ストリームライナー

ストリームライナーは、流線型の形状を取り入れて空気抵抗を減らした乗り物です。この用語は、 1930年代から1950年代の高速鉄道の 列車セットと、その後継機である「弾丸列車」に適用されます。あまり一般的ではありませんが、この用語は、完全にフェアリングされた直立型自転車やリカンベント自転車に適用されます。ストリームラインモダンのトレンドの一部として、この用語は乗用車、トラック、その他のタイプの軽、中、または大型車両に適用されましたが、現在では車両の流線型化があまりにも普及しているため、目立つ特徴ではありません。ランドスピードレースでは、密閉式車輪を備えた、長くて細身の特注の高速車両に適用されます。

• ドイツ、1930年:ドイツ初の高速流線型列車は、1930年に製造された実験的なプロペラ駆動の単車、シーネンツェッペリンでした。1931年6月21日、この列車はベルリンとハンブルクの間を走行し、時速230.2km (143.0 mph) の速度記録を樹立しました。 1932年にプロペラが取り外され、油圧システムが搭載されました。シーネンツェッペリンは1933年に時速180km (112 mph) を記録しました。
  • 1932年:シーネンツェッペリンがディーゼル電気式 DRGクラスSVT 877「フライングハンブルガー」の製造につながりました。この2両編成の列車は座席数が98で、最高速度は160 km/h (99 mph)でした。1933年5月15日にドイツ国営鉄道で定期運行が開始され、この列車はハンブルクとベルリン間の286 km (178 マイル) を138分で走行し、平均速度は124.4 km/h (77.3 mph) でした。
  • 1934/1935: SVT 877 は、DRG クラス SVT 137のプロトタイプで、FDt 急行列車サービスで使用するために最初に製造されました。テスト走行では、SVT 137「Bauart Leipzig」は 1936 年に 205 km/h (127 mph) の世界速度記録を樹立しました。SVT 137 による最速の定期サービスは、平均速度 132.2 km/h (82.1 mph) のハノーバーとハム間のサービスでした。このサービスは 1939 年 8 月 22 日まで続きました。
  • 1935年: 蒸気機関車の大手メーカーであるヘンシェル・アンド・サン社が、ドイツ国鉄のフランクフルト・アム・マインからベルリンまでの路線で使用するために、4-6-4 DRGクラス05高速流線型機関車を発表しました。 ^[1] 1935年から1936年にかけて3台が製造されました。最高速度85mph (137km/h) 以上を目指して製造されたDRGクラス05機関車は、すぐに試験走行でそれよりはるかに速いことが証明されました。DRG 05-002は1935年から1936年にかけて7回の走行を行い、最大254t (280ショートトン) の列車を牽引して最高速度177km/h (110mph) 以上を達成しました。
  • 1936年5月11日: DRG 05-002 は、 197 トン (217 ショートトン) の列車を牽引しながらベルリン - ハンブルク線で時速 200.4 km (124.5 mph) に達し、蒸気機関車の世界速度記録を樹立しました。機関車のエンジン出力は 2,535 kW (3,399  ihp )以上でした 。
  • 1936 年 5 月 30 日: DRG 05-002 は、蒸気機関車の発進停止速度記録を破りました。ベルリン - ハンブルク路線での時速 190 キロメートル (120 マイル) のテストからの帰路では、ヴィッテンベルクからベルリン - シュパンダウの手前の信号停車場までの約 113 キロメートル (70 マイル) を 48 分 32 秒で走行しました。これは、発進から停止までの平均速度が 139.4 km/h (86.6 マイル) であったことを意味します。DRG 05-002 は、しばらくの間、蒸気機関車の世界最高速度記録の公式保持者でした。

• オーストリア/ポーランド、1933年: 1930年代、オーストリア、後にポーランドのメーカーが製造した流線型のルクストルペーダディーゼル ユニットは、ポーランドで最高時速 140 km (87 mph) に達しました。^[要出典]
  • 1937年:ポーランド初の流線型蒸気機関車Pm36-1 (時速140kmまたは87マイル) がポーランドとフランス (パリ) 間のノルドエクスプレスを牽引しました。この機関車は1937年のパリ万国博覧会で金メダルを受賞しました。^[2]

• イギリス、1934 年:流線型の旅客サービスの開発がイギリスで始まりました。グレート ウェスタン鉄道は、比較的低速の流線型の鉄道車両(「フライング バナナ」として知られています) を導入しました。
  • 1935年、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）は、流線型のA4クラス蒸気機関車と貨車ではなく全長の列車を使用した「シルバー・ジュビリー」サービスを導入しました。
  • 1937年:ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) は、プリンセス・コロネーション・クラスの流線型機関車を使用した「コロネーション・スコット」サービスを開始し、初運行でクルー近郊で時速 114 マイル (183 km/h) の速度を達成しました。
  • 1938年: 「シルバージュビリー」サービス用に製造されたLNER機関車マラードが、テスト走行で蒸気機関車として最高速度126 mph (203 km/h) という、現在でも破られていない公式記録を樹立しました。

• チェコスロバキア、1934年: チェコスロバキア国鉄は、最高速度130 km/h (81 mph) のモーター貨車2両を発注しました。これらは、当時初の流線型の量産自動車タトラ 77 を製造していたタトラ社によって製造されました。貨車プロジェクトはタトラ社の主任設計者ハンス レドウィンカが主導し、流線型のデザインはポール ジャライが担当しました。この貨車は、ヨゼフ ソウセディクが発明した特許取得済みのトランスミッション システムのおかげでユニークなものとなり、低速時にはガソリン電気トランスミッションのように動作し、約82 km/h (51 mph) でギアなしの直接機械式トランスミッションに自動的に切り替わりました。このおかげで、貨車は加速が良く、燃費が良く、運転も簡単でした。これらは、「Slovenská strela」（スロバキア語で「スロバキアの矢」の意味）ブランドで、チェコスロバキアの著名なルート、ブラチスラヴァ-プラハで運行されました。

• イタリア、1934年:国営鉄道会社フェロヴィエ・デッロ・ステイト(FS) は、3ユニットの電気式流線型列車であるFS クラス ETR 200 を開発しました。この列車の最初のものは、1937年に営業運転を開始しました。
  • 1937 年 12 月 6 日: ETR 200 がローマ - ナポリ間の走行中にカンポレオーネとチステルナ間で最高速度 201 km/h (125 mph) を記録しました。
  • 1939年: ETR 212 は時速 203 km (126 mph) を記録しました。ボローニャからミラノまでの 219 km (136 mi) の旅程は 77 分で完了し、平均時速 171 km (106 mph) となりました。

• オランダ、1934年: Nederlandse Spoorwegen (NS) が、時速 140 キロメートル (87 マイル) の 3 ユニットの流線型電気ディーゼル列車セットである Materieel 34 (DE3) で導入されました。電気バージョンの Materieel 36 は、1936 年に運用を開始しました。
  • 1930年代: NSは1930年代にクラス3700/3800蒸気機関車の流線型バージョンを開発し、「ポトヴィス」（マッコウクジラ）というニックネームが付けられました。^[3]
  • 1940年: DE3をベースにした最高時速160キロメートル (99 mph) の5連ディーゼル電気列車「Dieselvijf」(DE5) が、オランダの流線型車両群を完成させた。試験走行では、DE5は時速175キロメートル (109 mph) で走行した。
  • 1940年:電気式のMaterieel 40  [nl]が製造されました。

• ソビエト連邦、1937年:十月革命20周年を記念して、ソ連のコロムナ機関車工場は、モスクワ・レニングラード間運行向けに、風洞設計のSŽDシリーズ2-3-2K  [ru] (ホワイト記法4-6-4) 流線型機関車2両を製造した。試験では、時速150キロメートル (93マイル) 以上、試運転では時速170キロメートル (110マイル) を超える速度が出せることが示され、1938年に運行を開始した。 ^[4]このシリーズの生産は、第二次世界大戦の勃発とともに中止された。
  • 1938年:ヴォロシロフグラード機関車工場で、弾丸のようなフェアリングを備えたSŽDシリーズ2-3-2V  [ru] (4-6-4ホワイト表記)急行列車機関車が1台製造された。1957年に試験走行で時速175km (109 mph) の速度に達し、これはソ連における最後の蒸気機関車記録となった。^[4]

米国で知られている最も古い流線型の鉄道設備は、 1905 年から 1917 年にかけてユニオン パシフィック鉄道とサザン パシフィック鉄道向けに同社が製造したマッキーン鉄道モーターカーです。ほとんどのマッキーン車は、尖った「ウィンド スプリッター」フロント、丸みを帯びたリア、丸い舷窓スタイルの窓を備えており、航空力学と船舶工学の両方からヒントを得たスタイルでした。マッキーン車が成功しなかったのは、当時、その用途の内燃駆動技術が信頼性に欠けていたためです。さらに、車両の限られたパワーによって軽量フレームが要求されたため、破損しがちでした。流線型の鉄道モーターカーは、ゼネラル エレクトリックが開発し、エレクトロ モーティブ カンパニー (EMC)が推進した内燃電気推進技術が 1920 年代に鉄道モーターカーでの使用に認められた技術となった後、1930 年代初頭に再び登場しました。

路面電車製造業者は、1920 年代を通じて、都市間路線向けに速度を向上させた電気自動車の製造を目指しました。1931 年、JG ブリル社は、軽量で風洞設計の丸い前面を持つ車両であるBulletを発表しました。この車両は、単独または複数台セットで走行でき、時速 90 マイル (145 km/h) を超える速度で走行できます。大恐慌時代の経済状況により売上は減少しましたが、この設計は運用面で大きな成功を収め、1980 年代まで使用されました。

1925年、設立されたばかりのプルマン・カー＆マニュファクチャリング社は、フォード社がトライモーター航空機を開発するのと同時期に、フォード社と共同で軽量の自走式鉄道車両の実験を行った。1931年、プルマン社はトライモーターの設計者ウィリアム・ブッシュネル・スタウト氏に協力を依頼し、航空機の胴体設計コンセプトを鉄道車両に適用した。その結果、レールプレーン（ベニー・レールプレーンではない）が誕生した。これは、先細りの断面、軽量の管状アルミニウム製スペースフレーム、ジュラルミン製の外板を備えた流線型の自走式鉄道車両である。1932年にガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道と共同で試験走行したところ、最高速度90 mph（145 km/h）に達したと伝えられている。ユニオン・パシフィック鉄道は、ヨーロッパの設計思想に基づいた自走式鉄道車両の改良を模索していた。レールプレーンの性能に刺激され、鉄道会社はプルマン・スタンダード社との提携による取り組みを強化することになった。^[5]

1931 年、バッド社はフランスのタイヤ会社ミシュランと契約を結び、米国の線路を走っていた重くてパワー不足で揺れやすい「ドゥードゥルバグ」の改良として、米国で空気タイヤ式鉄道モーターカーを製造することになりました。この取り組みで、バッド社は、電気溶接技術の画期的なショット溶接によって可能になった、一体構造と高強度合金ステンレス鋼を使用した軽量鉄道機器を製造しました。このベンチャーは、流線型のスタイリングの連結式動力トレーラー車を製造し、バッド社は、歴史に残る流線型の列車セットを製造するのにあと (はるかに) 強力なエンジンを追加するだけで済みました。

大恐慌は鉄道業界全体に壊滅的な打撃を与え、電動鉄道車両メーカーにとっても壊滅的な打撃となった。電動鉄道車両メーカーの主な市場は支線サービスであり、真っ先にその打撃を受けた。そのため軽量機器メーカーと鉄道事業者は、主に幹線サービス向けに設計された軽量で高速な内燃機関と電気で動く流線型の新世代列車の開発に注力した。^[5]

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（バーリントン）とユニオン・パシフィック鉄道は、バッド社とプルマン・スタンダード社が開発していた軽量の石油動力技術に着目して、旅客サービスの効率化を図った。ユニオン・パシフィック鉄道は、そのプロジェクトをM-10000（1935年から1941年まで営業運転されていたときは最初はストリームライナー、後にシティ・オブ・サリナと命名）と名付けた。バーリントン鉄道は、当初最初の列車をバーリントン・ゼファーと名付けた。2つの鉄道会社の列車は、それぞれ3両連接セット（動力車を含む）として運行を開始した。ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社であるウィントン・エンジン・コーポレーションが、両方の機関車のエンジンを製造した。バーリントン・ゼファーのディーゼル電気推進の原動機は、新しい600馬力のディーゼルエンジンであった。ユニオン・パシフィックのM-10000には、灯油に似た燃料である「石油蒸留物」で動く 600 馬力 (450 kW) の火花点火エンジンが搭載されていました。この 2 編成の列車は、イリノイ州シカゴで開催された 1934 年の世界博覧会(「世紀の進歩」)で注目を集めました。この編成のデモンストレーション期間中、ユニオン・パシフィックはM-10000 をストリームライナーと名付け、列車に関してこの用語が初めて使用されました。1934年 2 月から 5 月にかけて行われたストリームライナーの宣伝ツアーには 100 万人を超える来場者が訪れ、鉄道輸送の新時代の先駆けとして全国メディアの注目を集めました。

1934年5月26日、バーリントンのゼファーは、世紀の進歩の展示品として華々しく登場し、コロラド州デンバーからシカゴまで記録破りの「夜明けから夕暮れまで」の走行を行った。ゼファーは13時間で距離を走り、最高速度112.5mph（181.1km/h）、平均速度77.6mph（124.9km/h）に達した。走行中の燃料は、1ガロンあたり4セントで14.64ドルだった（インフレ後の2023年にはそれぞれ1ガロンあたり333ドルと9ドルに相当）。バーリントンのイベントはラジオで生中継され、「銀色の筋」が通り過ぎると大勢の観客が歓声をあげた。ゼファーのセンセーションをさらに盛り上げたのは、溝の入ったステンレススチールの車体と、その現代性を象徴する傾斜した丸みを帯びた空力的なフロントエンドの印象的な外観であった。この列車のデザインはその後何年にもわたって蒸気機関車のスタイルに反映されました。

万国博覧会での展示と全国的なデモンストレーションツアーの後、ゼファーは1934年11月11日にミズーリ州カンザスシティとネブラスカ州リンカーンの間で営業運転に入った。1934年から1939年の間にバーリントン向けに合計9編成のゼファー列車が製造され、それぞれがバーリントンの中西部のさまざまな路線で愛称付き列車として走った。バーリントンは後に、この列車が最初の列車であったことに敬意を表して、バーリントン ゼファーをパイオニア ゼファーに改名した。1935年4月、同じ3両構成のツインシティーズ ゼファー2編成がシカゴとミネアポリス・セントポール間の路線で運行を開始した。より強力なウィントン エンジンを搭載した大型の列車がバーリントン向けに製造され、より長い路線で運行された。ツインエンジンの動力ユニット、そして最終的にはブースター動力ユニットが列車の追加動力要件を満たした。バーリントンの4両編成のマーク・トウェイン・ゼファーは、 1935年10月にセントルイスからアイオワ州バーリントンまでの路線で営業運転を開始した。部分連接式の6両編成2本は、シカゴとデンバーを結ぶバーリントンのデンバー・ゼファー路線で1936年5月に運行を開始した。バーリントンは1936年11月にこれらの編成を部分連接式の10両編成2本に置き換えた。バーリントンはデンバー・ゼファーの6両編成をツインシティーズ・ゼファーに移し、その列車の元々の流線型の車両をバーリントンの他の路線に転用した。^[6]

クラシックゼファーの最後の車両は、バーリントンのカンザス シティ - セントルイス ゼファールート用に製造されました。この列車セットは、GM の最新の 1,000 馬力 (750 kW) エンジンと従来の連結器を搭載し、1939 年 6 月に運行を開始しました。バーリントンのオリジナルのゼファー列車セットは、戦後も運行されていました。鉄道会社は、ネブラスカ ゼファーとして使用した後、1968 年に 6 両編成の最後の車両を廃止しました。

1935年1月31日、ユニオン・パシフィック鉄道の3両編成のM-10000形電車がストリームライナーとしてミズーリ州カンザスシティとカンザス州サライナの間で運行を開始した。この列車はその後、ディーゼル駆動のストリームライナーの拡大に伴い鉄道会社の命名規則に従い、シティ・オブ・サライナとなった。ユニオン・パシフィック鉄道は1941年にこの列車を引退させるまで、3両編成のM-10000形電車を運行した。この列車は1942年に解体され、ジュラルミンが戦時中の軍用機に再利用された。^[7]

ユニオン・パシフィック鉄道は、初期のM-10000設計から進化した5編成の改造も発注した。これらの流線型の列車は、シティ・オブ・ポートランド（1935年6月）、シティ・オブ・ロサンゼルス（1936年5月）、シティ・オブ・サンフランシスコ（1936年6月）、シティ・オブ・デンバー（1936年6月）の名を冠し、シカゴ発の鉄道の高速サービスを開始した。M - 10001編成には、1,200馬力（890kW）のウィントン・ディーゼルエンジンを搭載した単一の動力装置があった。この動力装置は、元の3両編成のM-10000編成の形状をした、先細りの低床車両6両を牽引した。M -10002編成は、1,200+-900馬力（890+670kW）の運転台/ブースタ機関車が、同じ形状の車両9両を牽引した。ユニオン パシフィックのシティオブ サンフランシスコおよびシティ オブ デンバーセットは、1,200 馬力 (890 kW) のエンジンを搭載した自動車スタイルのキャブ/ブースタ機関車セットで駆動されました。シティ オブ デンバーの2セットは、 M-10002およびM-10004セットよりも 2 両短い、より広く重い直線側面の車両で運行を開始しました。

ユニオン パシフィック鉄道の西海岸への当初のストリームライナー サービスは、各ルートで毎月 5 本の運行で構成されていました。鉄道会社は、2 本の列車に 3 編成の機関車を割り当てることで、シカゴ - デンバー間の毎日の夜間運行を維持しました。その後、鉄道会社は他の列車から取り出した機関車設備でその列車を増強しました。長距離 M-1000x「シティ」列車の画期的なスケジュールにもかかわらず、ユニオン パシフィック鉄道の車両の記録は、長距離および高容量サービスの需要を満たす際の機関車技術の限界を反映していました。M -10001は、シティ オブ ポートランドとして 32 か月間運行された後、交換され、ポートランド - シアトル間の運行に再参入し、1939 年 6 月に引退しました。

同様に、M-10002 はユニオン・パシフィック鉄道のシティ・オブ・ロサンゼルス号として19か月、シティ・オブ・ポートランド号として39か月、そして1941年7月から10か月間運休となった。この機関車はその後、1943年3月に鉄道会社によって再び運休されるまでポートランド - シアトル間の運行に使用された。この機関車はシティ・オブ・サンフランシスコ号のM-10004として18か月間運行された後、6か月間改修され、その後1938年7月からシティ・オブ・ロサンゼルス号の2番目のユニットとして運行された。ユニオン・パシフィック鉄道は1939年3月にこの機関車を引退させた。ユニオン・パシフィック鉄道はM-10001とM-10004 の動力装置をシティ・オブ・デンバー号の列車用の追加ブースターに改造した。列車の車両はその後予備機器となった。デンバー市の2編成の列車（M-10005とM-10006）は、 M-10001とM-10004から動力を奪った後も、1953年まで運行を続けました。

GG1型電気機関車は、1934 年後半にペンシルバニア鉄道の電気機関車群に流線型のスタイルをもたらしました。一方、ボストン・アンド・メイン鉄道のフライング・ヤンキーは、オリジナルのゼファーと同一で、1935 年 4 月 1 日にボストンとメイン州ポートランドの間で運行を開始しました。

ガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道の Rebel列車セットは、形状はゼファーに似ていましたが、連結されていませんでした。オットー・クーラーによって設計され、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社によって製造されたALCO駆動のディーゼル電気機関車は、1935年7月10日に運行を開始しました。

蒸気機関車の流線型化は性能よりもマーケティング上の問題であったが、最先端の蒸気技術を備えた新設計の機関車は高速走行が可能であった。 1935年にツインシティーズ ゼファーに対抗するために製造されたミルウォーキー鉄道のクラスA アトランティックは、超高速を謳う最初の「蒸気ライナー」であった。1935年5月15日、機関車2号と動力計車が走行し、鉄道会社は最高速度112.5 mph (181.1 km/h)を記録した。これは当時蒸気機関車が記録した最高速度であり、機関車2号は蒸気機関車の鉄道速度記録保持者となり、最高速度110 mph (180 km/h) を記録した最初の蒸気機関車となった。この記録は翌年ドイツのDRGクラス05機関車がそれを上回るまで続いた。

イリノイ・セントラル鉄道の121編成は、シカゴとセントルイスの間を走るグリーン・ダイヤモンド・ストリームライナーの最初のものでした。これは、日中運行用の5ユニット（動力車を含む）の連接列車でした。プルマン製のこの編成は、M-10001と同じ動力形式と1,200馬力（890kW）のウィントン・ディーゼルエンジンを搭載し、後のM1000x編成に似たスタイルの側面もありました。イリノイ・セントラル鉄道は、 1936年5月から1947年までグリーン・ダイヤモンドで121編成を運行しました。オーバーホール後、鉄道会社はこの編成をジャクソン・ミシシッピ・ニューオーリンズ間の運行に投入し、1950年に引退して廃棄しました。新しい編成の視覚的なスタイリングにより、既存の機関車と貨車が突然時代遅れに見えました。鉄道会社はすぐに、流線型の覆いを追加し、古い機関車にさまざまな程度の機械的改良を施し、重量級の車両を再設計することで対応しました。

このような処理を受けた最初のアメリカの蒸気機関車は、 1930年に製造されたニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）のJ-1ハドソン級機関車の1台であり、流線型のシュラウドを装備して再導入され、1934年12月にコモドール・ヴァンダービルトと命名された。 ^[8]ヴァンダービルトのスタイルは、カール・カントラによる一度限りのデザインだった。NYCの流線型のスタイルでの次の試みは、ヘンリー・ドレイファスが1936年に鉄道のマーキュリー編成の全長の外装と内装をデザインしたことだった。レイモンド・ローウィも1936年にペンシルバニア鉄道のクラスK4機関車用に弾丸前面スキームのアールデコ調のシュラウドをデザインした。 1937 年、オットー・クーラーは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の流線型ロイヤルブルー用に製造された 4-6-2 機関車に、弾丸前面デザインのバリエーションを使用しました。ヘンリー・ドレイファスは、 20 世紀リミテッドやその他のニューヨーク・シティ急行列車 を牽引するJ-3aスーパーハドソンに同様のバリエーションを使用しました。

1937年、ミルウォーキー鉄道はツインシティーズ・ハイアワサ線にクラスF7ハドソンを導入した。ハドソンは時速110マイル（177km/h）以上で巡航でき、時には時速120マイル（193km/h）を超えるとも言われた。^[9]オットー・クーラーはミルウォーキー鉄道のスピードスターを「ショベルノーズ」スタイルで設計した。クラス7の細部のいくつかはゼファーを彷彿とさせるものだった。

同じく1937年、エレクトロ・モーティブ社（EMC）（後にGMのエレクトロ・モーティブ部門（EMD）に統合）は、ゼファーで導入された軽量の車体構造と傾斜した丸みを帯びた前端部、およびM-1000x機関車の高架のノーズ後部の運転台を組み込んだ、流線型のディーゼル電気式旅客機関車の生産を開始しました。最初の機関車の1つであるEMCのTAは、ロックアイランド・ロケッツ（軽量の半連接式3両および4両編成の列車6編成）向けに製造された1,200馬力（890kW）のバージョンでした。 EMC/EMD は、1937 年から 1963 年にかけて、流線型のE ユニットディーゼル電気機関車を製造しました。これらには、初期のEMC 1800 hp BB開発設計機関車の 2 つの特徴、つまり、ツイン エンジン形式と、キャブ/ブースタ機関車セットを容易にする複数ユニット制御システムが組み込まれていました。

Eユニットは、B&O キャピトル・リミテッド、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）のスーパー・チーフ、ユニオン・パシフィックの改良型シティ・オブ・ロサンゼルスおよびシティ・オブ・サンフランシスコなどのフルサイズ列車に十分な電力をもたらし、旅客サービスのあらゆる面で蒸気動力に挑戦しました。EMCは、機関車業界に標準化された生産を導入し、それに伴う規模の経済と、機関車の発注、生産、およびサービスのプロセス簡素化をもたらしました。その結果、EMCは、ディーゼル電気動力への転換を阻む技術的および初期コストの障壁を減らすさまざまなサポートサービスを提供できるようになりました。1938年に2,000馬力（1,500kW）のEMC E3機関車が登場し、新しいディーゼル電気ユニットの電力と信頼性が向上したため、ディーゼルの利点は、ますます多くの鉄道路線が新しい旅客設備に蒸気ではなくディーゼルを選択するほどに説得力のあるものになりました。最先端の蒸気機関車のパワーと最高速度の利点は、ほとんどの運行会社にとって、サービスの柔軟性、ダウンタイム、メンテナンスコスト、経済効率といったディーゼルの利点によって十分に相殺されました。

ハイアワサ スピードスターの製造元であるアメリカンロコモティブ カンパニー(ALCO) は、ディーゼルが旅客サービスの未来であると考えて、1939 年にE ユニットの設計に影響を受けた流線型の機関車を導入しました。蒸気動力からディーゼル動力への置き換えは、米国が第二次世界大戦に参戦したことで中断されました。軍がディーゼル技術を優先したため、1942 年 9 月から 1945 年 1 月まで旅客サービス用のディーゼル機関車の生産がすべて停止されました。

流線型の蒸気機関車は戦後初期まで生産され続けた。最も特徴的なものとしては、レイモンド・ローウィがデザインしたペンシルバニア鉄道の複式駆動6-4-4-6型S1と4-4-4-4型T1機関車が挙げられる。 ^[10]耐用年数という点で最も成功したのは、1938年に導入されたサザン・パシフィック鉄道のGS-3 デイライト機関車と、 1941年に導入されたノーフォーク・アンド・ウェスタンの クラスJ機関車である。ボイラーを完全に覆いで覆う設計とは対照的に、GS-3/GS-4シリーズの機関車の流線型化は、煙突と同じ高さのスカイライン・ケーシングと、銀色に塗装された煙室が完全に見えるようにボイラーに沿った煙を持ち上げるためのスカートで構成されていた。

流線型の流行は日本にも伝わりました。1934年、鉄道省（日本国有鉄道、JGR）は、3気筒蒸気機関車C53形の1台を流線型に改造することを決定しました。選ばれたのはC53形の43号機でした。しかし、改造の主任技師である島秀夫は、当時の日本の列車の最高速度が時速62マイル（100km/h）を超えなかったため、流線型にすることで空気抵抗を減らす効果は実際にはないと考えました。

そこで島は、排気煙を機関車から遠ざける気流を作り出すように機関車を設計した。空気抵抗を完全に減らすことに実質的な効果はないと予想していたため、改造した機関車の燃料消費量や牽引力をテストすることはなかった。^[11]日本政府は、この改造した流線型機関車1両を大阪・名古屋間の旅客急行路線に使用することを計画していた。^[12]

改造された機関車は大衆から大きな人気を得た。そこでJGRはC55形機関車の流線型バージョンを21両製造することを決定した。さらにJGRは流線型のEF55形電気機関車を3両製造した。キハ43000形気動車とモハ52形電車も流線型となった。

当時日本が支配していた南満州鉄道もパシナ型流線型機関車を設計した。同鉄道はパシナ型機関車とスタイルが調和したアジア急行を運行した。 ^[11]

これらの流線型の蒸気機関車は、その外装のせいで修理に多くの工数を要した。第二次世界大戦の勃発後、熟練した労働力の不足により問題はさらに悪化した。その結果、多くの機関車の外装が取り外された。^[11]

流線型機関車がオーストラリアに登場したのは比較的後になってからである。1937 年、流線型のケーシングが、メルボルンとアルバリーを結ぶスピリット オブ プログレスサービス用のビクトリア鉄道 S クラス機関車 4 台に取り付けられた。その後、同様のケーシングが、ホバートからローンセストンまでの急行列車用のタスマニア政府鉄道 R クラス狭軌機関車2 台に取り付けられた。

第二次世界大戦の戦略的優先事項にもかかわらず、あるいはそのせいで、戦中および戦後すぐにオーストラリアでいくつかの新しい流線型機関車が製造されました。ニューサウスウェールズ州の最初の 5 台の C38 クラス機関車は、独特の円錐形の先端を持つ控えめな流線型でしたが、サウスオーストラリア鉄道の 12 台の520 クラス機関車は、ペンシルバニア鉄道のT1スタイルの豪華な流線型を特徴としていました。

いずれの場合も、オーストラリアの蒸気機関車の流線型化は純粋に美観上のものであり、列車の速度にはほとんど影響がありませんでした。

ヨーロッパでは、流線型の伝統は第二次世界大戦後に新たな命を吹き込まれました。ドイツでは、DRG クラス SVT 137 列車が運行を再開しましたが、速度は戦前よりも遅くなりました。クルッケンベルクSVT 137 をベースに、 1957 年に製造されたドイツ連邦鉄道(DB) の流線型のディーゼル電気式クラス VT 11.5 (後に DB クラス 601 に改名) は、国際高速列車の 「トランス ヨーロッパ エクスプレス(TEE)」として使用されました。

1965年から、DBは流線型の電気機関車DBクラス103を高速サービスの定期列車に使用しました。1973年から、DBは傾斜技術を備えた完全に流線型の4ユニット電気列車であるDBクラス403を使用しました。東ドイツでは、DRクラスVT 18.16  [de]が国際急行サービス用に製造されました。

スイスSBBとオランダNSは、チューリッヒ-アムステルダムおよびアムステルダム-ブリュッセル- パリのサービス向けに、ディーゼル電気式RAM TEE I（スイス）およびNS DE4（オランダ）の列車5編成を調達しました。1編成は1971年の事故で失われました。残りの4編成は1974年までTEE列車として運行され、1976年にカナダに移管され、オンタリオノースランド鉄道（ONR）で使用されました。ONRは1992年まで、トロント-ムースニー線でノースランダーとして3編成の列車を運行しました。

1961年から、SBBはTEEサービスにRAe TEE IIを使用した。これは、4つの異なる鉄道電化システムと互換性のある5台の流線型電車のセットである。イタリアは戦前の電車とイタリア国鉄（FS）が開発した新しい電車を使用した。新しい電車には、 FSクラスETR 250（「アルレッキーノ」）、ETR 300（「セッテベッロ」）、ETR 401（「ペンドリーノ」）、ETR 450（「ペンドリーノ」）、ETR 500が含まれていた。

イギリスでは、第二次世界大戦の勃発に伴い、流線型列車の運行が一時的に終了しました。戦争中、LNER と LMS の流線型機関車は、保守を容易にするために流線型列車の一部が取り外されました。1940 年代後半から 1950 年代前半にかけて、保守作業の遅れにより悪化した線路の状態が改善され、鉄道の状態は改善しました。修理と新たな改良により、鉄道は高速列車用の本線線路を追加できるようになりました。

英国におけるディーゼル流線型列車サービスの最初の実験は、 1960年に導入され、1973年に廃止されたブルー プルマン列車でした。これらは時速90マイル (140 km/h) の豪華なビジネスサービスを提供しましたが、かろうじて成功し、主流のサービスよりもわずかに速いだけでした。ブルー プルマンに続いて流線型列車と車体傾斜式列車の研究が行われ、1976年にディーゼル駆動のインターシティ 125 (クラス 43 )が初めて旅客サービスに導入され、続いて電気で車体傾斜式の英国鉄道クラス 370とクラス 91が続き、これらを組み合わせて英国全土で時速125マイル (201 km/h) の流線型列車サービスを提供しました。

ドイツの電気式ICE 1（クラス401）による高速サービスは1991年に始まりました。営業運転では最高時速280 km（174 mph）で走行したこの列車は、1933年にハンブルクとベルリン間を走行した最初のDMU「フライングハンブルガー」が記録した速度記録を破りました。

TGV高速試験列車は2007年に時速575km（357mph）に達し、世界最速の車輪付き列車記録を樹立した。 ^{[13]従来のTGVサービスは}、LGV Est、LGV Rhin-Rhône、LGV Méditerranéeで最高時速322km（200mph）で運行されている。^{[14] 2011年に営業運転を開始した}TGVユーロデュプレックス（2N2）の動力車は、以前のTGVよりも流線型の先端部を備えている。

ユーロスターは2015年に英仏海峡トンネルを通る高速列車に、イギリス国鉄374型電車（ユーロスターe320とも呼ばれる）の運行を開始した。この列車はユーロスターの主要路線のほか、パリ北駅やブリュッセル南駅にも運行している。^[15]ユーロスター・インターナショナル・リミテッドが所有し、時速320キロ（199マイル）で運行可能なこのアルミ製の列車は、シーメンス・ヴェラロの16ユニットバージョンである。^[16]

高速蒸気機関車は第二次世界大戦後も米国で運行されたが、次第に不経済になっていった。ニューヨーク・セントラル鉄道のスーパー・ハドソンは、同路線が旅客サービスにディーゼル機関車を導入したため、1948年に運行を終了した。ミルウォーキー鉄道は、1949年から1951年の間に高速ハイアワサ蒸気機関車を引退させた。ペンシルバニア鉄道の短命だったT1クラス機関車の最後の1台は1952年に運行を終了した。これら象徴的な機関車はすべて廃棄された。最後に製造された蒸気流線型機関車は、1950年に製造されたノーフォーク・アンド・ウェスタン・クラスJの3両で、1959年まで運行された。

1951年、州際通商委員会は、自動列車停止装置、自動列車制御装置、または車内信号装置が設置されていない限り、ほとんどの列車の最高速度を時速79マイル（127km/h）以下に制限する規制を施行した。^[17]この新しい規制により、戦後の高速道路網の建設が進むにつれてますます魅力的な選択肢となっていた自動車に対する鉄道旅行の主な利点の1つが最小限に抑えられた。航空会社が長距離旅行で鉄道と競争するようになるにつれ、鉄道事業者は豪華な観光を売りにしてサービスを宣伝した。

1950 年代半ばには、軽量カスタム ストリームライナーのコンセプトを復活させようとする試みがいくつかありました。これらのプロジェクトのいずれも、旅客サービスに永続的な影響を与えることはありませんでした。

トレインXプロジェクトは、1948年までにロバート・R・ヤングによって最初に推進され、 ^[18]低床ボールドウィン RP-210機関車とプルマン・スタンダードの連結アルミ貨車の組み合わせを生み出した。1956年にニューヨーク・セントラル鉄道のオハイオ・エクスプローラーとニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のダン・ウェブスター向けに2編成が製造された。この2編成は問題が多く、1960年までに運行を中止した。^[19]

GMのプロジェクトは当初Train Yと呼ばれ、^[20] Aerotrainとして販売された。これは未来的な自動車スタイルのEMD LWT12ディーゼル電気機関車が、GMの長距離バス設計を改造したアルミ製の客車を牽引するという特徴があった。^{[21] 1955年に2編成が製造され、いくつかの鉄道会社で試験運用されたが、注文は入らなかった。2つのデモユニットは最終的に}ロックアイランドラインに売却された。ロックアイランドラインはEMD LWT12とACFインダストリーズのTalgo II車両を組み合わせ、ジェットロケットとして既に運行していた。ロックアイランドは1966年まで通勤列車として運行した。

スピード・マーチャント計画でも、わずか2台しか製造されなかった。フェアバンクス・モース社の P-12-42機関車とACFインダストリーズ社のタルゴII客車を組み合わせたもので、ボストン・アンド・メイン鉄道の通勤列車や、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のジョン・クインシー・アダムス列車に使用された。両車両とも1964年までに引退した。

1956年、バッド社は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道がロジャー・ウィリアムズとして運行した、流線型で軽量な6両編成のDMU列車を1編成製造した。短期間高速運行された後、この列車は分割され、車両はニューヘイブンの他のRDCとともに運行された。

1950 年代後半のジェット機による航空旅行の出現により、長距離旅行をめぐる航空会社による新たな価格競争が起こり、長距離旅客鉄道サービスの乗客数と収益性に深刻な影響を及ぼしました。政府の規制により、鉄道会社は長距離路線でも旅客鉄道サービスの運営を継続せざるを得ませんでしたが、鉄道会社は長距離路線では利益を上げるのがほぼ不可能であると主張しました。

連邦政府と州政府が補助金を出す航空や自動車インフラとは異なり、米国の鉄道インフラは営業収益によって完全に民間所有となっている。そのため、1960 年代後半までに、ほとんどの鉄道事業者は旅客サービスを完全に廃止しようとしていた。

軽量カスタム ストリームライナーのコンセプトは、1960 年代にUAC ターボトレインで再び復活しました。これらの連結式列車セットは、牽引力として往復ディーゼル エンジンではなくガスタービンエンジンを使用しました。1969年から 1976 年までペン セントラル鉄道、その後アムトラックによって運行され、カナダでは 1969 年から 1982 年までカナディアン ナショナル鉄道、その後ヴィア レールによって運行されました。

ペンシルバニア鉄道がかつて運行していたGG1電気機関車の一部は1983 年まで運行されていました。定期運行されていた最後の EMD E ユニットは1993 年に引退しました。

アムトラックは、1971 年以来、米国のほぼすべての長距離旅客鉄道システムを運営してきました。公的資金で運営されているこの鉄道会社は、燃料効率の向上を目指し、GE ジェネシスディーゼル電気機関車を購入し、運用しています。これにより、アムトラックは、 1930 年代に ゼファーが先駆けて採用した軽量で空気力学的な車体構造を再導入しました。

2000年以来、アムトラックはボストン-ワシントンD.C.北東回廊で最高時速150マイル（240キロメートル）で走行する高速アセラ（ 2019年まではアセラエクスプレスと名付けられていた）旅客列車を運行している。^[22]米国各地の多くの地域で州政府などが新しい高速路線の建設を検討しているが、米国では鉄道旅行はヨーロッパや日本に比べてあまり一般的ではない。

2008年、カリフォルニア州の有権者は、サンフランシスコ湾岸地域、セントラルバレー、南カリフォルニアを結ぶカリフォルニア高速鉄道の建設を開始するための債券を承認した。セントラルバレーのベーカーズフィールドとマーセド間の最初の区間の建設は2015年に始まった。

パイオニア ゼファーは26 年間の運行と 3,000,000 マイル (4,800,000 km) 以上の走行を経て、シカゴ科学産業博物館に寄贈されました。3番目に運行を開始した流線型機関車であるフライング ヤンキーは、現在、運行可能な状態への修復が行われています。ジェネラル パーシング ゼファー列車セットのシルバー チャージャー機関車は1966 年まで運行され、現在も修復が行われています。

1974年12月、流線型の蒸気機関車サザン・パシフィック4449「デイライト」が屋外展示から外され、修復と再塗装が行われ、 1976年の建国200周年記念の一環としてアメリカ本土48州を巡回したアメリカン・フリーダム・トレインを牽引することができた。^[23]メンテナンスや検査のための臨時の中断を除き、修復された機関車は1984年以来、その地域全体で観光列車として運行されている。^[24]

2度修復された流線型のノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の蒸気機関車J1クラス611号は、1982年から1994年、および2015年から2017年にかけて米国内で観光列車として運行された。 ^[25]この機関車は特別イベントでの展示のために走行した。^[26]

第二次世界大戦前の「スラントノーズ」EMC EA、E3、E5、E6機関車の例は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館、ノースカロライナ交通博物館、イリノイ鉄道博物館、ケンタッキー鉄道博物館に展示されています。ステンレス鋼で覆われたE5は、遠足サービスのためにオリジナルのデンバーゼファー車両セットの1つと組み合わせられることがあります。2017年現在、ロックアイランドNo. 630 E6ユニットはアイオワ州で展示するために修復中でした。

EMD LWT12機関車とGMの2つのエアロトレインの客車数両は現在アメリカ国内で展示されている。ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館には現在、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道のエアロトレイン機関車2号と客車2両が展示されている。 [ ^{21] [27]}ミズーリ州カークウッド（セントルイス近郊）の国立交通博物館にはロックアイランドの機関車3号と客車2両が展示されている。^{[21] [28]}

第二次世界大戦後、日本の鉄道は幹線でも多連編成の列車を好んで使用しました。1949年、日本国有鉄道(JNR) は長距離列車に使用するために80 系電車を発売しました。1950年以降に製造された 80 系の先頭車両には、流線型のデザインが採用されました。

小田急電鉄は1957年に3000系電車を発売した。外観デザインは航空機用 風洞を用いて開発された。

小田急3000系は、狭軌鉄道として世界最高速度145km/h（90mph）を記録しました。これにより、国鉄80系は長距離列車に、小田急3000系は高速列車に多連装列車が適していることが示されました。

これらの経験が、初の新幹線である0系の開発につながりました。小田急3000系は、やはり風洞を使って開発された0系に大きな影響を与えました。

0シリーズの先頭車両はダグラスDC-8を参考に開発された。時速193km（120mph）の速度では、0シリーズの「新幹線」の空気力学的スタイルは空気抵抗の低減に多大な効果をもたらした。^[29]

東海旅客鉄道（JR東海）は2020年にN700系新幹線の最新車両であるN700Sの運行を開始した。16両編成のこの列車は、2019年に東海道新幹線で行われた試験走行で設計速度362km/h（225mph）に達した。^[30]

JR東海は現在、L0系高速リニアモーターカーの開発と試験を行っている。JR東海は、この流線型車両を東京・名古屋間の建設中の中央新幹線に使用することを計画している。同社は2027年に同線を開業し、その後大阪まで延伸する予定である。^{[31] [32]}

7両編成のL0系列車は、2015年に時速602km（374マイル）の世界鉄道速度記録を樹立した。^[31]鉄道会社は、営業運転時には最高速度310マイル（500キロメートル）で列車を運行する予定である。^[33]この列車の速度は、巡航速度431km/h（268マイル）の世界最速商用電気鉄道である中国の上海磁気浮上式鉄道の速度を上回ることになる。^{[31] [34]}

世界中で、ほとんどではないにしても、多くの高速旅客列車が現在合理化されています。高速鉄道サービスが通常の長距離鉄道サービスになるにつれて、速度は向上し続けています。

PCC (大統領会議委員会) 路面電車の初期バージョンは、北米ではストリームライナーと呼ばれていました。しかし、空気力学の研究は、都市間鉄道、つまり最近のライトレールの先駆者の間で、かなり前から行われていました。1905 年、電気鉄道試験委員会は、高速走行時の風圧抵抗を減らす車体設計を開発するために、一連の試験走行を開始しました。

さまざまな形状の玄関部分は車体から独立して吊り下げられ、それぞれの抵抗を測定するための動力計が備え付けられていました。放物線状、くさび形、標準形、および平らな玄関端部を使用して、最高速度 70 mph (113 km/h) で 200 回以上のテスト走行が行われました。

試験結果によると、放物線状の前端部は、従来の丸い形状よりも高速時の風圧を低減することがわかった。しかし、当時の鉄道車両は重く、速度も中程度だったため、大幅な運行経済性は実現されなかった。流線型化はその後四半世紀にわたって放棄された。^[35]

しかし1920年代から、車体の軽量化のために、より強力な合金、軽量金属、より優れた設計が使用され、その結果、より小型の台車とモーターの使用が可能になり、それに応じて電力消費も削減されました。1922年、GCクールマン・カー・カンパニーはウェスタン・オハイオ鉄道向けに10台の軽量車両を製造しました。^[36]

鉄道業界で初めてとなる入念な風洞実験を経て、 ^[37] JGブリル社は1931年に時速90マイル（140km/h）以上の速度を出せる最初のBullet鉄道車両を製造した。 ^[38] 52席で重量はわずか26トンだった。^{[説明が必要]}一部は60年近くも使用され続けた。

1930年代には多くのバスがスタイリッシュな流線型の外観を採用し^[39]、テストでは流線型のデザインにより燃料コストが削減されることが示されました^{[40] 。}

1934年からグレイハウンド・ラインズはイエロー・コーチ・マニュファクチャリング・カンパニーの700シリーズバスの製造に協力し、1934年には719シリーズの試作車の製造に携わり、 1937年からはイエローの743シリーズバスの独占顧客となった。グレイハウンドはこれらを「スーパー・コーチ」と名付け、1937年から1939年の間に合計1,256台を購入した。^[41]

ゼネラルモーターズはまた、1936年のパレード・オブ・プログレス、その後の1939年のニューヨーク万国博覧会と移動展示会のために、流線型のフューチャライナーを12台特注で製作した。 ^[42] GMが1954年から1956年にかけてグレイハウンドラインズ向けに製造した人気の高い2階建てのGMC PD-4501シーニクルーザーは、第二次世界大戦後の同社のバス設計のさらなる流線型化を象徴するものである。^[43]

1910 年代初頭、エンジニアたちは自動車の形状に空気力学を取り入れようと試み、そうした自動車がいくつか生産されました。

時系列順:

• カスターニャ製 ALFA 40/60 HP アエロディナミカ プロトタイプ(1914 年)
• ペルス車（1922年 - 1923年）、ルーマニアのエンジニア、オーレル・ペルスが設計。トロフェンワーゲンの改良版で、車輪を車体の内側に配置した。
• バーニー車（1929-1931）、デニス・バーニーが設計し、ストリームライン・カーズが製造した実用プロトタイプ
• ダイマクション（1933年 - 1934年）、米国の「ティアドロップ」カー^[44]
• スタウト・スカラベ（1932年～1935年、1946年）、空力性能に優れた米国車
• ポルシェ タイプ 12プロトタイプ (1934 年)、1938 年フォルクスワーゲン ビートルのモデル
• シュローワーゲン（1939年）、ドイツの試作空力車、生産されず

量産車の多くは流線型のボディを採用しています。その中には、初生産年順に次のようなものがあります。

• ルンプラー トロッフェンワーゲン(1921)、設計され量産された最初の空気力学的「ティアドロップ」車 (約 100 台が製造され、すでに風洞で最適化されている)
• ポンティアック エコノミーエイトシリーズ601（1933）^[45]
• ピアース・シルバーアロー（1933）
• タトラ77（1934年）、トロフェンワーゲンに続く最初の量産型で真に空力的に最適化された自動車
• クライスラー・エアフロー（1934年）流線型車^{[46] [47]}
• シュタイアー100（1934年）は、クライスラー・エアフローと同様に、遅くとも1934年1月に一般に公開されました。^[48]
• シトロエン トラクション アバント(1934)
• トヨタAA（1935年）
• ビュイック ロードマスター(1936)
• リンカーン・ゼファー（1936）^{[49] [50]}
• フォルクスワーゲン ビートル(1938)
• インターナショナルハーベスターメトロバン（1938年）^[51]
• ポンティアック トルピード(1940)
• ハドソン・コモドア（1941年）^{[52] [53]}
• タッカー48（1947年）、別名タッカー魚雷
• サーブ92（1949）^[54]
• キャデラック エルドラド（1952）^[55]
• シボレーコルベット（1953）^[56]
• シトロエンDS（1955）^[54]
• エドセル賞（1958年）^[57]
• メルセデス・ベンツ W111 (1959) ^[58]
• アウディ100（1982）^[59]
• オペル カリブラ（1989）^[60]
• ゼネラルモーターズ EV1 (1996)
• ホンダインサイト（1999年）^[60]
• ヒュンダイ アイオニック 6 (2022) ^[61]

陸上での世界最速記録を樹立するレーシングカーには、大幅な流線型化が図られています。これには次のようなものがあります。

• ホワイトライトニング：電気自動車の地上速度記録 396 km/h (246 mph) (1999)
• バックアイ バレット 3 : 電気自動車の地上速度記録 549 km/h (341 mph) (2016)

• バックアイ バレット 2 : 水素燃料電池自動車の地上速度記録 460 km/h (286 mph) (2008)

• ブルーバード-プロテウス CN7 : 車輪駆動の陸上速度記録 649 km/h (403 mph) (1964)
• ゴールデンロッド：車輪駆動式陸上速度記録 658 km/h (409 mph) (1965)
• スピリット オブ レット: 車輪駆動式陸上速度記録 666 km/h (414 mph) (2010)
• スピード デーモン: 車輪駆動の陸上速度記録 707 km/h (439 mph) (2012)
• JCB ディーゼルマックス: ディーゼルエンジン搭載車の地上速度記録 563 km/h (350 mph) (2006)

• ブルーフレーム（ロケット）：地上速度記録 1,001 km/h（622 mph）（1970 年）
• スラストSSC（ジェット）：地上速度記録1,228 km/h（763 mph）（1997年）

多くの小型トラックやセミトレーラートラックを牽引するトラクターユニットには、空気力学を改善するために流線型のデザインが施されています。

キャンピング（キャラバン）トレーラーや動物用トレーラーのメーカーは、トレーラーの牽引を容易にするために流線型化を採用しています。現在および過去のメーカーには、Airstream、Avalon、Avion、Boles Aero、Bonair Oxygen、Curtis Wright、Knaus Tabbert、Silver Streak、Spartan、Streamline、Vagabond などがあります。

陸上速度記録を樹立した流線型のオートバイには以下のものがあります。

• NSUデルフィンI：1951 ^[62]
• NSU デルフィン III : 340 km/h (210 mph) (1956)
• ジャイロノート X-1 : 396 km/h (246 mph) (1966)
• マンロースペシャル: 296 km/h (184.087 mph) (1967)
• ビッグレッド: 407 km/h (253 mph) (1970)
• シルバーバード: 489 km/h (304 mph) (1975)
• ライトニングボルト: 513 km/h (319 mph) (1978)
• BUB セブン ストリームライナー: 2006年から2008年、そして2009年から2010年まで記録を保持
• アク・アタック：605 km/h（376 mph）（2010）

エネルギー使用量を削減するように設計された流線型のオートバイには、次のようなものがあります。

• ヴェッター ストリームライナー
• クレイグ・ベッター燃費チャレンジ
• エコモビル、スイスキャビンバイク

自転車のフェアリングは、車両とライダーの流線型化に役立ちます。 人力で動く 直立型自転車やリカンベント自転車、ベロモービルと呼ばれる三輪車は、空気力学的利点と天候保護のために部分的または完全に密閉されており、さらに流線型化が進んでいます。ベロモービルの多くはレクリエーション用ですが、二輪のベロモービルは数多くの自転車速度記録を樹立しています。^[63]

ストリームライン・モダン様式の自動車/旅客フェリーMVカラカラは、1933年から1935年にかけての改修で流線型に改修された。この船は1967年まで米国ワシントン州北西海岸近くのピュージェット湾で運航されていた。2015年に解体された。^[64]

1930年代以降に建てられたアメリカの道路沿いのダイナーの多くは、流線型の外装と内装を特徴としている。 ^[65] 1939年、ローランド・スティックニーはスターリング・ストリームライナーと名付けられたダイナーを設計した。ジョン・B・ジャドキンス社（特注の自動車ボディも製造していた会社）によって製造されたが、^[66]このプレハブダイナーの生産は、アメリカが第二次世界大戦に参戦し始めた1942年に中止された。

スターリング・ストリームライナー・ダイナーの片側または両側の丸みを帯びた形状は、バーリントン・ゼファーの流線型の銀色の機関車の傾斜した湾曲した先端に似ていた。^{[66] [67]両端が丸みを帯びた}スターリング・ストリームライナーの 1台が1940年に製造され、マサチューセッツ州ニューベッドフォードにジミー・エバンス・フライヤーとして設置された。1960年代に、この建物はケープコッドのマサチューセッツ州ボーン町ポカセット村に移され、マイ・ティン・ダイナーと名付けられた。^[68]

2000年、放火犯がマイティンダイナーに火を放ち、大きな損害を与えた。2003年、建物はマサチューセッツ州ウェストポートのヒックスブリッジロード近くのハンディヒルクリーマリーの隣の畑に移され、稼働可能な状態に修復する計画が立てられた。しかし、修復は始まったものの完了しなかった。道路から見えるこの廃墟となった建物は、2019年現在も残っている唯一の丸い両端を持つスターリングストリームライナーであった。 ^[68]

2020年に営業していたスターリング ストリームライナーは、ロードアイランド州ポータケットのモダン ダイナーのみでした。1978年に国家歴史登録財に指定されたこの建物は、丸みを帯びた傾斜端と平らな垂直端の両方を備えています。建物の屋根はかつては銀色でしたが、現在は栗色です。^[69]

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