タッカー48

タッカー48
1948 タッカー 48 セダン
概要
メーカー	タッカーコーポレーション
生産	1947年 - 1948年 (MY1948; 合計50台完成)
モデル年	1948
組み立て	シカゴ、イリノイ州、アメリカ合衆国
デザイナー	ジョージ・S・ローソン、アレックス・トレムリス、リード・ヴィーマイスター、バッド・スタインヒルバー、タッカー・マダウィック、ハル・バーグストロム、フィリップ・S・イーガン
ボディとシャーシ
クラス	セダン
レイアウト	リアエンジン、後輪駆動、4輪独立懸架（ゴムトーションチューブ（スプリングなし）、ショックアブソーバー付き）
パワートレイン
エンジン	ボクサー6 （水平対向）、OHV、334.1立方インチ（5.475リットル）[1]（4.50"ボア×3.50"ストローク）、7.0：1圧縮比、166 bhp、372 lb⋅ft（504 N⋅m）トルク
伝染 ; 感染	コード810/812; タッカーY-1（改良コード810/812）; [1] タッカーマティック（R-1、R-1-2、R-3バージョン）
寸法
ホイールベース	128.0インチ（3,251 mm）
長さ	219.0インチ（5,563 mm）
幅	79.0インチ（2,007 mm）
身長	60.0インチ（1,524 mm）
車両重量	4,200 ポンド (1,900 kg)

タッカー48は、一般的にはタッカー・トルペードと呼ばれているが、ミシガン州イプシランティのプレストン・タッカーが考案し、 1948年にイリノイ州シカゴで短期間生産された自動車である。ニュースメディアによる悪評、証券取引委員会の調査、大々的に報道された株式詐欺裁判（この裁判では疑惑は根拠がないと証明され、無罪となった）により、1949年3月3日に破産宣告を余儀なくされ、すべての事業を停止するまでに、プロトタイプを含めてわずか51台が製造された。タッカーは、ビッグスリー自動車メーカーとミシガン州上院議員ホーマー・S・ファーガソンがタッカー社の倒産に関与していると疑っていた。^[2]

48の当初の提案価格は1,000ドルと言われていたが、実際の販売価格は4,000ドルに近かった。^[3]

1988年の映画『タッカー 夢の男』は、この車の製造をめぐる物語に基づいている。この映画の監督であるフランシス・フォード・コッポラはタッカーのオーナーであり、自身のワイナリーの敷地内に自分の車を展示している。^[4]

タッカー48はタッカー・トルペードと呼ばれることが多い。しかし、トルペードは実際には試作機であり、量産モデルにはその名前は使われず、公式には「タッカー48」と呼ばれた。^{[3] [5]}

第二次世界大戦後、大衆は新しい車のデザインを待ち望んでいたが、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーは、資源を軍需品の生産に回していたため、1941年以降、新しいモデルを開発していなかった。このため、新興の小規模自動車メーカーにとっては、巨大な老舗自動車メーカーよりも早く新車を開発できるチャンスが生まれた。スチュードベーカーは、当時主流となったポントンスタイルのまったく新しい戦後モデルシリーズを最初に導入したが、タッカーは別の道を歩み、革新的な機能と現代的なスタイルを備えた安全な車を設計した。彼の仕様には、水冷式アルミブロック^[1] 水平対向6気筒 リアエンジン、ディスクブレーキ、四輪独立懸架、^[1] 燃料噴射、ハンドルから手の届く範囲にすべての計器を配置、シートベルト、パッド入りダッシュボードが求められた。

戦争が終わる前に、プレストン・タッカーは新しい自動車の設計に取り組み始めました。1944年の夏、彼は新しい自動車のデザインをするために有名な自動車デザイナーのジョージ・S・ローソンを雇いました。^[6]ローソンは1年半以上このプロジェクトに取り組み、そのデザインは1946年2月頃から公にデビューし、1年後の1947年3月にようやく発見されました。 ^[7]ローソンは1946年2月、会社設立直後にタッカー社の「チーフスタイリスト」に任命されました。^[8]

1946年12月、ローソンはプレストン・タッカーとの意見の相違から会社を辞め、その後すぐにシカゴの地元デザイン会社タメン＆デニソンのスタイリスト、アレックス・トレムリスが雇われ、ローソンのデザイン開発を進めた。タッカーはタメン＆デニソンとトレムリスに3ヶ月の契約を与えたが、それは1947年3月に期限が切れ、更新されなかった。^[9]このデザイン開発段階におけるトレムリスの努力の集大成は、1947年3月に多数の全国紙に掲載された全面広告で取り上げられた。トレムリスのデザインはジョージ・ローソンの作品を直接ベースとしていたが、彼自身の芸術的センスが取り入れられていた。

トレムリスの退社と同時に、プレストン・タッカーはニューヨークのデザイン会社J・ゴードン・リッピンコットから5人のデザイナー（リード・ヴィーマイスター、バッド・スタインヒルバー、タッカー・マダウィック、ハル・バーグストロム、フィリップ・イーガン）のチームを雇い、ローソンズで行ったのと同じようにトレムリスのデザインをアップデートした。^[10]

1か月の不在の後、トレムリスは再雇用され、2つの独立したデザイングループは直接競争しながら並んで実物大の粘土モデルを開発した。^[9] 2つのモデルの現存する写真から、トレムリスの粘土デザインは1947年3月の広告提案から変更されておらず、生産には選ばれなかったことが明らかになっている。リッピンコットチームの粘土モデル（彼らは2つのデザインを提出した）の助手席側は、彼らが到着する前にトレムリスが開発したサイドプロファイルを組み込んでおり、生産車のスタイリングにほぼそのまま採用された。^[10]

タッカー 48 が同社のプレスリリースやその他の販促資料に登場し、当時は走行可能なプロトタイプが存在しなかったにもかかわらず、「15 年間のテストを経て、年間最優秀車が誕生した」などの示唆的な発言​​が相まって、SEC がプレストン タッカーに対して郵便詐欺と共謀詐欺の罪で告訴するきっかけとなった。しかし、SEC は事件を立証できず、タッカーは 1950 年 1 月にすべての罪で無罪となった。^[11]しかし、同社は立ち直ることができなかった。

トレムリスはジョージ・ローソンと同様に、最終的にはタッカー社の「チーフ・スタイリスト」に任命されたが、彼がこの役職に就いたという最初の言及は、タッカー48の外装スタイリングが完成した後の1948年まで現れない。^[12]

タッカー自動車は当初「トルペード」と名付けられていたが、ローソンが去りトレムリスが着任した頃に「タッカー '48」に変更された。これはタッカーが第二次世界大戦の惨禍を国民に思い出させたくなかったためと伝えられている。名前が変更されたにもかかわらず、タッカー 48 は今でもタッカー トルペードと呼ばれることが多い。アレックス トレムリスは最初の試作自動車を「ティン グース」と名付けたのは自分だと主張している。この名前は現在では愛情を込めて使われているが、当時は軽蔑的な意味合いがあった。^[13]

タッカーは、エンジニアリングと安全機能の面で先駆者でした。リアエンジン、後輪駆動の構成はタトラとフォルクスワーゲンで採用されており、前輪と一緒に回転するヘッドランプは1920年代から利用可能でしたが、現代の米国製量産車では初めてのものでした。タッカー48の最も目立つ特徴は、3番目の方向ヘッドランプです。中央に配置され、10度以上のステアリング角度で点灯し、コーナーでの車の進路を照らします。当時、17の州で、自動車に3つ以上のヘッドライトを取り付けることを禁止する法律がありました。^[15]タッカーは、これらの州で使用するためにセンターライトのカバーを製造しました。

この車はリアエンジン、後輪駆動だった。衝突保護のため車体を囲む外周フレームとルーフに一体化したロールバーが備わっていた。ステアリングボックスは、正面衝突事故の際にドライバーを保護するため前車軸の後ろにあった。計器盤とすべてのコントロールはステアリングホイールから簡単に手が届く位置にあり、ダッシュボードには安全のためパッドが入っていた。^[16]フロントガラスは飛散防止ガラスで作られており、衝突時に飛び出して乗員を保護するよう設計されていた。車のパーキングブレーキには別のキーが付いており、盗難防止のため所定の位置に固定できる。ドアはルーフまで伸びており、乗り降りが容易だった。^[15]製造された各タッカーは、基本的に「プロトタイプ」であり、設計機能やエンジニアリングコンセプトは、生産サイクル全体を通じて試行錯誤され、改善され、または破棄されたため、以前の車とは多少異なっていた。タッカーの内装のドアリリースはリンカーンゼファーから採用された。タッカーで使用されたステアリングコラムはフォードから寄贈されたもので、1941年リンカーンからのものだった。プレストン・タッカーは、折りたたみ式ステアリングコラムの設計に関する特許を持っていました。タッカーの名物である「クラッシュチャンバー」のためのスペースを確保するため、ダッシュボード内の従来の位置ではなく、フロントドアパネルにグローブボックスが追加されました。これは、助手席の前方にあるクッション付きのエリアで、障害物がなく、事故の際に前部座席の乗客が身を守るためのスペースを提供します。^{[3]エンジンとトランスミッションは、6本のボルトで固定された別の}サブフレームに取り付けられていました。そのため、ドライブトレイン全体を数分で降ろして車から取り外すことができました。タッカーは、貸し出し用エンジンをわずか30分でサービスに交換することを思い描いていました。^[17]

タッカーは後に放棄された他のいくつかの革新を思い描いていた。マグネシウムホイール、ディスクブレーキ、燃料噴射、セルフシールチューブレスタイヤ、ダイレクトドライブトルクコンバータ トランスミッションはすべて評価またはテストされたが、コスト、エンジニアリングの複雑さ、開発時間の不足により最終プロトタイプでは削除された。^[18]

タッカーは当初、当時フューエルチャージャー社のオーナー兼社長で、後にタッカーのエンジニアリング担当副社長となるベン・パーソンズの協力を得て、革新的なエンジンの開発を試みた。^[19]それは、589立方インチ (9.65 L) の水平対向6気筒で、半球形の 燃焼室、燃料噴射装置、カムシャフトではなく油圧で作動するオーバーヘッドバルブを備えていた。油圧ディストリビューターは点火ディストリビューターと一列に並んで設置され、適切なタイミングで直接油圧を供給して、各バルブを適切な間隔で開いた。各バルブに供給される油圧は、吸気偏心器と排気偏心器によって「タイミング」が調整され、バネ仕掛けのプランジャーによって測定された。^[19]ピストンはアルミニウムとマグネシウムの鋳物で作られ、シリンダーライニングはスチールメッキされていた。^[19]このユニークなエンジンは、トランスミッションの代わりに各駆動輪にダイレクトドライブトルクコンバーターを使用することで、100 rpmでアイドリングし、250～1200 rpmで巡航するように設計された。このエンジンは、わずか1800rpmでほぼ200 馬力（150kW  、 200PS  ） 1と450lb⋅ft（610N⋅m）のトルクを生み出すように設計されました。時速60マイル（97km/h）で巡航しているときは、約1000rpmでしか回転しません。 ^[19] これらの機能は1948年の自動車業界初の機能でしたが、エンジン開発が進むにつれて問題が起こりました。589エンジンのプロトタイプが6台製造されましたが、テストシャーシと最初のプロトタイプにのみ搭載されました。^[15]

大いに宣伝されたタッカー 48 車の世界初公開は、1947 年 6 月 19 日に設定されました。3,000 人を超える人々が、昼食、工場の列車ツアー、および最初のプロトタイプの公開のためにシカゴの工場に集まりました。しかし、土壇場で問題が発生したため、公開は絶望的に思われました。初公開の前夜、プロトタイプの独立したサスペンション アームの 2 つが、車の重みで折れてしまいました (プロトタイプは非常に重く、他の 48 よりもはるかに重かった)。エンジンの軽微な問題は修正され、初公開のときには車は見栄えの良い状態になりました。しかし、実験的な 589 エンジンは非常にうるさかった。タッカーは、騒音をかき消すために、バンドにできるだけ大きな音で演奏するように指示しました。さらに、高電圧スターターはエンジンを始動するために外部電源を使用する必要があったため、タッカーは、エンジンを始動するのにどれだけの労力が必要かを一般の人々に見られることを恐れ、イベント中ずっとエンジンをかけたままにするようエンジニアリング チームに指示しました。^[19]車がプラットフォームに乗り入れると、液体の冷却剤が沸騰して車から蒸気が漏れたが、誰も気づかなかったようだ。^[10]

当時のトップ新聞コラムニストの一人であるドリュー・ピアソンは、この車は後進できず、道路を進むにつれて「ガチョウのように」進んでいくので、偽物だと公に報道した。 ^[20]この問題は最初のプロトタイプだけに限られ、最初の車が組み立てられた速さの兆候であったが、車の評判は傷つき、メディアによる否定的な報道が相次いだ。^[20]

タッカーは、自動車の原材料を供給するために2つの製鉄所を取得する入札が疑わしい政治的理由により戦争資産管理局によって拒否され、さらなる挫折を味わった。 ^[21]

タッカーは150馬力（110kW  、 150PS  ）を約束していた が、彼の革新的なエンジンはうまく機能しなかった。バルブトレインに問題があり、エンジンは約88馬力（66kW）しか出力しなかった。高い油圧には24ボルトの電気システムが必要で、始動には最大60ボルトが必要で、始動時には長いクランキング時間が必要だった。さらに、バルブ機能を維持するために必要な油圧は、エンジンがより高い回転数で回転するまで達成されず、タッカーのエンジニアはアイドリングや低速/回転数でバルブトレインを機能させ続けるのに苦労した。^[19] 589を機能させるためにほぼ1年を無駄にしたタッカーは、代替案を探し始めた。

同社は最初、ライカミング社の航空機エンジンを試したが、車の後部エンジン室に収まらなかった。

エアクールドモーターズ社製の空冷水平対向6気筒エンジン、フランクリンO-335（元々はベル47用として計画されていた）^[22]が適合し、その166 馬力（124kW  、 168PS  ）はタッカーを喜ばせた。彼は4つのサンプルをそれぞれ5,000ドルで購入し、彼のエンジニアたちは334立方インチ（5,470cc）のエンジンを水冷式に改造した（この決定はそれ以来歴史家を困惑させている）。^[22]フランクリンエンジンは、エディ・オファットやタッカーの息子プレストン・ジュニアを含むタッカーのエンジニアたちによって、イプシランティの機械工場で大幅に改造された。航空機エンジンを自動車用途に使用するには大幅な改造が必要だったため、オリジナルのフランクリンエンジンの部品のうち、タッカーの最終的なエンジンに残されたものはごくわずかだった。この耐久性のあるエンジンの改造は、全開状態で最大出力150時間、つまり18,000マイル（29,000 km）走行に相当するテストが行​​われた。^[23]

タッカーは、エンジンの供給源を確保するために、すぐにエア クールド モーターズを 180 万ドルで買収し、その後、同社の航空機契約をすべてキャンセルして、自動車用エンジンの製造にリソースを集中させました。これは重要な決定でした。タッカーが買収した時点で、エア クールド モーターズは戦後の米国の航空エンジン製造契約の 65% 以上を握っていたからです。収入の損失は相当なものでした。

水平の車輪間 589 モーターとそのダブル トルク コンバータ (および後進なし) 駆動システムがなくなったため、タッカーはフランクリン O-335 と組み合わせるトランスミッションが必要になりました。このモーターも水平でしたが、ドライブ シャフトは車の前方に向いていました。スケッチをいくつか作成した後、フロントエンジン/前輪駆動用に設計された以前のトランスミッション デザインを応用することが理論的に可能であることがわかりました。このトランスミッションは、タッカーの成功にとって非常に現実的な問題を一時的に「解決」する役割を果たしました。

コード810/812のオーバーン ギア、前輪駆動、4 速トランスミッション、ベンディックス「エレクトリック ハンド」電気真空シフト機構は、将来のオートマチック (タッカー製トランスミッション) が開発されるまで、車両の製造と走行に必要な当面の設計要件に適合することが分かりました。このトランスミッションは、もともと標準 V-8 エンジンの後ろに設計され、前輪用に車両の前方に向けられていました。しかし、このトランスミッションは、コード810自動車で最初に使用された後、評判が悪かったです。(1936 年にコード 810 がニューヨーク自動車ショーでデビューしたとき、トランスミッションに問題があったため、810 モデルはほとんどトランスミッションを取り付けずに展示されました。1937 年に最後のコードが製造されるまで、問題は山積していました。) コード トランスミッションは、改修しても、当初は O-335 エンジンのパワーとトルクには不十分でした。コードには適切な潤滑油がなく、メインシャフトが長すぎて負荷がかかると歪んでしまい (ギアが遊びから外れてしまう)、ギアの歯は非常に弱かった。それでも、タッカーでは、このトランスミッションは新しいエンジン構成で十分に機能し、リバースギアを備えた適切な (ただし脆弱な) トランスミッションを提供した。その後、同社はプレストン タッカー ジュニアを含む数人のスタッフを、中古のコード トランスミッションを購入して修理するキャンペーンに送り込み、廃品置き場や中古車販売店から合計 22 台の中古トランスミッションを入手した。これらのトランスミッションはイプシランティ マシン アンド ツール カンパニーに持ち込まれた。修理後、数台が O-335 に取り付けられ、4 速の前進と後進が可能であることがわかった。その結果、ほぼ 12 年前のコード設計が、1948 年以降のタッカー自動車の「マニュアル トランスミッション」になることが決定された。 22 台のコードのうち約 18 台は使用可能であることが判明し、新しく製造された Y-1 トランスミッションがまだ入手できなかったため、生産されたタッカー車に搭載されました。数台の車はコード トランスミッションを搭載したまま生き残っています。

コード製ユニットの修理を依頼されたイプシランティ・マシン・アンド・ツール社は、直ちにタッカー向けにトランスミッションを量産するための再設計に取りかかった。この新設計はコード製トランスミッションと類似する部品はほとんどなく、基本的な間接トランスミッション設計は同じだったが、ギア、シャフト、電動真空制御がすべて新しくなった。タッカーとエンジニアたちはこれを改良し、より強力なギアを取り付け、ケースを長くした。改良されたコード製トランスミッションはタッカー Y-1 (イプシランティ-1) と名付けられ、数台のタッカーに搭載された。また、両車はベンディックス設計の電動真空シフト機構を採用しており、ステアリングコラムシフトレバーとの機械的なリンクはなかった。これらの電動真空シフト機構は、電気接続や真空漏れによるシフトの妨げといった問題を抱えていたため、タッカーが 1949 年まで存続していたとしたら、完全に機械的なシフト設計が必要だっただろう。

新しい最終的なトランスミッション設計でトランスミッションの問題を解決するために、ビュイック ダイナ フロートランスミッションの考案者であるウォーレン ライスに相談しました。フランクリン O-335 のパワーとトルクを処理するのに十分な強度を持つ、「タッカーマティック」と呼ばれる独自の連続可変トランスミッションが設計されました。これは、後部に取り付けられた単一のトルク コンバータと、当時のオートマチックで通常必要とされる数より約 90 少ない 27 個の基本的な可動部品のみを備えた、シンプルですが効果的な設計でした。可変ピッチ トルク コンバータにより、2 つの前進ギアと 1 つの後進ギアを備えた連続可変駆動比が可能になりました。

タッカーマチックが搭載された唯一の現存する車には、ステアリング コラムに 3 段階のシフト レバーを備えた標準コラム シフト レバーがありました。上は後進、真ん中はニュートラル、下はドライブです。タッカーマチックの設計により、低速ギアの選択は不要で、他のオートマチックのようなマルチ ゲート セレクターは必要ありませんでした。

タッカーマティックには、R-1、R-1-2、R-3（Rは設計者のウォーレン・ライスにちなむ）の3つのバージョンが作られた。最初のバージョンであるR-1は、最終的などの車にも搭載されなかった。ギアを選択するには、エンジンを停止する必要がありました。R-1-2は、エンジンが作動している間にギアを選択できるように、副軸ブレーキを追加することで改良された。このバージョンは、車#1026と1042にのみ搭載された。R-3バージョンには、前進と後進の切り替えをさらに容易にする遠心クラッチなどのさらなる改良が加えられており、さらなるテストのために車#1048に搭載される予定だった可能性がある。

タッカーマチックの外部トルクコンバーターによってエンジントランスミッションユニットが長くなったため、タッカー 48 の燃料タンクは、実際にタッカーマチックが搭載されていたのは 2 台だけであったにもかかわらず、車両番号 1026 以降のすべてのタッカーで後部座席の後ろからダッシュボードの前へ移動する必要がありました。これにより、車内の重量配分が改善されるという利点もありました。

ボルグワーナーベースの 3 速オートマチックは、会社が営業していたときにテストされ、車 #1048 に搭載されたとされているが、そのようなドライブについて書かれた歴史書はない。とはいえ、タッカーは最終的に最終車用に独自のトランスミッションを設計したいと考え、それがタッカーマティックとして実現した。1949 年、#1048 はトランスミッションを搭載しないまま破産管財人によるオークションで売却された。今日、#1048 には、オリジナルの 50 台のパイロット モデルのうち 2 台を除くすべてに使用された 4 速プリセレクタ トランスミッションが搭載されている。このトランスミッションはオークション後に個人的に搭載された可能性があり、そのユニットはイプシランティ製の Y-1 トランスミッションであったと思われる。^{[出典が必要]}

サスペンションの設計、特にフロントサスペンションは、開発の過程で変更する必要があった。タッカーはスチールスプリングの代わりに、インディアナポリス500でハリー・ミラーと開発したレースカーで使用されていたものと同様のエラストマー（ゴム）4輪独立サスペンション^{[15]を使用した。ゴムエラストマーは}ファイアストンタイヤカンパニーの支援を受けて開発され、特定のバネ定数を生み出すために特殊な加硫プロセスが使用された。

タッカーのサスペンション設計は、開発中ずっと剛性が高すぎるという問題を抱えていた。ハンドリングには優れているものの、凹凸のある路面でのコーナリング時に前輪のコーナーリフトを引き起こしていた。テストベッドとプロトタイプには、ミラーのレースカーに似たダブルゴムディスクタイプのフロントおよびリアサスペンションが装備されていたが、乗用車の重量には弱すぎた。車#1001と1002では、サスペンションの剛性と後輪アーチフェンダーの設計のため、フェンダーまたはサスペンションを取り外さずに後輪を取り外すことはできなかった。車#1003以降では、タイヤを簡単に取り外せるようにリアフェンダーの形状が変更された。フェンダーの変更を除けば、リアサスペンションは車#1001以降と同じままであった。

車には 3 つのバージョンのフロント サスペンションが搭載されました (プロトタイプで使用されたゴム製ディスク スタイルとは別に)。車 #1001 から 1002 はゴム製トーション チューブ設計を使用していましたが、急ブレーキ時に深刻なトーインが発生しました。その後、タッカーは車 #1003 から 1025 でゴム製サンドイッチ タイプのサスペンション (上部 A アームと下部 A アームの間にゴム製ブロックを挟む) に切り替えましたが、このタイプは非常に硬かったです。車 #1026 以降、タッカーは最終的にゴム製トーション チューブの改良版を使用してトーイン ブレーキの問題を修正したサスペンション設計に落ち着きました。

オリジナルのタッカーペイントカラーコード: ^[1]

• 100: ブラック
• 200: ワルツブルー
• 300: グリーン
• 400: ベージュ
• 500: グレー（シルバー）
• 600: マルーン

オリジナルタッカー内装トリムカラーコード: ^[3]

• 900: 緑
• 920: 青
• 940: ベージュ

タッカーは、最初の投機的な新規株式公開の 1 つである株式発行で 1,700 万ドルを調達しましたが、車の開発を続けるためにさらに資金が必要でした。彼は、全国で販売店と代理店を売りました。もう 1 つの収益源は、タッカー アクセサリー プログラムでした。タッカーの順番待ちリストに載るために、将来の購入者は、車が製造される前に、シート カバー、ラジオ、荷物などのアクセサリーを購入することができました。これにより、さらに 200 万ドルの収入が得られました。

最終的なデザインが完成すると、プレストン・タッカーは試作車を持ち出して全国の町を回り、展示した。車はすぐに大ヒットし、車を止めた場所には群衆が集まった。ある報告によると、タッカーは車をもっとよく見ようと警官に呼び止められたという。^[要出典]

タッカーとエンジニアたちは、彼の車の公道走行の適性を証明するために、インディアナポリス モーター スピードウェイでいくつかの耐久テストを実施しました。このテスト中、車 #1027 は時速 95 マイル (153 km/h) で 3 回転倒しましたが、ドライバー (主任メカニックのエディ オファット) は打撲傷だけで済みました。衝突中、フロントガラスは設計どおりに飛び出し、タッカーの安全機能が効果的であることが証明されました。その後、損傷したタイヤを交換すると、車は始動し、コースを外れました。

タッカーの最も革新的なビジネスアイデアの 1 つが、会社に問題を引き起こしました。彼のアクセサリー プログラムは、自動車が生産される前からアクセサリーを販売して資金を集めていました。戦後、新車の需要はディーラーの供給能力を超え、ほとんどのディーラーは新車の順番待ちリストを抱えていました。帰還兵が優先されたため、非退役軍人は順番待ちリストで無期限に後回しにされました。タッカーのプログラムにより、タッカーのアクセサリーを購入した潜在的な購入者は、タッカー ディーラーの順番待ちリストでタッカー 48 車の席を保証されました。

このコンセプトは米国証券取引委員会と米国連邦検事局によって調査され、同社の幹部らは起訴された。最終的にすべての告訴は取り下げられたが、悪評によって同社は破綻し、自動車の生産は停止した。

タッカーが最初に製造したのは、「ティン グース」として知られるプロトタイプのセダンでした。58 台のフレームとボディが工場で製造されました。これらの部品から、工場が閉鎖されるまでに 36 台のセダンが完成しました。工場が閉鎖された後、資産を清算する前に、タッカーは中核となる従業員を保持し、さらに 14 台のセダンを組み立て、合計 50 台になりました。51 台目の車は部分的に完成しました。残りのフレームとボディのいくつかは、特に #1052 と #1057 (設計変更された 1949 年のプロトタイプ) の完全な車に組み立てられましたが、他の車の運命は不明です。

1950年代初頭、フロリダ州フォートローダーデールの見本市会場のオーナー、ニック・ジェニンは​​、10台以上のタッカー、オリジナルのタッカーテストベッドシャーシ、多数のタッカー部品、写真、文書を購入しました。^[24]彼は「The Fabulous Tuckers」と呼ばれる移動展示を考案しました。彼は約10年間、車と記念品を全国に運び、見本市会場やカーショーで展示しました。彼の展示は、タッカーを倒産に導いた疑わしいポリシーとSECの詐欺調査を強調しました。^[24]

オークションに出品されることは稀だが、その場合、数少ない有名車にしか得られない価格で落札される。2010年8月、タッカー#1045は112万7000ドルで落札され^[25]、タッカー#1043は2012年のオークションで291万5000ドルで落札された^[26]。

1997年、ロブ・アイダ・オートモーティブはタッカー48のレプリカの製作を開始し、2001年にアイダ・オートモーティブ・ニュー・タッカー48の発売と販売に至った。このレプリカはタッカーの外装を忠実に再現しているが、ホットロッドのシャシーに樹脂注入プラスチックボディパネルを載せて作られている。塗装とホイールは現代のホットロッドスタイルを反映しており、内装は完全に近代化されている。ミッドマウントのキャデラック・ノーススターV8を搭載。その公称性能は0から60マイルまで7秒、最高速度は120マイル（190 km/h）を超える。アイダはタッカーのレプリカを3台製作した。^[54]

タッカー#1004は1950年代初頭にNASCARグランドナショナルシリーズで短期間レースに出場した。 ^[55]

• タッカー：男と彼の夢
• 倒産した米国の自動車メーカー一覧

ウィキメディア・コモンズには、タッカー48に関連するメディアがあります。

• TuckerClub.org 公式タッカー自動車クラブ・オブ・アメリカのウェブサイト - 現存するすべての車両の所在地を含む、車両に関する情報
• www.htmgv.org ヘンリー・フォード博物館タッカー展
• RobIdaConcepts.com Ida Automotive の新しい Tucker 48 と Lower 48
• タッカー 48 ジャロプニク ファンタジー ガレージ
• タッカー トルピード オートモービル 1948 タッカーの3Dモデル
• アンティーク自動車クラブのタッカー #1010 のオークションに関するスレッド
• チャックス・トイランドの短命/奇妙な乗り物コレクション
• ハンツビル リワウンドのケラー自動車特集（製造 18 台、現存 3 台）
• 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. PA-652、「1947 タッカー '48 プロトタイプ、ハンティンドン、ハンティンドン郡、ペンシルバニア州」、写真 25 枚、実測図 1 枚、データ ページ 46 ページ、写真キャプション ページ 2 ページ