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エアロトレインは、ゼネラルモーターズ（GM）のエレクトロ・モーティブ部門（EMD）が1955年に導入した流線型の 列車セットでした。 [1] [2] [3] GMは当初、エアロトレインのマーケティング名を採用する前は、この軽量編成をTrain-Y（プルマン・スタンダードのTrain-Xプロジェクトがすでに進行中）と呼んでいました。[3]
デザインとコンポーネント
GMのスタイリング部門は、20世紀半ばのGMの車体デザインすべてと同様に、エアロトレインの列車を最初に実現した。チャック・ジョーダンは特別プロジェクトの主任デザイナーとしてエアロトレインの設計を担当した。 [3] GMは2台のエアロトレインを製造し、それぞれに同社が製造した実験的なディーゼル電気式 EMD LWT12 動力車3台のうち最後の2台（シリアル番号21463と21464）を使用した[4]。[5]
GMはEMD LWT12の動力部品をEMD SW1200 スイッチャーの部品に基づいて設計した。SW1200と同様に、LWT12は同社のモデルEMD 567C 12気筒エンジンを搭載し、1,200馬力を出力可能だった。[6]動力車は航空機のコックピットを模した運転室を備えていた。機関車の全体的なデザインは当時のゼネラルモーターズの自動車に似ていた。[3]
同社は、2台の機関車をそれぞれGMトラック・コーチ部門（GMC）の40人乗り都市間高速バスの改造車体10台に連結してエアロトレインを完成させた。GMCがグレイハウンド向けに製造していた新型PD-4501 セニクルーザーバスに似せて設計されたエアロトレインの客車には、斜めの側面の窓があった。[3] [7]列車の後端のフィンは、1955年式のシボレーまたはポンティアックのステーションワゴンの後部に似ていた。[8]各車両は2つの車軸で走行し、スムーズな乗り心地を意図したエアサスペンションシステムを備えていたが、逆の効果があった。[3] [9]
GMは、流線型列車時代の初めに初めて使用されたコンセプト、すなわち半永久的に連結された列車に戻りました。車両の長さは40フィートで、標準設計の半分の長さであり、重量を50％削減しました。さらに重量を減らすために、機関車と車両は鋼鉄ではなくアルミニウムで作られました。 [3]
歴史
1955年8月22日、GM副社長兼EMDゼネラルマネージャーのNCデゼンドルフ氏の妻であるNCデゼンドルフ夫人は、EMDがシカゴ近郊のイリノイ州マクック（郵送先住所：イリノイ州ラグランジ）の工場で行った列車のプレスプレビューで、最初のエアロトレイン列車セット（GM-T1）の命名式を行った。[3] [10] 1956年1月5日、1台のエアロトレインはペンシルバニア鉄道でワシントンからニューアークまでテスト走行を行い、もう1台はニューヨーク・セントラル鉄道でシカゴからデトロイトまで4時間で走行した。[8]
1956年2月下旬、ペンシルバニア鉄道はGMから最初の列車を借り上げ、ニューヨーク市とピッツバーグの間でペンシィ（No. 1000）として運行を開始しました。 [3] [8] 6月にペンシルバニア鉄道はエアロトレインの路線を縮小し、列車はフィラデルフィアとピッツバーグの間だけを走行するようになりました。[8]
2号列車が1月5日に最初の試験走行を行った後、ゼネラルモーターズはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道を含むいくつかの鉄道でこの列車の実演を行い、4月にはカリフォルニア州ロサンゼルスとサンディエゴの間でサンディエゴガンとして運行された。[3] 4月下旬、ニューヨーク・セントラル鉄道は試験期間中、シカゴとデトロイトの間でグレート・レイクス・エアロトレインとしてこの列車の営業運転を開始した。 [3] [8] [12] 7月から10月まで、ニューヨーク・セントラル鉄道は試験期間を継続しながらシカゴとクリーブランドの間でこの列車を運行し、その後列車をGMに返却した。[3] [8] [13]
1956年12月、ユニオン・パシフィック鉄道は、ロサンゼルスとラスベガスの間で2番目の列車、シティ・オブ・ラスベガス（No. 1001）の運行を開始しました。 [8] [14] [15]ペンシルバニア鉄道は1957年6月までフィラデルフィアとピッツバーグの間を運行し続け、その後、最初の列車セットはユニオン・パシフィックのシティ・オブ・ラスベガスサービスの2番目の列車に加わりました。 [8] [16]ユニオン・パシフィック鉄道は、両方に満足せず、1957年9月と10月に列車セットの運行を中止しました。[8] [ 14 ]
1958年10月、ゼネラルモーターズは両編成をシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道（ロックアイランド線）に割引価格で売却し、同社は機関車を2号車と3号車に指定し、両編成をシカゴとジョリエット間の通勤列車に使用した。[8] [17] 2編成は最初の運行から10年後の1966年に運行を終了した。ロックアイランドは編成の機器のほとんどを廃棄または再利用したが、両機関車と2組の客車は博物館に展示されている。[8]
一方、最初のEMD LWT12機関車（シリアル番号20826）は、1956年2月にシカゴとピオリア間のロックアイランド線で、エアロトレインに非常によく似たジェットロケット列車を牽引して走行し始めました。[5] [18] [19]ロックアイランドは後にこの動力車を機関車番号1と指定しました。[20]
アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社はジェットロケットの客車を製造したが、そのほとんどはタルゴIIのものと似ていたが、同一ではなかった。[18]最後の客車は将来のタルゴIIIのものと似ていた。[18]
エアロトレインの10両編成の窓の斜めの側面とは異なり、 [3]ジェットロケットの12両編成の窓は垂直の側面を持っていた。 [18] [21]さらに、ジェットロケットのタルゴのような車両には1つの車軸があったが、[22]エアロトレインの車両には2つの車軸があった。[9]
2年も経たないうちに、ロックアイランド鉄道はジェットロケットのルートを短縮した。この列車はシカゴとジョリエットの間だけを走るようになり、同社の2本のエアロトレインも同様だった。数年後、同社はこの列車を廃止した。[18]
GM の「軽量で将来は重い」というコンセプトは、航空会社や自家用車との競争により旅客列車の収益が落ち込んでいた時期に導入された。エアロトレインは流線型のデザインを特徴としていたが、一般の人々の心をつかむことはできなかった。GM のバスのデザインをベースとし、エアクッションシステムを採用したエアロトレインの車両は、乗り心地が悪く、快適ではなかった。機関車部分の設計は日常的なメンテナンスを困難にし、パワー不足だった。[23]
当初は最高速度100mph（161km/h）に達し、ニューヨーク市とシカゴ間を10.5時間で移動することを計画していたが、[1]改造によりエアロトレインの最高速度は80mph（129km/h）に低下した。[24] [25]アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、エアロトレインの10両の客車をサンディエゴガンとして牽引する際に、1,200馬力のLWT-12動力車がサンディエゴ郊外のソレント勾配を登れるようにするための補助機関車を必要とした。ユニオン・パシフィック鉄道のLWT-12は後に、ラスベガス市の客車を南カリフォルニアのカホン峠まで輸送するために、1,750馬力のEMD GP9スイッチャー機関車の支援を必要とした。[8] [24]エアロトレインの高速走行 に伴う乗り心地の悪さから、ロックアイランド線は安価に購入した2編成のエアロトレインをシカゴ近郊の低速通勤列車に限定し、1966年に様々な運行会社で10年間運行した後、エアロトレインを引退させた。[24]
保存されたエアロトレイン
GMが製造した2つのエアロトレインのそれぞれについて、EMD LWT12機関車と2両の客車が現在展示されている。[23]ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館には、ロックアイランド線の塗り直されたエアロトレイン機関車2号と2両の客車（編成番号2の一部）が展示されている。[3] [23] [26]ミズーリ州カークウッド（セントルイス近郊）の国立交通博物館には、ロックアイランド線の同様に塗り直されたエアロトレイン機関車3号と2両の客車（編成番号1の一部）が展示されている。[3] [8] [23] [27]塗り直された機関車のデザインは、ロックアイランド線で最後に運行されていたときの動力車のデザインとは似ていない。
エアロトレインの遺産
ディズニーランドは1957年から1959年まで、ビューライナーとして知られるエアロトレインのスケール版を運行していた。 [23 ] [28]オレゴン州ポートランドのワシントンパーク動物園鉄道は、 1958年以来、動物園の来場者を輸送するためにエアロトレインのスケール版ディーゼル動力レプリカ（ズーライナーと呼ばれる）を運行している。 [23]ネバダ州リノのアイドルワイルドパークは、エアロトレインを模した機関車を使った小型列車を運行している 。[23] [29]
のビューライナー
1957年6月26日、狭軌のサンタフェ・ディズニーランド・ビューライナー（ディズニーランドでは「世界最速のミニチュア列車」と宣伝されていた）が運行を開始した。未来的なエアロトレインのスケールレプリカとして設計・製造された2つの別々の列車が、ディズニーランド鉄道（DRR）本線の一部と並行してトゥモローランドとファンタジーランドの一部を8の字の線路で走行した。トゥモローランド列車の車両には惑星の名前が付けられ、ファンタジーランド列車の車両にはさまざまなディズニーキャラクターの名前が付けられていた。[28]
近代的で流線型の列車は、蒸気機関車だった DRR の過去とは対照的に、鉄道旅行の未来を象徴するものとして運行されました。各列車の動力は、オールズモビルの 「ロケット」V8ガソリン エンジンで駆動する一体型ヘッドエンド ユニットで構成されていました。オールズモビルは、2 台の 5,000 ポンド (2,300 kg) の機関車それぞれに、風防ガラス、ドア、計器盤も提供しました。このアトラクションは、マッターホルンとサブマリン ボヤージュの建設が開始された 1958 年 9 月 15 日まで運行されました。翌年の 6 月には、ディズニーランド モノレール システムがビューライナーに取って代わりました。 [28]
のズーリナー
ポートランドのオレゴン動物園で運行されているワシントン・パーク・アンド・ズー鉄道の3つの列車のうちの1つであるズーリナーは、エアロトレインの5/8スケールのレプリカです。ズーリナーは1958年に運行を開始しました。 [30] 2008年6月14日、動物園は機関車の「50周年」のお祝いを開催しました。[31]ズーリナーは動物園の主力列車であり続けています。[30]
トレインX
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/6/62/"Xplorer"_NYC_lightweight_train_June_1956.jpg/500px-"Xplorer"_NYC_lightweight_train_June_1956.jpg)
トレインXは、プルマン・スタンダード社が製造した、9両の短い全アルミ製の客車を連結した軽量のセットで、2台の1,000馬力のボールドウィンRP-210 油圧式ディーゼル機関車（両端に1台ずつ）がそれを輸送した。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン鉄道）は、客車と機関車で構成されるダン・ウェブスター編成として運行した。[ 32]この列車は、 1957年から1958年までニューヨーク市のグランドセントラル駅とボストンのサウスステーションの間を走った。[33]
1956年から1957年にかけて、ニューヨーク・セントラル鉄道のオハイオ・エクスプローラーとして、機関車が1台しかないほぼ同一の列車がクリーブランドとシンシナティの間を走っていた。[33][34] 時刻表によると、オハイオ・エクスプローラーは1956 年に走っており、当時は鉄道会社がクリーブランドとシカゴの間で2番目のエアロトレイン列車（グレート・レイクス・エアロトレイン）を走らせていた時期であった。2つの列車はそれぞれ午前6時45分と6時35分にクリーブランドを出発し、夕方に戻った。[35]
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は3台のみ製造された。最初の1台、EMDシリアル番号20826は、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道で運行され、シカゴとピオリア間の「タルゴ・ジェット・ロケット」列車を牽引した。2台目と3台目のEMDシリアル番号21463と21464は、エアロトレインに統合された。3台のLWT12機関車のうち2台は現在、博物館に保管されている。
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