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EMD Eユニットは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門(EMD) とその前身であるエレクトロ・モーティブ・コーポレーション (EMC)が製造した、旅客列車 用流線型 ディーゼル機関車のシリーズです。すべてのEユニットの最終組み立てはイリノイ州ラグランジで行われました。生産は1937年5月から1963年12月まで行われました。Eユニットという名前は、すべてのモデルに付けられたモデル番号がEで始まることに由来しています。Eはもともと1800馬力 (1800 hp = 1300 kW) を表しており、これは最も初期のモデルの出力でしたが、この文字は後のより高出力のモデルにも引き継がれました。
E ユニットの前身は、 1935 年に製造されたEMC 1800 hp BB機関車でした。これらは E ユニットと同様のパワーと機械レイアウトを備えていましたが、 AAR タイプ B の 2 軸台車にボックスキャブのボディを採用していました。
EMCは1937年にTAモデルも発表し、ロックアイランドに6両を販売した。この車両は車体のスタイリングが似ていたが、それ以外はUPの M-10001、M-10002、M-10003からM-10006との共通点が多く、 EユニットのA1A-A1Aホイール配置ではなく、 BBトラックに1,200馬力（900kW）の単発ユニットを搭載していた。これはEユニットシリーズの一部ではない。
EMD F ユニットはTA モデルの基本的な BB トラック設計を踏襲しましたが、1939 年に導入された 1350 馬力の V-16 EMD 567原動機を搭載していました。
Eユニットは、出力を最大化するために旅客用機関車の2つのエンジン構成を標準化し、信頼性の低いウィントン・ディーゼル機関車が使用されていた間は、1つのエンジンが故障してもそれほど深刻な出力低下に悩まされることがなかった。Eユニットは短い列車には単独で使用されたが、長い列車には複数の機関車ユニットが必要だった。多くの鉄道会社は3台ユニットを使用していた。Eユニットはキャブ付き、またはキャブなしで購入することができ、キャブ付きのユニットはAユニットまたはリードユニットと呼ばれ、ケーブルのないユニットはBユニットまたはブースタユニットと呼ばれる。Bユニットにはホステラー制御装置が含まれていたが、本線ではそのように制御することはできなかった。機関車ユニットはケーブルで互いに接続され、リードユニットの乗務員が後続ユニットを制御できた。鉄道会社は、ABAセット（キャブ付きユニット2台が反対方向を向き、間にブースターを1つ配置）またはABBセット（キャブ1台にブースター1組）のいずれかを購入する傾向があった。前者はどちらの方向にも引っ張るために回転する必要がありませんでしたが、B ユニットは A ユニットよりも安価で、列車のラインも滑らかになりました。
EMC が自社で製造した独自の標準設計の機関車であり、さまざまな電力要件を満たすように拡張可能な E ユニットは、規模の経済の恩恵を受けるディーゼル動力の到来を告げるものであり、フルサイズの編成に適しており、旅客サービスにおいて蒸気の代替としてディーゼル動力が実現可能であるという重要な閾値でした。
発達
EA /EB、E1、E2の各モデルは、各動力ユニットに900馬力のウィントン201A V-12エンジン2基を搭載していた。これらは機械的にも全体的な設計においても標準化されていた。ユニオン・パシフィックのE2キャブユニットは、球根状のノーズ、丸い舷窓、操縦席とノーズに施されたステンレス鋼の装飾により、傾斜ノーズのEAおよびE1ユニットと区別されていた。「E」の名称は、当初は機関車ユニットのEが1800馬力であることを示し、Tが1200馬力であることを表すために付けられたが、後にEMCが製造した車体構造のツインエンジン幹線旅客機関車ユニットすべてを指すようになった。ツインV-12ディーゼルエンジンのレイアウト、ブロンバーグA-1-A台車、および57フィート1インチ(17.40メートル)のホイールベースは、将来のすべてのEモデルの標準となった。 EMC/EMD は 1939 年以来、すべての主要コンポーネントを製造してきました。
E3 、E4、E5、E6には、新型の GM-EMC 567 専用設計機関車エンジンが搭載され、合計 2,000 馬力(1.5 MW) でした。鋭角に傾斜した「スラントノーズ」と、側面に四角い窓がありました (ユニオンパシフィックの注文品には舷窓スタイルが採用されました)。生産は 1942 年に終了しました。E5 の名称は、シカゴ バーリントン アンド クインシーのゼファーテーマに合わせてステンレス鋼被覆機関車に使用されました。
EA/EB、E1、E2、E4、および E5 のモデル名は、個々の顧客注文ごとにモデル名を割り当てるという EMC の初期の慣例を反映しています。EMC は、複数顧客 E3 モデルでこの慣例を変更し始め、新しい命名規則は E6 モデルに完全に組み込まれました。
E7は1945 年に導入され、E モデルの中で最も売れたモデルとなりました。改良された 567「A」エンジンとFスタイルの「ブルドッグ ノーズ」を搭載していました。
E8とE9 はE モデルの最終モデルです。E8 には 12-V567B エンジン (合計 2,250 馬力 (1.68 MW))が搭載され、E9 にはアップグレードされた 12V-567C エンジン (合計 2,400 馬力 (1.8 MW)) が搭載されました。どちらも同じボディ スタイルを採用し、機関車の長さに沿って側面上部にグリルがあり、その下にいくつかの「舷窓」窓があります。
モデルの説明は元々製造されたものです。EMC/EMD機関車は新しい規格に合わせて改造されることがよくあります。[1] [2] [3]
エンジン
E ユニット モデル間には外観上の違いがいくつかありましたが、開発の主な方向性は技術面、特に出力の向上でした。最初のモデルである EA/EB の定格出力は 1800 馬力 (1300 kW)、次の E3 の定格出力は 2,000 馬力でした。最後のモデルである E9 の定格出力は 2,400 馬力 (1800 kW) でした。
初期モデル (EA/EB から E2 まで)では、 1930 年代初頭にゼネラルモーターズとウィントンの提携により開発されたウィントン201-A エンジンが使用されていました。このエンジンはディーゼルエンジンのパワーウェイトレシオと出力柔軟性の面で画期的なものでした。しかし、船舶と機関車の要件の妥協案であり、鉄道サービスで頻繁に必要とされるフルスロットルの持続的な運転には適していませんでした。列車を減速させながら、もう一方のエンジンで走行中に大規模な修理を行うことは珍しくありませんでした。E ユニットで使用された 201-A エンジンは、900 馬力 (700 kW) のV12でした。実用化された最初の2ストロークディーゼルエンジンである201-Aの経験は、機関車用にピストン寿命を5倍に向上させた専用設計のエンジンである次世代ディーゼルエンジンEMD 567の開発に非常に役立ちました。[4]
E3では567シリーズエンジンが導入され、これは後のすべてのEユニットに動力を供給することとなった。567は機械吸気 2ストローク45度V型で、気筒あたりの排気量は567立方インチ（9.29リットル）、エンジン1台あたりの合計は6,804立方インチ（111.50リットル）であった。モデルE3からE9では、気筒あたりの立方インチでのエンジン排気量にちなんで名付けられたEMDモデル567エンジンが使用されていた。567モデルはEMDによって機関車用に特別に開発されたもので、高速旅客列車サービスで優れた性能と信頼性を示した。567は気筒あたりの排気量が201-Aよりも大きく、最高回転数も高く、これらの要素を組み合わせることでエンジン出力が向上した。E3からE6で使用された12V-567 V12モデルは、1000馬力（750kW）を発生した。 E7 モデルでは、定格 1000 hp (750 kW) の 12V-567A が使用されました。E8 では、排気マニホールドの改良やその他の機能強化により、それぞれ 1,125 hp を実現した、より先進的な 567B ユニットが使用されました。さらに開発が進められ、E9 では 1200 hp (900 kW) の 567C エンジンが使用されました。
トラック
すべてのEユニットは、エンジニアのマーティン・ブロンバーグによる同じEMD客車設計を採用していました。これはA1A-A1A台車で、外側の車軸が動力付きで、中央の車軸は動力がありませんでした。よく知られている2車軸のブロンバーグB台車と同様に、これらの台車は、左右の動きに対する緩衝性を高めるために、車輪の間に外側のスプリングハンガーがありました。また、ブロンバーグBと同様に、車軸間にはドロップイコライザーはありませんでした。2台の直流発電機が、A1A-A1A配置で、各台車に2台ずつ、計4台のトラクションモーターに電力を供給しました。この台車設計は、すべてのEユニットと、CB&Q 9908およびMP 7100動力車で使用されました。この設計の成功は、長年にわたるいくつかの変更によって示されています。
スタイリング
EAとE1は傾斜したノーズと凹んだヘッドライトを備えていたが、E2はより球根状の「ブルドッグ」ノーズを備えていた。モデルE3からE6は傾斜したノーズだが突出したヘッドライトを備えていたが、モデルE7からE9は貨物Fユニットのような傾斜の少ない（垂直に近い）スタイルを採用していた。1937年に数人のEMCエンジニアが署名した特許がスタイリングを定義した。[5]
多くの古い E ユニットは、新しいスタイルに更新されました。E8 では、屋根の真下で前から後ろまで連続した帯を形成する、一体型の Farr ステンレス鋼の刻印された側面グリルが導入されましたが、これは以前のユニットに後付けされることがよくありました。側面の窓は、EA/EB では半円形、E1 では四角形、E2 では丸形、ほとんどの E3 から E7 ユニットでは四角形、E8 と E9 では再び丸い舷窓でしたが、ここでも多くの鉄道会社が古い機関車を更新しました。
E5 ユニットはユニークなもので、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けに製造され、同社のゼファー旅客列車に合わせて、車体側面下部に溝が刻まれたステンレス鋼で作られました。
その他の変更
その他の改良はエンジン設計の変更とは無関係に行われました。たとえば、E8 は電動冷却ファンを組み込んだ最初のモデルであり、オプションとして ダイナミック ブレーキを提供しました。
モデル
生き残ったEユニット
E ユニットは数多く現存しており、その多くは良好な状態で運行されています。いくつかの鉄道会社は、旅客特別列車や管理検査特別列車などを牽引するセットを保有しています。その他の列車は博物館や短距離路線で現存しています。
イリノイ州ユニオンにあるイリノイ鉄道博物館には、CB&Q E5 9911A や、数少ない現存する稼働可能な B ユニットの 1 つである WSOR 102 など、稼働可能で保存された E ユニットの最大級のコレクションがあります。
ジョージア州ダルースのサウスイースタン鉄道博物館には、かつてサザンクレセント鉄道に動力を与えていた E8であるサザン鉄道6901 号が展示されています。
参考文献
注記
- ^ ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向け。
- ^ アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向け。
- ^ 2つのABBセット。ユニオン・パシフィック鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、およびサザン・パシフィック鉄道が共同所有・運営するシティ・オブ・サンフランシスコおよびシティ・オブ・ロサンゼルス向け。
- ^ アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 (1 A、1 B)、アトランティック・コースト・ライン鉄道(2 A)、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道(2 A)、フロリダ・イースト・コースト鉄道(2 A)、カンザスシティ・サザン鉄道(2 A、+ 元 EMC デモンストレーター A)、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (4 A)、ミズーリ・パシフィック鉄道(2 A)、ユニオン・パシフィック鉄道 (1 A、1 B)。
- ^ シーボードエアライン向け。
- ^ シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向け。
引用
- ^ ドリン、パトリック C. (1972)。シカゴとノースウェスタン電力。スーペリア出版。pp. 128–133。ISBN 0-87564-715-4。
- ^ ピンクパンク、ジェリー A (1973)。第 2 版ディーゼルスポッターズガイド。カルムバッハブックス。pp . 13、26、118–124。ISBN 0-89024-026-4。
- ^ ロス、デイビッド編 (2003)。列車と機関車の百科事典。バーンズ・アンド・ノーブル。pp. 273–274。ISBN 978-0-7607-9679-5。
- ^ Kettering, EW「ゼネラルモーターズ 567 シリーズ機関車エンジンの歴史と開発」アメリカ機械学会紀要、1951 年 11 月 29 日。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ 「特許番号: US0D0106919」。patimg1.uspto.gov。2017年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月18日閲覧。
文献
- ラム、J. パーカー (2007)。『アメリカのディーゼル機関車の進化』。鉄道の過去と現在。インディアナ州ブルーミントン:インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-34863-0。
- Marre, Louis A. (1995)。ディーゼル機関車: 最初の 50 年間: 1972 年以前に製造されたディーゼル機関車ガイド。鉄道参考シリーズ。ウィスコンシン州ウォキショー: Kalmbach Publishing。ISBN 978-0-89024-258-2。
- ピンケパンク、ジェリー A. (1973)。『第2版 ディーゼルスポッターズガイド』 。ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版。ISBN 978-0-89024-026-7。
- シェーファー、マイク(1998)。ビンテージ ディーゼル機関車。エンスージアスト カラー シリーズ。ウィスコンシン州オセオラ: MBI パブリッシング。ISBN 978-0-7603-0507-2。
- ソロモン、ブライアン (2000)。『アメリカのディーゼル機関車』。ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。pp. 53-56, 63, 65 , 67, 68, 70。ISBN 978-0-7603-0666-6。
- ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
- ソロモン、ブライアン (2010)。 『 Vintage Diesel Power』。ミネソタ州ミネアポリス: MBI Publishing。ISBN 978-0-7603-3795-0。
- ソロモン、ブライアン (2011)。電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4007-3。
- ソロモン、ブライアン (2012)。『北米の機関車：鉄道別写真史』。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4370-8。
- ウィルソン、ジェフ (2002)。Eユニット: エレクトロ・モーティブのクラシック ストリームライナー。クラシック トレイン / 鉄道の黄金時代シリーズ。ウォキショー、ウィスコンシン州、米国: カルムバッハ パブリッシング。ISBN 0890246068。