デンバーゼファー

デンバーゼファー

1936年のデンバー・ゼファー
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ中西部/アメリカ西部
最初のサービス	1936
最後のサービス	1973
後継	サンフランシスコ ゼファー
元オペレーター	シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道 バーリントン・ノーザン鉄道 アムトラック
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ コロラド州コロラドスプリングス
移動距離	1,109マイル（1,785 km）
列車番号	1（西行き）、10（東行き）
機内サービス
座席配置	リクライニングシートのバス
宿泊設備	ルームセットとダブルベッドルーム
ケータリング施設	食堂車
観測施設	ビスタドーム 展望ラウンジ（1961年）
ルートマップ 伝説 0マイル シカゴ 38マイル 61キロ オーロラ 83マイル 134キロ メンドータ 104マイル 167キロ プリンストン 131マイル 211キロ ケワニー 163マイル 262キロ ゲイルズバーグ 179マイル 288キロ モンマス イリノイ州 アイオワ 206マイル 332キロ バーリントン 233マイル 375キロ マウントプレザント 280マイル 451キロ オタムワ 360マイル 579キロ オセオラ 393マイル 632キロ クレストン アイオワ ネブラスカ 496マイル 798キロ オマハ 551マイル 887キロ リンカーン 648 マイル 1043キロ ヘイスティングス 702マイル 1130キロ ホールドレージ 779マイル 1254キロ マクック ネブラスカ コロラド 922マイル 1484キロ アクロン 956マイル 1539キロ フォートモーガン 1034マイル 1664キロ デンバー ユニオン駅 サンフランシスコ市 オークランドへ この図: ビュー 話す 編集

デンバー・ゼファーは、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道がイリノイ州シカゴとコロラド州デンバーの間で運行していた流線型の 旅客列車である。最盛期にはコロラドスプリングスまで走っていた。 ^[1] 1936年から1973年まで運行されていた。デンバー・ゼファーは、 1970年にバーリントン・ノーザン鉄道と合併した後も運行を続けた。BNは1971年にこの列車をアムトラックに譲渡し、アムトラックはデンバー・オークランド・シティ・オブ・サンフランシスコと合併してサンフランシスコ・ゼファーとなり、1973年に「デンバー」という名前が削除された。

デンバーへの最初のゼファーサービスは1936年5月31日にパイオニアゼファーとマークトウェインゼファーの9900と9903編成で開始されました。この新しいサービスはアドバンスデンバーゼファーとして知られ、16時間スケジュールで運行されました。列車には寝台車はありませんでしたが、「ゼフィレット」と呼ばれる接客係が導入されました。^{[2] [3] [4]}

その一方で、3両編成と4両編成のパイオニア ゼファー、ツイン ゼファー、マーク トウェイン ゼファーの成功を受けて、バーリントンはバッド カンパニーに2組のより長いステンレス製流線型列車を発注した。1組は全連接式の6両編成で、3両編成のツイン シティーズ ゼファーの置き換えに使用された。もう1組は部分的に連接された10両編成で、シカゴ - デンバー間のデンバー ゼファーとなった。これらの列車の設備には、客車、セクション、シングルルームとダブルルーム、ダイニングとラウンジ施設が含まれていた。展望車にはローカル旅行用のパーラーシートが備えられていた。^{[5] [6]}

1936年10月23日、新しい10両編成の列車のうちの1つがシカゴからデンバーまで特別に直行し、1934年にパイオニア ゼファーが両都市間で樹立した記録を破ろうとした。^[7] 列車はシカゴからデンバーまで12時間12分27秒で到着し、^[8]平均時速83.89マイル (135.01 km/h) で走行し、コロラド州アクロンとブラッシュの間で時速116マイル (187 km/h) に達した。^{[9] [10] [11]距離は}プラッツマス経由でネブラスカ州リンカーンまで直通し、列車の通常ルートでオマハを迂回して 1,017.22マイル (1,637.06 km) とされた。 ^[12]新しい列車は16日後の1936年11月8日に定期運行を開始し、5月からこの路線で使用されていた列車に取って代わりました。^[13]

新しい列車の動力はゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門から供給された。各列車は、それぞれ900馬力（670kW）のウィントンV-12 201-Aディーゼルエンジン2基を搭載したEシリーズの先駆けとなる双発エンジンを搭載し、1,200馬力（890kW）のV-16エンジン1基を備えたブースターに接続され、総定格は3000であった。これらはバッド社によってショット溶接されたステンレス鋼で作られ、9906A/B「シルバーキングとシルバークイーン」および9907A/B「シルバーナイト/シルバープリンセス」と命名された。^[14]

列車はデンバーとシカゴの間を1,034マイル（1,664 km）を16時間から16時間半かけて夜通しで走行した。2年以内にダイネット客車と全室寝台車が追加された。^[15]

列車は1948年から1949年の冬に改装され、1956年10月までDZサービスで運行され、その後バーリントンの子会社であるコロラド・アンド・サザン鉄道とフォートワース・アンド・デンバー鉄道のデンバー・フォートワース/ダラス・テキサス・ゼファー路線に再配置されました。

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  1940年の食堂車。
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  1940年製のラウンジカー。
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  バーリントンルートのデンバーゼファーで 13 両の車両を牽引するシルバーキング機関車を描いたカラーポストカード(1956 年以前)

1953年頃、ユニオン・パシフィック鉄道は競合するシティ・オブ・デンバーの設備更新を始めた。さらに、バーリントン、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン、ウェスタン・パシフィック鉄道は1949年に重量級のシカゴ・オークランド・エクスポジション・フライヤーを、ビスタ・ドームを搭載した新型の流線型のカリフォルニア・ゼファーに置き換えた。これらの列車は両方ともデンバー・ゼファーから乗客を運んだが、乗客数は依然としてそこそこだった。しかし、列車の構成は半連接式で、独特のブレーキ、蒸気接続システムを備えており、他の標準装備とは互換性がなかったため、車両を列車本体に追加することはできず、荷物車の前か別のセクションとして追加する必要があった。これらの車両には独自の食事サービスが必要であり、車両を追加する経済性が損なわれていた。バーリントンは1955年に、より従来型の非連接式設備で列車を装備することを決定した。

新型のステンレス製列車もバッド社が製造し、全室寝台で、フル食堂車のほか、チャックワゴンと呼ばれるビスタ・ドームのコーヒーショップカーも提供した。展望車では引き続きパーラー席が利用可能であった。ビスタ・ドームのカリフォルニア・ゼファーのデンバー・シカゴ区間の人気のため、新型列車はビスタ・ドームも搭載した。さらに、新型の全室寝台であるスランバーコーチでは、バス料金に少額の追加料金で、室内に洗面台とトイレを備えた個室寝台を乗客に提供した。これらの車両は、グラスファイバー製の部屋モジュールを使用する点で画期的であった。各列車は2台を積載し、アムトラックの開業時まで常に売り切れていた。1959年までにスランバーコーチは他の4つの鉄道会社の列車にも登場したが、後に3つの鉄道会社がこれを放棄した。 1959年から1964年後半にかけて、CB&Qの4両とノーザン・パシフィック鉄道の4両がデンバー・ゼファー/ノース・コースト・リミテッドの運行にプールされた。このプールには厳しい運行スケジュールと正確な時間管理が求められ、NPが中古のスランバーコーチ8両を追加取得した際に廃止された。^{[16] [要ページ]}これらの革新的な車両は新造で18両しか製造されなかったが、アムトラックが鉄道旅客サービスを引き継いだ後も人気を保ち、1990年代半ばまで旅客を運び続けたが、老朽化と客車要件の変更により引退を余儀なくされた。

2 台目のデンバー ゼファーは1956 年 10 月末に運行を開始し、すぐにライバルであるユニオン パシフィック鉄道のシティ オブデンバーを追い越しました。列車には従来の設備が備わったため、バーリントンの流線型客車群の他の車両やリース車両を連結して拡張することができました。夏季には 20 両以上の車両を連結した列車も珍しくなく、夏季とホリデー シーズンには列車が 2 つのセクションに分かれることもよくありました。

1956 年の再装備により、列車はコロラド スプリングスにも乗り入れるようになりました。食堂車とチャックワゴンの間に挟まれたこの区間は、客車、仮眠用客車、寝台車で構成されていました。これらの車両は、デンバーとコロラド スプリングスの間を走るデンバー アンド リオ グランデ鉄道のロイヤル ゴージ旅客列車で運行されました。

当初、チャックワゴンはコロラドスプリングスまでの区間を運行していましたが、1960年代半ばまでに、運行間隔を長くするため、デンバーまでしか運行されず、シカゴ - コロラドスプリングス間の客車はドーム客車に置き換えられました。1967年1月1日、コロラドスプリングス区間はバス接続に置き換えられました。

オフシーズンには車両の数が減ったものの、列車は1968年9月7日までほぼそのままの状態で運行された。この日、チャックワゴンは季節限定となり、平らな端部と後部ダイヤフラムを備えた展望車はオフシーズン中は列車の中間ラウンジとなった。列車名は1971年5月にアムトラックによって保持された。

デンバー・ゼファーの車両1両はサウジ鉄道機構に売却され^[18]、そこで運行された後、サウジアラビア東部のヤードに保管された。^[要出典]

1971年にアムトラックが引き継ぎ、デンバー・ゼファーをシカゴとデンバー間で毎日運行することにした。デンバー・リオグランデ・ウェスタン鉄道はアムトラックへの参加を辞退したため、週3回のユニオン・パシフィック/サザン・パシフィックのシティ・オブ・サンフランシスコ 号がシャイアンからデンバーに迂回され、シカゴ行きのゼファー号と併結された。1971年の夏、シティとゼファー号はデンバーとシカゴの間を別々の区間（同じスケジュール）で運行されたが、その夏以降、シティが運行する日は2つの列車が併結された。アムトラックは1972年6月11日にシティ・オブ・サンフランシスコ号をサンフランシスコ・ゼファー号に改名した。デンバー・ゼファー号の名称は1973年10月26日に完全に消滅した。^[19]その後数年間、サンフランシスコ・ゼファー号はシカゴ-デンバー間の車両を運んだ。^[20]

当時の類似の流線型列車は、中西部からデンバーとコロラドスプリングスにも運行していました。

• ロッキーマウンテンロケット—ロックアイランド鉄道
• コロラド イーグル—ミズーリ パシフィック鉄道

• ピンケパンク、ジェリー A. (1973)。『第2版ディーゼルスポッターズガイド』 。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-026-7。
• サンダース、クレイグ（2006年）。『アムトラック・イン・ザ・ハートランド』。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-34705-3。
• シェーファー、マイク、ウェルシュ、ジョー（1997）。クラシックアメリカンストリームライナー。ウィスコンシン州オセオラ：モーターブックスインターナショナル。ISBN 978-0-7603-0377-1。
• ツィンマーマン、カール (2004)。『バーリントンのそよ風』。ミネソタ州セントポール：MBI 出版。ISBN 978-0-7603-1856-0。

ウィキメディア・コモンズには、デンバー・ゼファーに関連するメディアがあります。

• 1957 デンバー ゼファーのスケジュール (ストリームライナー スケジュール)