タトラ77

タトラ77 タトラ 77a
概要
メーカー	TATRA、
生産	1934–1935 (タトラ 77) 1935–1938 (タトラ 77a) 249作品が制作された[1] （+1933年の連載前4作品）[2]
組み立て	コプジニツェ、モラビア、チェコスロバキア
デザイナー	ハンス・レドヴィンカ エーリッヒ・ユーベラッカー
ボディとシャーシ
クラス	4ドアセダンエグゼクティブ 高級車
ボディスタイル	リムジン（フィン付きファストバック、Cd=0.36）
レイアウト	RRレイアウト
パワートレイン
エンジン	3.0Lタトラ 77 V8 (T77) 3.4Lタトラ 77a V8 (T77a) [1]
伝染 ; 感染	4速マニュアル[1]
寸法
ホイールベース	3,150 mm (124.0 インチ) [1]
長さ	5,000～5,200 mm（196.9～204.7インチ）（T77） 5,300～5,400 mm（208.7～212.6インチ）（T77a）[1]
幅	1,650 mm (65.0 インチ) (T77) 1,660 mm (65.4 インチ) (T77a) [1]
身長	1,420～1,500 mm (55.9～59.1 インチ) (T77) 1,600 mm (63.0 インチ) (T77a) [1]
車両重量	1,700 kg (3,700 ポンド) (T77) 1,800 kg (4,000 ポンド) (T77a) [1]
年表
前任者	タトラ V570
後継	タトラ87

タトラ77 (T77) は、チェコスロバキアの会社タトラによって1934 年から 1938 年にかけて製造された、真に空力設計による最初の量産自動車の 1 つです。ハンス レドウィンカと、ツェッペリンの空力エンジニアであるポール ジャライによって開発されました。1934 年に発売されたタトラ 77 は、コーチビルド自動車であり、タトラのトレードマークである管状シャーシではなく、プレスされた箱型断面の鋼鉄バックボーンを持つプラットフォーム シャーシ上に構築され、60 馬力 (45 kW) の 2.97 リッター空冷 V8 エンジンを後部に搭載し、後のシリーズでは 75 馬力 (56 kW) の 3.4 リッター エンジンに増強されました。この車は、オーバーヘッドバルブ、半球形燃焼室、ドライサンプ、完全独立懸架、後輪スイングアクスル、エンジン、トランスミッション、サスペンション、車体への軽量マグネシウム合金の多用など、先進的なエンジニアリングの特徴を備えていた。タトラ77の1/5モデルの平均抗力係数は0.2455と記録されている。1935年に導入された後期モデルのT77aは、先進的な空力設計により、0.212という並外れて低い抗力係数を実現し、最高速度は150 km/h（93 mph）を超える。 [ ^{3] [4] [5] [6] [7]}情報源によると、これは1/5スケールモデルの係数であり、車自体の係数ではないため、^{[8] [9]}実際の抗力係数は若干高かった可能性がある。^[10]

タトラ社は1897年に現在のチェコ共和国のモラビア地方コプリヴニツェで自動車の製造を開始し、世界で3番目に古い現存する自動車メーカーとなった。ハンス・レドヴィンカの指揮の下、同社は自動車史に名を残す天才たちを多く雇用し、その中にはタトラ77を共同で設計したエーリッヒ・ユーベラッカーやコンサルタントのポール・ジャライもいた。 ^[11]

ポール・ジャライは、最初はルフトシュイフバウ・ツェッペリン（LZ）で働き、そこで飛行船の空力設計の経験を積みました。彼はLZの風洞にアクセスし、その後、自動車設計の流線型の原理を確立しました。1927年に、彼は流線型の車体の開発と大手自動車メーカーへの発行ライセンスの販売を専門とする会社を設立しました。タトラは、タトラ77から始まったジャライの流線型の原理を自社の自動車生産に取り入れた唯一のメーカーでした。

大型で豪華なT77を設計する前に、ジャライは中級モデルであるタトラ57の空力ボディを設計しました。このプロトタイプはそれ以上開発されず、生産には至りませんでした。代わりに、ジャライは、彼の空力流線型の原理にさらに忠実に従い、甲虫型のボディを特徴とするタトラV570と呼ばれるコンセプトのプロトタイプを2つ製作しました。

しかし、当時タトラはすでに安価で売れ筋の車を生産しており、その車はタトラ11で始まったシンプルさと超信頼性の伝統を引き継いでいたため、人気を博していた。タトラの経営陣はジャライのコンセプトの利点を理解していたものの、新しいモデルは限定生産の追加モデルとしてのみ意味があり、自動車市場のトップを狙うべきだと考えていた。その後、レドウィンカのチームはV570の作業を中止し、大型高級車の設計に専念した。タトラは、高速で安定しており、ほぼ無音で、経済的で、最も厳格なエンジニアリング基準に従って製造され、現代の空気力学研究を反映した最先端の車を作ることを目指した。^[12]

T77/77A は、おそらく「ウォーキング ビーム」バルブ トレイン原理を採用した最後の量産車だった。ドライ サンプ空冷/オイル冷却 V8 エンジンは、半球形のヘッドにオーバーヘッド バルブを備えていたが、プッシュロッドはなかった。代わりに、バルブは 2 つのシリンダー バンクのヘッドの間にある 1 つのハイ カムシャフトで操作される巨大なドリル加工ロッカーによって開かれ、カムによって加えられるリフトを拡張するために、センターの内側に旋回する。この原理は、ずっと以前にデューセンバーグの16 バルブ直列 4 気筒ロー ツイン カム レーシング エンジンで使用されており、後にロチェスターが乗用車用に採用したが、直列エンジンの 2 つのロー シャフトではなく、プッシュロッドなしで V8 のバルブを開くために 1 つのカムシャフトを使用したタトラは、ユニークであるに違いない。その結果、機械レイアウトは観察者にとってはるかにわかりにくく、大きな箱型のエンジンは、T87 OHC の後継車とは異なり、V 構成についてすぐには手がかりを与えない。鋳造合金ダクト内のベルト駆動のファンが、フィン付き鉄シリンダーの4対の覆いの周囲に空気を前方に吸い上げ、大きなヒンジ付き合金カバーが冬季にキャブレターの暖かい環境を維持します。

ハンス・レドヴィンカが新車開発の責任者である主任設計者であり、一方エーリッヒ・ユーベラッカーが車体を担当した。1934年3月5日、プラハのタトラ社事務所で公式発表が行われる最後の瞬間まで、開発は極秘に進められた。^{[13]この車はプラハから}カルロヴィ・ヴァリまでの道路でデモンストレーションされ、時速145キロメートル（90マイル）に楽々と達し、時速100キロメートル（60マイル）程度の速度でも優れた操縦性と快適な乗り心地でジャーナリストを驚かせた。^[13] 3月8日、タトラはベルリンモーターショーで発表され、その型破りなデザインだけでなくその性能でも注目の的となった。^[13]同年、T77がパリモーターショーで発表された。わずか45キロワット（60馬力）のエンジン出力で時速140キロメートル（87マイル）に到達できるかどうか疑問視された後、デモ走行も行われた。当時、車がそのような速度に達するには通常2倍のパワーが必要だった。モーリス・エルベイ監督は車の外観に非常に感銘を受け、SF映画『大西洋横断トンネル』でT77を使用した。^{[9] [14]}

タトラ77は高価な高級車で、価格は98,000コルナ^[13]（1935年当時の価値で約4,000米ドルに相当）でした^[15]。

構造、外観、性能の面でセンセーショナルなものです。しかし、それは空から降ってきたセンセーショナルなものではなく、ハンス・レドヴィンカが 13 年前に考え出した道路の論理的延長です。新しいタトラの理念は、車が地面と空中の境界線に沿って動いているという理解です。… この車は時速 145 キロを維持し、驚くべきハンドリングを備え、猛スピードと安全スピードの両方でカーブを走り抜け、どんな道路でも浮いているように見えます。… これは、自動車の構造と自動車の実践に新たな展望を開く車です。

— ヴィレム・ハインツ、モータージャーナル、1934年^[16]

それは高速道路用の車です！

— アドルフ・ヒトラーからフェルディナント・ポルシェへ^{[4] [11] [17]}

タトラ77はタトラの設計技師エーリッヒ・ユーベラッカーのお気に入りで、ユーベラッカー自身も1934年からT77を所有し使用していた。他の有名なT77の所有者には、1935年にT77を購入したプラハの映画スタジオの経営者ミロシュ・ハヴェル、 1921年に空気力学に基づいたルンプラー・トロプフェンワーゲンを設計したオーストリアの自動車デザイナーエドムンド・ルンプラー、1930年代の外務大臣で後にチェコスロバキアの大統領となったエドヴァルド・ベネシュなどがおり、いずれもT77aを所有していた。^[18]

当時、世界中の多くの設計者が空力に優れた車の製造を試みていましたが、それを量産に導入することに成功したのはタトラが初めてでした。タトラの設計者が新しい車の構想にこのような革新的なアプローチを取った理由は数多くあります。まず第一に、速度の2乗で増加する空気抵抗、主に抗力を減らすことが目的でした。当時のより標準的なボディ形状の車は、より高速に到達するために非常に強力なエンジンを必要としました。タトラの新しいボディ形状は風洞でテストされました。しかし、これによってもたらされた新しい要件は、車のデザインに広範囲にわたる変更をもたらしました。

前面の面積を小さくする必要があったため、車高が制限され、フラットなフロアが必要になりました。そのため、エンジンは車体後部、駆動車軸の真上に配置されました。その結果、ドライブシャフトと排気管のあるフロアトンネルが不要になり、重量の軽減に貢献しました。設計者は転がり抵抗を減らしたかったため、エンジンをできるだけ軽くするために最善を尽くしました。クランクケースはマグネシウム合金のエレクトロンで作られた空冷式V8です。ギアボックスもエレクトロンで作られ、エンジンと後車軸の前に配置されました。

エンジンを後方に配置することで空冷に有利となり、オイルクーラー、バッテリー、スペアタイヤは車体前方に配置されました。フレームレスボディは中央構造部材が特徴で、フロアパネルにしっかりと溶接され、ブレーキやギアボックスなどへのリンクを覆っていました。

車の前部は基本的に長方形の断面を持ち、床まで丸みを帯びていた。フロントバンパーは丸いフェンダーを覆い、ライトの下半分はボンネットに埋め込まれていた。車の後部は連続的に傾斜した形状で、ルーフの後端から始まり、車のほぼ後端で終わる垂直フィンによって分割されていた。後輪には空力カバーが付いていた。ドアハンドルはドアパネルに埋め込まれており、そこからドアヒンジのみがわずかに突き出ていた。車にはリアウィンドウがなく、後方の視界は板金のスリットを通して見ることができるものに限られていた。

1933 年の最初のプロトタイプには分割式のフロントガラスが付いていましたが、他のプロトタイプには一体型のフロントガラス、または中央の大きなガラス 1 枚と、鋭角に曲がって車体側面に流れ込む 2 つの側面部分からなる 3 枚のガラスで構成されたフロントガラスが付いていました。

空気はサイドウィンドウの後ろにある長方形の通気口からエンジンに導かれ、後部の通気口からエンジン室から排出されました。当時、タトラは後部エンジン室への空気の流れに関する多数の特許を登録していました。

その後、車体後部が拡大され、リアフェンダーとドアヒンジが車体自体に埋め込まれるようになった。空気は、丸い屋根の後部より上に持ち上げられた横方向の吸気口を通って流れるようになった。後縁も持ち上げられた。^[19]

1935年にT77は更新され、改良され、T77aが誕生した。V8の容量は3.4L（207立方インチ）に増加した。これは、ボア径を75mmから80mm（3.0インチから3.1インチ）に拡大することで達成された。新しいモーターは出力を75hp（56kW）、最高速度を150km/h（93mph）に増加させた。フロントには3つのヘッドライトが備わったが、一部のモデルでは中央ユニットがステアリングにリンクされていないと示唆されていた。中央のヘッドライトは前輪と一緒に動くことはなかったが、当時は街灯が乏しかったため、縁石を照らすために反射板を動かす電磁システムを備えていた。T77とT77aの一部のモデルには、キャンバス製のWebasto製ルーフも装備されていた。T77aの滑らかなボディの空気抵抗係数は0.212であった。しかし、一部の情報源によると、この数値は1:10スケールの模型テストに基づいており、実際のフルサイズ車の抗力係数は0.36であることが最近確認された。^{[8] [9] [10]}

タトラ 77 は、革張りの内装を備えた手作りの車です。一部の車には、前部座席と後部座席の間にガラスの仕切りがありました。スライド式のルーフも用意されていました。

T77 モデルのいくつかに見られる珍しい特徴は、ダッシュボードの中央にステアリングホイールが取り付けられていることです。前部座席の乗客は運転手の両側に座り、座席は現代のマクラーレン F1のようにやや後方に配置されています。他のすべての T77 は、第二次世界大戦前のチェコスロバキア (他の多くのヨーロッパ諸国と同様) が左側通行だったため、ステアリングホイールが右側に付いています。

ここに写っているユニークな車は、エーリッヒ・ユーベラッカーが使用した 2 ドア クーペのプロトタイプです。この車にも、後期型タトラ 87のより強力なエンジンが搭載されていました。

レドウィンカはT77のハンドリングに完全に満足していなかった。それは車体後部がかなり重いためで、彼はT77の後継車の開発に着手した。タトラは1936年に発表したタトラ87 ^[20]でそれを実現した。

1935年の映画「トンネル」では、17:23と58:30にタトラ77が登場する。^[21]

1936年型タトラ77は、2019年11月から2020年4月までロンドンのヴィクトリア＆アルバート博物館で開催され、「自動車：現代世界の加速」展に展示されました。 ^[22]

流線型のタトラ

• タトラ V570 1931、1933
• タトラ 77 1933-1938
• タトラ 87 1936-1950
• タトラ 97 1936-1939
• タトラ 600 タトラプラン 1946-1952
• タトラ 603 1956-1975

• タトラ（自動車）
• ストリームライナー: 自動車- 初期の空力自動車の概要

初期の空力自動車、年代順

• ルンプラー トロッフェンワーゲン(1921)、設計され、量産された最初の空気力学的「ティアドロップ」車 (約 100 台が製造)
• ペルス車（1922年 - 1923年）は、ルーマニアの技術者オーレル・ペルスが設計し、車輪を車体の内側に配置することでトロフェンワーゲンを改良した。
• バーニー車（1929-1931）、デニス・バーニーが設計し、ストリームライン・カーズが製造した実用的なプロトタイプ
• ダイマクションカー（1933年）、米国の「ティアドロップ」カー
• スタウト・スカラベ（1932年 - 1935年）、米国の「ティアドロップ」車
• ピアース シルバーアロー（1933年）、アメリカの流線型車
• クライスラー エアフロー（1934-37）、米国の流線型車
• シュローワーゲン（1939年）、ドイツの試作型「ティアドロップ」車、生産されず

マルゴリウス、イヴァン & ヘンリー、ジョン G.、タトラ - ハンス・レドウィンカの遺産、Veloce Publishing、ドーチェスター 2015、ISBN  978-1-845847-99-9 & ISBN 978-1-787116-30-6 

ウィキメディア・コモンズには、タトラ 77に関連するメディアがあります。

• ジェイはペブルビーチのジョン・ロングを訪ね、彼の珍しいタトラ77aを間近で見る
• Tatraclub.at: Tatra 77a の乗り方 (ビデオ)
• Tatraclub.sk: 現代の T77 素材
• オリジナルパンフレット（チェコ語）
• 美しく修復されたシルバーT77aのギャラリー