置し、座席の列を中断した。同様に、6両目のパーラーカーでは、座席を2つのセクションに分け、その間に6人掛けの小さな個室を設けた。食堂車は3つのセクションに分かれており、そのうち2つは従来の座席だったが、中央のセクションは中央の通路に面して並んで座る2人掛けのテーブルで構成されていた。食堂車には、着席を待つ人々のために6人掛けの小さなラウンジセクションもあった。[24]
ドレフュスは、当時の高級列車に共通していた丸い先端の展望車にも革新をもたらした。視界を最大限にするために、展望エリアの敷居を30cm (12インチ) 下げ、高さ1.23m (4フィート) の窓を設けた。座席を壁際に内側を向くように配置するのではなく、中央に窓に向かって外側を向くように配置した。両側に3人掛けの長椅子があり、後方には2人掛けの長椅子が1つあった。さらに、中央の長椅子には速度計が組み込まれており、セントラル鉄道がマーキュリーで速度を売りにしていたことを思い出させた。 [ 23]
-
列車の玄関 -
パーラーカーの前部 -
パーラーカーの後ろ -
食堂車の一部 -
食堂車の別の部分 -
ラウンジカー部分 -
ラウンジカーの別のセクション -
列車の喫煙ラウンジ -
コーチカーの1台
オリジナル列車セット
ドレフュスが設計したオリジナルのマーキュリー列車セットは9両の車両で構成されていた。[25]
- 手荷物/コーチ
- 荷物室
- 喫煙室 – 収容人数 12
- コーチセクション – 定員 40
- コーチ
- コーチセクション – 定員 48
- 喫煙室 – 収容人数 12
- コーチ/キッチン
- コーチセクション – 定員 18
- 台所
- パントリー
- ダイニング
- 3セクションのダイニングルーム – 収容人数56
- 待合室 – 収容人数 6
- コーチ（初回運行後に追加）
- コーチセクション – 定員 56
- コーチ（初回運行後に追加）
- コーチセクション – 定員 56
- ラウンジ
- バー付きラウンジセクション – 収容人数 31
- パーラー
- パーラーセクション – 収容人数 14
- プライベートコンパートメント – 定員 6
- パーラーセクション – 収容人数 11
- 応接室/観察室
- パーラーセクション – 収容人数 26
- 観察セクション – 定員 11
車両はニューヨーク・セントラル鉄道のインディアナ州ビーチグローブ工場でマーキュリー鉄道向けに改造され、最初の列車は1936年6月にインディアナポリスとシェフ間の200マイル（320 km）の区間で試験走行され[26]、時速93マイル（150 km/h）の速度に達した。[27] [28] 1936年7月初旬のデモ走行では、食堂車とラウンジ車の間にある2両の客車が省略された。[3] [10]
名前付き列車、旅程
- マーキュリー、75-西行き/76-東行き、デトロイト-トレド-クリーブランド、1936-1942年; シカゴ-デトロイト-トレド-クリーブランド、1942-1949年[29]
- シカゴ・マーキュリー、375西行き/376東行き、シカゴ・カラマズー・ジャクソン・デトロイト、1949-1958年[30] [31]
- クリーブランド・マーキュリー、75-750-西行き/761-76-東行き、デトロイト・トレド・クリーブランド、1949-1959年[30] [32] [33]
- シンシナティ・マーキュリー、303-南行き/312-北行き：デトロイト–トレド–ベルフォンテーヌ–スプリングフィールド–デイトン–シンシナティ、この旅程の始まりと終わり、すべて1949年; [34] [35]ルートと旅程はクイーン・シティ（1957年に終了）
シンシナティ・マーキュリーは1951年にこれらの番号とルートで復活しました：421-西行き/424-東行き（最後の1956–1957年は401/402）：シンシナティ–デイトン–スプリングフィールド–コロンバス–クリーブランド; [36] 1957年に廃止されました[37]
手術
最初のマーキュリー列車セットは、1936年6月下旬から7月上旬にかけて、ニューヨーク・セントラル鉄道システム全体で展示ツアーに使用された。[10] [19]この列車は6月25日にインディアナポリスで展示され[38] 、命名された。 [39]その後、インディアナポリスからニューヨーク市まで展示停車し、6月28日と29日の2日間、グランド・セントラル駅で展示された。 [40]シカゴでは、7月6日にラサール・ストリート駅で展示された際、1日で約17,250人がこの列車を見たと推定されている。[41]
1936年7月15日、クリーブランド・マーキュリーの営業運転が開始された。この運転は、終点トレドのみに停車する。[1] [2] [3] 1936年9月までに、ニューヨーク・セントラル鉄道は、この新しいマーキュリーの運行が、この2都市間で運行する他の列車の乗客数に影響を与えていないことを発見した。[42]この列車は非常に人気があったため、1939年10月にはインディアナポリスで別の列車が製造され、展示された。[43]この列車はシカゴ・マーキュリー向けに製造され、1939年11月12日に定期運行に導入されました。[44] [45]この2編成はクリーブランド・マーキュリーとシカゴ・マーキュリーの両方に運行されていましたが、スケジュールは1編成がクリーブランドを出発し、クリーブランド・マーキュリーとしてデトロイトまで走り、デトロイトからシカゴまでシカゴ・マーキュリーとして走り、もう1編成は逆の走行をしました（東行きのシカゴ・マーキュリーは西行きのものが出発した後でデトロイトに到着したため、NYCは列車間で編成を共有していなかった場合、追加の列車編成が必要だったでしょう）。クリーブランド行きは2時間50分、シカゴ行きは4時間45分かかりました。[46]
ジェイムズ・ウィットコム・ライリーは1941 年 4 月 28 日に導入され、シンシナティとシカゴの間を 5 時 15 分に運行されました。インディアナとアメリカーナとの関わりから、この人気詩人にちなんで名付けられました。全車客車でしたが、設備は基本的に他のマーキュリーと同じでした。ライリーに続いて、シンシナティとデトロイトの間を 6 時 30 分に運行するシンシナティ・マーキュリーが運行を開始しました。
第二次世界大戦後、マーキュリー列車は新しい軽量車両に再装備されました。[14] 1950年2月、デトロイト・シカゴ間のマーキュリー列車は石炭不足のため運休となりましたが、東行きは運行を継続しました。この運行中止は、州際通商委員会が石炭機関車を使用しているすべての鉄道会社に運行を減らすよう命令した結果でした。 [47]西行きの運行は1950年3月に再開されました。[48]
マーキュリーは、デトロイトとシカゴを結ぶ6つの便利な旅客列車（ウルヴァリン、 ミシガン、 トワイライト、モーターシティスペシャル、ノースショアリミテッド）のうちの1つとして宣伝され、「出発と到着の時間はお客様にとって最も便利なものになっています。」[49]。マーキュリー列車は、運行期間中、最高時速80マイル（130 km/h）で運行されました。[50]
鉄道サービスの縮小に伴い最初に廃止されたのはシンシナティ・マーキュリーで、1957年10月に廃止された。 [37 ]シカゴ・マーキュリーは1958年4月に廃止された。 [31]クリーブランド・マーキュリーは1959年7月11日に廃止された。
ライリーは流線型ではなくなったものの、そのまま残されました。1971 年、アムトラックはライリーをチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道のジョージ・ワシントンと統合しました。統合されたサービスは 1977 年にカーディナルと改名され、現在も運行されています。
事故と事件
列車は通常時速75～80マイル（121～129 km/h）で運行されていたため、沿線の踏切で事故が発生していた。マーキュリー号がデトロイトとクリーブランドの間で初めて運行を開始した際には、衝突事故が発生し、自動車の運転手が死亡した。[51] 1940年にミシガン州で起きた別の事故では、列車が踏切で自動車に衝突し、自動車は完全に破壊され、運転手が死亡した。残骸は衝突現場から約3⁄4マイル（1.2 km）押し流された。[ 52 ] 1938年にオハイオ州で起きた別の事故では、マーキュリー号の列車の前で線路を横断していたトラックが衝突され、衝突現場から数百フィートも投げ出された。[53]マーキュリーは1940年12月にミシガン州ナイルズで自殺未遂に使用された。[54]踏切での衝突事故がすべて死に繋がるわけではない。例えば1958年にオハイオ州ミルベリー近郊で起きた事故では、マーキュリー の前で車が線路上で止まってしまった。運転手と乗客は車が破壊される前に飛び降りることができ、乗客のコートが引っかかって引きちぎられただけだった。[50]
オハイオ州では、この鉄道のコモドア・ヴァンダービルトがマーキュリーと路線の一部を共用していた。これが1938年の衝突事故の要因となった。マーキュリーは踏切で車に衝突し、調査のために停止した。マーキュリーが停止している間に、定刻ではマーキュリーよりわずか5分遅れていたコモドア・ヴァンダービルトがマーキュリーの後部に衝突し、少なくとも50人が負傷し、一部は重傷者となった。[55] [56]ヴァンダービルトの機関士は目の前で信号が変わったときにブレーキをかけたが、濡れたレールが車輪の滑りの原因となり、ヴァンダービルトは停止できなかった。[57] [58]これは1938年に米国で発生したいくつかの大きな旅客鉄道事故の1つであり、その前の3年間は国内の主要鉄道システムで乗客の乗客の死亡者がわずか10人であった。[59]
マーキュリー号は、1957年7月25日、オハイオ州エリー郡セイロンで貨物列車が22両脱線する事故など、他の事故の影響も受けた。脱線状況は深刻で、ニューヨーク・セントラル鉄道は事故を迂回するために、主要な旅客列車のすべてをあまり利用されていない支線に迂回させた。この迂回により、マーキュリー号はその日1時間遅れた。[60]
参照
注記
- ^ クック氏によると7月13日。[4]
参考文献
- ^ MDOT 2014、p.19より。
- ^ ab 「ストリームライン列車がクリーブランドとデトロイトを3時間で結ぶ」。The News-Palladium。ベントンハーバー、ミシガン州。1936年7月1日。p. 4 – Newspapers.com経由。
- ^ abc 「最新の流線型蒸気機関車」。タイムズ。マンスター、インディアナ州。1936 年 7 月 10 日。p. 45 – Newspapers.com 経由。
- ^ クック1991、2ページ。
- ^ クック1991、7、10ページ。
- ^ クック1991、11ページ。
- ^ クック1991、9ページ。
- ^ サンダース、クレイグ (2003)。インディアナ州の特急列車、ローカル列車、急行列車、1838-1971。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。p. 91。ISBN 978-0-253-34216-4。
- ^ 「流線型列車に「マーキュリー」と命名」。デトロイト・フリー・プレス。1936年5月15日。3ページ – Newspapers.com経由。
- ^ abcdef 「Streamline Train Makes Stop In City」。Battle Creek Enquirer。ミシガン州バトルクリーク。1936年7月9日。3ページ – Newspapers.com経由。
- ^ Cross, AF (1944 年 6 月 16 日)。「Tomorrow's Train」。The Lethbridge Herald。カナダ、アルバータ州、レスブリッジ。p. 4 – Newspapers.com より。 転載記事はもともとオタワ・シチズンに掲載されたものです。
- ^ Drury, George H. (1993).北米蒸気機関車ガイド. ウィスコンシン州ウォキショー: Kalmbach Publishing Company. p. 271. ISBN 0-89024-206-2。
- ^ ドレイファス、ヘンリー（1955年）。『人のためのデザイン』ニューヨーク、pp.111-113。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)（クック氏による引用） - ^ ab Schafer & Welsh 1997、p.151を参照。
- ^ クック1991、6ページ。
- ^ Railway Age . 第101巻第19号. 1936年11月7日. 688ページ.
{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ) (Cook による引用) - ^ 「Mercury Train Due Here Today」。Democrat and Chronicle。ニューヨーク州ロチェスター。1936年6月26日。24ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「鉄道員がトレドとクリーブランド間を最速で走った男」。サンダスキー・レジスター。オハイオ州サンダスキー。1963年5月31日。7ページ – Newspapers.com経由。
- ^ ab 「Streamline Train on Exhibition Tour」。The Baltimore Sun。Associated Press。1936 年 6 月 26 日。p. 16 – Newspapers.com より。
- ^ クック1991、5、22頁。
- ^ クック1991、3ページ。
- ^ クック1991、7ページ。
- ^ クック1991、5ページ。
- ^ クック1991、3-5頁、20頁。
- ^ ウェイナー1972年、22-23頁。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル鉄道の新列車が試験運行へ」。リーディング・タイムズ。ペンシルバニア州リーディング。1936年6月19日。20ページ – Newspapers.comより。
- ^ ボストウィック、メアリー E. (1936 年 6 月 20 日)。「ニューヨーク・セントラル鉄道の豪華流線型列車、マーキュリー号、テストで時速 93 マイルを達成」。インディアナポリス・スター紙、p. 12 – Newspapers.com より。
- ^ 「新しい列車はユニークなデザイン」。ジャーナル アンド クーリエ。ラファイエット、インディアナ州。1936 年 6 月 19 日。p. 8 – Newspapers.com 経由。
- ^ 1947 年 12 月のニューヨーク セントラル鉄道の時刻表、https://streamlinermemories.info/NYC/NYC47-12TT.pdf
- ^ 1949年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、運行開始
- ^ 1958年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表9、10
- ^ 1951 年 6 月のニューヨーク セントラル鉄道の時刻表 http://streamlinermemories.info/NYC/NYC51-6TT.pdf
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、1959年7月12日、時刻表から削除
- ^ 1949年4月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表27
- ^ 1949年9月のニューヨーク・セントラルの時刻表、列車が廃止された
- ^ 1951年9月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表23
- ^ ab 1957 年 10 月のニューヨーク・セントラル鉄道の時刻表、表 23 http://www.canadasouthern.com/caso/ptt/images/tt-1057.pdf
- ^ 「素晴らしい鉄道列車」。ハンコック・デモクラット。グリーンフィールド、インディアナ州。1936年7月2日。p. 1 – Newspapers.com経由。
- ^ 「マーキュリーの命名式は明日」インディアナポリス・スター紙、1936年6月24日、12ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「大勢の人が10分間の停車中に新型流線型列車を鑑賞」マンシー・モーニング・スター、1936年6月26日、10ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「NYCentral Streamline Train Visited by 17,250」シカゴ・トリビューン、1936年7月7日、p. 23 – Newspapers.comより。
- ^ 「鉄道各社、新型スピードスターの導入で収益アップ」シカゴ・トリビューン、1936年9月7日、38ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「NYセントラル鉄道が新型ストリームライナーを導入」。ブルックリン・デイリー・イーグル。ブルックリン、ニューヨーク。1939年10月15日。25ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「シカゴ、デトロイト行き第2のマーキュリー列車」シカゴ・トリビューン、イリノイ州シカゴ、1939年10月31日、p. 24 – Newspapers.comより。
- ^ 「マーキュリーの初飛行は、1844 年の地元の風景を思い出させる」。マーシャル イブニング クロニクル。ミシガン州マーシャル。1939 年 11 月 13 日。1 ページ – Newspapers.com 経由。
- ^ クック1991、6-9頁。
- ^ 「マーキュリー・ウェストが降板」。The News-Palladium。ミシガン州ベントンハーバー。1950年2月10日。1ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「ニューヨーク・セントラル鉄道がサービスを再開」。ランシング・ステート・ジャーナル。ミシガン州ランシング。1950年3月9日。1ページ – Newspapers.com経由。
- ^ ニューヨーク・セントラル鉄道 (1956 年 12 月 4 日)。「さあ、シカゴへの 6 つの楽しい方法」。デトロイト・フリー・プレス。p. 23 – Newspapers.com 経由。
- ^ ab 「スピード違反の列車がコートを剥ぎ取る」。アイアンウッド・デイリー・グローブ。アイアンウッド、ミシガン州。1958年10月21日。6ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「『マーキュリー』乗組員、横断事故で尋問へ」。バトルクリーク・エンクワイラー。ミシガン州バトルクリーク。AP通信。1936年7月16日。1ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「横断歩道衝突事故で検死審問なし」。バトルクリーク・エンクワイラー。ミシガン州バトルクリーク。1940 年 5 月 30 日。5 ページ – Newspapers.com 経由。
- ^ 「横断歩道での衝突事故で男性が死亡」。サンダスキー・レジスター。オハイオ州サンダスキー。1938年2月10日。2ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「12月」。The Herald-Press。ミシガン州セントジョセフ。1940年12月31日。120ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「ホバート近郊の踏切で車が列車に衝突、5人死亡、オハイオ州の事故で34人負傷」インディアナポリス・ニュース。インディアナ州インディアナポリス。1938年8月1日。1ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「豪華列車事故で38人負傷」クラリオン・レジャー、ミシシッピ州ジャクソン、1938年8月3日、p.7 – Newspapers.comより。 ヴァンダービルト機関車とマーキュリー展望車の写真が含まれています。
- ^ 「オハイオ州の列車事故、濡れたレールが原因とみられ、33人負傷」。セントルイス・スター・アンド・タイムズ。ミズーリ州セントルイス。1938年8月1日。2ページ – Newspapers.comより。
- ^ United Press (1938 年 8 月 1 日)。「列車衝突で 71 人が負傷」。The Minneapolis Star。ミネソタ州ミネアポリス。2 ページ – Newspapers.com 経由。
- ^ 「新たな鉄道事故で10人死亡」。キャロル・デイリー・ヘラルド。アイオワ州キャロル。1938年9月20日。1ページ – Newspapers.comより。
- ^ 「Field Day Here: Big Name NYC Trains Travel Fremont Rails」。The News-Messenger。オハイオ州フリーモント。1957 年 7 月 26 日。p. 1 – Newspapers.com 経由。
- クック、リチャード J. シニア (1991)。ニューヨーク・セントラルのマーキュリー: 明日の列車。バージニア州リンチバーグ: TLC パブリッシング。ISBN 0-9622003-4-4。
- ミシガン州運輸省 (2014)。ミシガン州の鉄道の歴史: 1825-2014 (PDF)。ミシガン州ランシング: ミシガン州政府。 2018年6月29日閲覧。
- シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー (1997)。クラシックアメリカンストリームライナー。ウィスコンシン州オセオラ: MBI パブリッシング カンパニー。ISBN 0-7603-0377-0– Google ブックス経由。
- Wayner, Robert J. 編 (1972)。『車名、番号、構成』。ニューヨーク: Wayner Publications。OCLC 8848690。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのマーキュリー（列車）に関連するメディア