モータースポーツにおけるホンダ

ホンダは長年にわたり、F1、インディカー、ツーリングカーレース、スポーツカーレース、MotoGPなど、さまざまなレースシリーズに参戦してきました。現在は、 F1、MotoGP、スーパーGT、スーパーフォーミュラ、インディカー、IMSA、BTCC、TC2000、 フォーミュラ3、フォーミュラ4、オフロード、WSBK、EWC、MXGP、トライアルGP、さまざまなGT3およびTCRシリーズに参戦しています。ホンダのモータースポーツ活動はすべて、ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC） によって管理されています。

1954年、ホンダの創設者である本田宗一郎は、同社がマン島TTレースにオートバイグランプリレースで参戦することを宣言した。^[1]マシンはその後5年間開発され、1959年にRC142バイクでこのイベントに参戦した。^[1]彼らはレースで6位、7位、8位、11位を獲得し、製造業者チーム賞を獲得した。1961年、ホンダはマン島TTレースで優勝し、マイク・ヘイルウッドがホンダで2つのレースに勝利した。彼らはまた、 1961年の世界グランプリシーズンで250ccクラスと125ccクラスのタイトルを獲得した。

1962年、本田宗一郎はF1への参戦を決意した。^{[2]数年の開発期間を経て、} 1964年ドイツグランプリでRA271がデビューした。ホンダRA272でリッチー・ギンサーは、1965年メキシコグランプリでホンダ初のF1優勝を果たした。

日本グランプリは1963年にホンダ所有の鈴鹿サーキットで始まった。1964年にはホンダS600がレースに出場し、1000cc以下のクラスを制覇した。ホンダは1965年に鈴鹿サーキット内にレーシングサービスクラブ（RSC）を設立し、スポーツチューニングサービスを提供した。ホンダS800 RSCは1968年の鈴鹿12時間レースのGT-1クラスで優勝し、トヨタ2000GTなどS800 RSCの3倍以上の排気量を持つ車を抑えて総合3位という見事な成績を収めた。^{[3] [4]}

ホンダは、最初の市販車を製造してからわずか4年後の1964年に、 RA271モデルで初めてF1に参戦した。RA271はF1に参戦した最初の日本車となり、 1964年のドイツグランプリでロニー・バックナムの運転でデビューした。ホンダは1965年シーズンにRA272でフル参戦し、リッチー・ギンサーがバックナムのドライバーに加わった。そのシーズンのハイライトは、ギンサーがメキシコグランプリを制し、レースの最初から最後までリードして優勝したときだった。^[2]これは、日本車とホンダにとって初のF1での勝利だった。

ホンダは1966年シーズンの第7戦でRA273をデビューさせましたが、新しい規則により、新しい3.0L V12エンジンを搭載していました。この車は1967年の最初の7レースで使用され、南アフリカグランプリで表彰台を獲得しました。ジョン・サーティースは1967年のホンダの唯一のドライバーであり、RA300でイタリアグランプリに優勝しました。これが車のデビューレースでした。サーティースはドライバーズチャンピオンシップでシーズンを4位で終え、シーズン中にドライバーが1人しかいなかったにもかかわらず、ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップで4位で終わりました。^{[5] [6]}

1968年の第2ラウンドで導入されたRA301は、RA300のアップグレード版でした。ホンダはRA302の開発に注力しました。フランスグランプリの準備ができたとき、ジョン・サーティースは安全性が低すぎると考え、この車を運転することを拒否しました。^{[7]代わりに}ジョー・シュレッサーが運転しましたが、残念ながら彼は致命的な事故に遭い、この車は二度とレースに出場しませんでした。^[7]サーティースはRA301でレースを2位で終え、これはチームのその年の最高成績でした。その年の後半にサーティースはイタリアグランプリでポールポジションを獲得し、アメリカグランプリでは表彰台を獲得しました。ホンダはシーズン末にF1から撤退しました。

ホンダは1983年にエンジンメーカーとしてF1に復帰し、スピリットチームにエンジンを供給した。^[8] 1983年末までに、ホンダはウィリアムズチームとの提携を開始した。ホンダは1984年にスピリットへのエンジン供給を停止したが、ウィリアムズとの提携は継続された。ホンダのエンジンは優れた性能を示したが、信頼性が低かった。また、はるかに低い出力向けに設計されたウィリアムズのシャーシは、ターボチャージャー付きのホンダエンジンのパワーに苦労した。^[9] ケケ・ロズベルグは1984年のダラスグランプリで優勝し、ホンダに復帰後初の勝利をもたらしたが、多くのリタイアによりウィリアムズ・ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップで6位に留まった。^[10]

ホンダは1984年のRA164Eのアップグレード版で1985年をスタートした。デトロイトグランプリでは、よりスムーズなパワーデリバリーを備えた完全に新しいRA165Eエンジンが導入され、チームはすぐにペースを上げ、ロズベルグがレースに勝利した。ウィリアムズ・ホンダはシーズン最後の3レースで優勝し、コンストラクターズ選手権で3位のコンストラクターと同点のポイントで4位となった。^[11]

1986年の新RA166Eは1985年の勢いを引き継ぎ、非常にパワフルで信頼性も高かった。ウィリアムズ・ホンダは9勝を挙げてコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。^[12]ドライバーズタイトルは、最終戦でナイジェル・マンセルのタイヤが破裂したため、安定した成績を残したマクラーレン・TAGのアラン・プロストに奪われた。 ^[13]これはホンダにとってF1での初のタイトルだった。

ホンダは1987年にテストドライバーの中嶋悟と契約した後、ロータスへの供給を開始したが、ウィリアムズが新型RA167Eの独占契約を結んでいたため、前年のRA166Eを使用した。このシーズンは、ロータスチームでドライブしていたアイルトン・セナとの関係も始まった。ホンダエンジンはシーズンを支配し、16レース中11勝と13ポールポジションを獲得した。 ^[14]ネルソン・ピケは、他のホンダエンジン搭載ドライバーを抑えてドライバーズチャンピオンシップを獲得し、2位と3位となった。^[15]一方、ウィリアムズ・ホンダはコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。^[16]

1988年、ホンダはウィリアムズとの契約を終了し、マクラーレンにエンジンを供給する契約を結んだ。1988年はF1におけるターボエンジンの最終年となる予定であり、ホンダは他のほとんどの年とは異なり、1988年の新ルールに準拠したRA168Eという新しいエンジンを開発した。アイルトン・セナとアラン・プロストが運転したマクラーレン・ホンダの車は完全に優勢で、16レースで15勝とポールポジションを獲得した。^{[17]セナはホンダのホームレースである}鈴鹿で優勝してドライバーズチャンピオンシップを獲得し、マクラーレン・ホンダは2位のフェラーリの3倍以上のポイントでコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。^[18]

ホンダは1989年に新しい規則に合わせて自然吸気3.5L V10エンジンを導入した。^[19]その後もチームは16レースで11勝、15回のポールポジションを獲得し、圧倒的な強さを見せた。マクラーレン・ホンダはコンストラクターズ・チャンピオンシップを獲得し、プロストはセナを抑えてドライバーズ・タイトルを獲得した。V10エンジンは1990年も継続され、チームは再びコンストラクターズ・タイトルを獲得、セナはドライバーズ・タイトルを獲得した。

1991年には新しい3.5L V12が導入された。シーズンは4連勝で好調なスタートを切ったが、シーズン中盤までにチームはウィリアムズ・ルノーのパフォーマンスに追いつくことができなかった。ホンダとマクラーレンはアップグレードを導入し、チームは再び競争力を高め、コンストラクターズとドライバーズのチャンピオンシップを獲得した。^{[20] [21]}

ホンダは目標を達成し、1992年をもって撤退すると発表した。マクラーレン・ホンダは、ゲルハルト・ベルガーがシーズン最終戦で優勝し、コンストラクターズランキング2位となった。関連会社の無限は1992年から2000年までF1に留まり、4回の優勝を果たし、1999年にはジョーダンチームでコンストラクターズ選手権3位という最高の成績を収めた。

ホンダは2000年に復帰し、BARにエンジンを供給した。彼らはランキング5位で終えた。BARホンダの最高のシーズンは2004年で、ジェンソン・バトンと佐藤琢磨が11回の表彰台を獲得し、チームはコンストラクターズ選手権で2位になった。^[22]

ホンダは2005年にBARを完全買収し、2006年からはホンダのチームとなった。チームはシーズン序盤はまずまずだったが、シーズン中盤のパフォーマンス低下によりカーデザイナーのジェフ・ウィリスがチームを去った。経験の浅い中本修平が彼の後任となった。しかし、フランスGP以降は状況が改善し始め、ホンダはポイント獲得の好調な流れとなり、最も注目すべきはジェンソン・バトンがハンガリーグランプリで優勝したことである。バトンはシーズン最後の6レースで他のどのドライバーよりも多くのポイントを獲得し、ホンダがコンストラクターズチャンピオンシップで4位に入ることに貢献した。^[23]

2007年と2008年の2シーズンはルーベンス・バリチェロが1度だけ表彰台に上がっただけの困難なシーズンとなり、ホンダは世界的な経済危機により2008年シーズンをもってF1から撤退した。^[24]

ホンダは2015年にエンジンメーカーとして復帰し、マクラーレンチームにターボチャージャー付き1.6L V6ハイブリッドパワーユニットを供給した。このパートナーシップは大きな失望に終わり、マクラーレンとドライバーのフェルナンド・アロンソはパワーユニットを頻繁に批判した。^{[25] [26]}マクラーレンとホンダは2016年にコンストラクターズランキングで6位という最高の結果を残した後、2017年シーズン後に袂を分かった。 ^[27]

ホンダは2018年、トロロッソにパワーユニットを供給する契約を結んだ。シーズン2戦目のバーレーンでは、ピエール・ガスリーが4位でフィニッシュし、ホンダに2015年の復帰以来のベストリザルトをもたらした。かなり成功したシーズンを経て、トロロッソの姉妹チームであるレッドブル・レーシングも、2019年にホンダのパワーユニットを使用することに合意した。^[28]シーズンは、オーストラリアグランプリでマックス・フェルスタッペンがホンダのV6ターボハイブリッド時代初の表彰台を獲得したことで幕を開けた。オーストリアグランプリでは、フェルスタッペンがついにV6ターボハイブリッド時代初の勝利、そして2006年以来の勝利をブラジルグランプリで達成した。2020年、ホンダはさらなる成功を収め、マックス・フェルスタッペンがシルバーストンで開催された70周年記念グランプリで優勝した。ピエール・ガスリーはレッドブルに昇格し、その後スクーデリア・アルファタウリ（スクーデリア・トロ・ロッソから改名）に降格したが、イタリアグランプリで衝撃的な勝利を収め、ホンダはV6ターボハイブリッド時代に2チームで勝利した最初のエンジンメーカーとなった。^[29]フェルスタッペンはシーズン最終戦の アブダビグランプリで優勝した。

レッドブル/アルファタウリとのパートナーシップのもとで勢いを増していたにもかかわらず、ホンダは2020年10月に2021年シーズン末でF1エンジンプログラムを終了すると発表した。ホンダの八郷隆弘CEOは、この決定はCOVID-19パンデミックの影響によるものではなく、燃料電池バッテリーなどのゼロカーボン技術に対するホンダの取り組みに基づくものだと述べた。^[30]

ホンダは2005年から2008年までアコードで世界ツーリングカー選手権（WTCC）に初めて参加しましたが、アコードはプライベートチームのみが使用していました。それでも、2008年にジェームス・トンプソンがイモラで開催されたヨーロッパ・レースで優勝する など、ある程度の成功を収めました。

2012年、ホンダは、無限とJASモータースポーツとの共同パートナーシップで開発された、欧州製シビックハッチバックをベースにしたレーサーで、2012年シーズンの最後の3ラウンドに参戦すると発表した。^{[31]この車は、その年のマカオレースで}ティアゴ・モンテイロの運転により初表彰台を獲得した。

2013年、ホンダはカストロールをファクトリーチームのタイトルスポンサーとして発表し、2009年のチャンピオンであるガブリエーレ・タルクィーニがティアゴ・モンテイロの横でドライブすることを発表した。^[32] 2013年はシビックにとって成功した最初のフルシーズンとなり、4つのレースで優勝し、3つのポールポジションを獲得し、20回表彰台に上がったが、最も注目すべきはホンダがマニュファクチャラーズワールドチャンピオンシップを獲得したことだ。

シトロエンは2014年から2016年にかけてシリーズを支配したが、これは主に他のメーカーが費やす意思があるよりもはるかに多くの資金をシリーズに投入し、世界ラリー選手権で同様のルールを何年も経験していたためである。^[33]それでも、この期間中、ホンダは毎年選手権で準優勝し、前述のシトロエンを除く他のどのメーカーよりも多くのレースに勝利した。ノルベルト・ミケリスは2015年にシビックで 独立系タイトルを獲得した。

2016年末にシトロエンが撤退した後、2017年はチャンピオンシップはホンダとボルボの間で争われた。ホンダとそのドライバーのティアゴ・モンテイロは12レースを終えてチャンピオンシップを楽にリードしていたが、残念ながらモンテイロはテスト中にクラッシュし、残りの8レースに出場できなくなった。^[34]そして、中国での次のラウンドでは、燃料インジェクターが技術規則に準拠していなかったため、ホンダのファクトリーチーム全員が失格となった。^[35]これらの挫折にもかかわらず、ホンダはマニュファクチャラーズチャンピオンシップのトップから12.5ポイント、ドライバーのノルベルト・ミケリスはドライバーズチャンピオンシップのトップからわずか6.5ポイント差で最終ラウンドに臨んだ。ミケリスが練習走行でラップレコードを更新した後、ホンダは最終ラウンドのカタールで非常に強力に見えたが、予選でブレーキが故障し、競争から脱落した。^{[36] [37]}負傷したモンテイロに代わって出場したホンダのエステバン・ゲリエリがポールポジションを獲得し、シーズン最終戦で優勝した。ホンダはタイトルを失ったが、シーズン中、主要レースでの優勝回数とポールポジション獲得回数は誰よりも多かった。

このシリーズは2018年にTCR規則に切り替わり、世界ツーリングカーカップ（WTCR）として知られるようになりました。エステバン・ゲリエリはシビックタイプR TCRでドライバーズチャンピオンシップでシーズン3位となり、^[38]ミュニッヒ・モータースポーツはチームランキングで3位となりました。^[38]

ホンダが初めて英国ツーリングカー選手権（BTCC）に参加したのは1995年のことだった。彼らが使用した車はアコードだった。^{[39]その年、}デビッド・レスリーはオールトンパークでホンダに初の表彰台をもたらしましたが、^[40]マニュファクチャラーズ選手権では7位に終わりました。1996年はレスリーが3勝を挙げ、ドライバーズ選手権で4位に終わり、より成功した年となりました。^[41]

1997年、チームはMSDではなくプロドライブによって運営され、ドライバーはジェームズ・トンプソンとガブリエーレ・タルクィーニでした。^[42]ホンダはその年、マニュファクチャラーズ選手権で3位になり、ロブ・グラヴェットはホンダアコードでインディペンデント選手権を獲得しました。ピーター・コックスが1998年にタルクィーニに代わって参加しました。ジェームズ・トンプソンは1998年に4勝して選手権で3位になりました。^[43]

1999年、WSRがプロドライブに代わってホンダチームを運営することになった。1998年と同じドライバーラインナップが維持されたが、ガブリエーレ・タルクィーニが2ラウンドに出場した。ホンダは1999年に5勝を挙げ、マニュファクチャラーズ選手権で2位となった。 ^[44] 2000年はスーパーツーリング規定を使用した最後のBTCCシーズンであり、チームは3人のドライバーに拡大された。トム・クリステンセンとタルクィーニがトンプソンに加わった。彼らはクリステンセンが優勝したスーパーツーリング時代の最後のレースを含む7つのレースで優勝した。ホンダはマニュファクチャラーズ選手権で2位となった。^[45]

ホンダシビックタイプRは2002年から2004年まで使用され、14回の優勝とメーカー選手権での最高2位という成績を達成した。^[46]

2005年、チームダイナミクスは、日本から輸入した2台のホンダインテグラタイプRをBTCツーリングレーサーに改造し、BTC-TホンダインテグラタイプRを製作した。この車は大成功を収め、マット・ニールが2005年と2006年にドライバーズチャンピオンシップを獲得し、チームダイナミクスは同じ年にチームチャンピオンシップを獲得し、27レースで優勝した。^{[47] [48]}現代において、プライベータードライバーが総合優勝したのはこれが初めてであった。

ダイナミクスは2007年にシビックに切り替えた。 2010年にチームダイナミクスがホンダのワークスチームになるまで、タイトルに挑戦することはできなかった。ホンダは2010年にマニュファクチャラーズとチームのチャンピオンシップを獲得し、マット・ニールはドライバーズランキングで2位になった。 ^[49] 2011年、ホンダは再びマニュファクチャラーズとチームの両方のタイトルを獲得したが、ドライバーズチャンピオンシップでは、ホンダチームでドライブしたマット・ニールがチームメイトのゴードン・シェッデンを抑えて優勝した。ホンダは2012年と2013年に再び3つのタイトルを獲得し、ゴードン・シェッデンは2012年にドライバーズチャンピオン、アンドリュー・ジョーダンは2013年にシビックを使用して 独立したピルテック・レーシングチームでドライブしていた。

ホンダは2014年にシビックのツアラーバージョンに切り替えましたが、^[50]チーム選手権では3位に留まりました。2015年にはツアラーをシビックタイプRに変更し、メーカー選手権で優勝し、シェデンはドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。シェデンは2016年にもドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。

ホンダは2017年にマニュファクチャラーズ選手権で3位に終わった後、 2018年にFK8シビックタイプRを発表しました。^[51]この年、マニュファクチャラーズとチームの順位で2位になりました。ダン・カミッシュとマット・ニールの運転で、FK8シビックタイプRは2019年にチームチャンピオンシップを獲得しました。

ホンダは1997年にアルゼンチンTC2000選手権に参戦した。ホンダ・アルゼンチンは、第6世代ホンダ・シビック車を使用したプロ・レーシング・チームをサポートした。 ^[52] 1998年と1999年には、それぞれオマール・マルティネスとファン・マヌエル・シルバがホンダでドライバーズチャンピオンシップを獲得した。^[52]

2003年、ブラジルの石油会社ペトロブラスがチーム（現在はRAMレーシングファクトリーが運営）のメインスポンサーに加わった。2004年、ホンダは新型第7世代シビックを発表した。^[53]

2008年、ホセ・マリア・ロペスはホンダ・ペトロブラスからTC2000にフル参戦し、チャンピオンシップを獲得した。^[54] 2009年、エンジン規則の変更によりホンダは正式にシリーズから撤退したが、チームはエキポ・ペトロブラスとして引き続き参加した。^[52]ロペスはその年もタイトルを獲得した。^[52]

ホンダは、選手権がスーパーTC2000に変更されたときに、スポーツチームの公式サポートに復帰した。2013年まで続いたが、目立った結果は残せなかった。^{[52]ホンダは2019年に新しい}10代目シビックで再び復帰した。^[55]翌年、スイスの石油会社プーマ・エナジーがメインスポンサーに加わった。^[56]

ホンダは、他の多くのツーリングカーシリーズにも参戦しています。ホンダが優勝した選手権には、1996年と1997年の全日本ツーリングカー選手権、2009年、2010年、2011年、2016年のヨーロッパツーリングカーカップ、1999年、2000年、2002年、2005年、2006年、2008年、2009年、2011年、2012年、2013年、2014年のSCCAワールドチャレンジTCクラス、2001年、2002年、 2004年、 2006年、2010年、 2018年、 2019年、 2020年のアルゼンチンツーリングカー選手権[ 57 ] 、2017^年のTCRインターナショナルシリーズチーム選手権などがあります。

ホンダがスーパーGT（ 1993年から2004年まで全日本グランドツーリングカー選手権、略してJGTCとして知られていた）に初めて参加したのは1996年で、チームクニミツがGT500カテゴリーにNSX GT2で参戦した時だった。^[58]

ホンダは1997年にGT500の規定に合わせて特別に作られた新しいNSXを導入した。また、新しいチームである無限×童夢プロジェクトがチーム・クニミツと協力し、NSXを走らせた。シーズンの終わりまでにホンダは2回の表彰台（どちらもチーム・クニミツ）と2回のポールポジション（各チーム1回ずつ）を獲得した。^[59]

1998年、無限×童夢プロジェクトは2台のマシンを走らせるまで拡大し、ナカジマレーシングがホンダに加わった。ホンダはそのシーズンで最速のマシンとなり、すべてのレースでポールポジションとファステストラップを獲得した。ホンダはシーズン最後の4レースで優勝したが、チームの不安定さと信頼性の問題により、より安定したニスモチームにタイトルを奪われた。1999年はホンダの連勝で始まり、連勝記録を6に伸ばした。この記録は現在まで破られていない。^[60]

ホンダは2000年に、道上龍のカストロール 無限NSXがシーズンを通して表彰台を獲得し、ポイントを獲得したことで、ついにタイトルを獲得した。 ^{[61]チームの}タカタ童夢による勝利とその他の好成績により、無限×童夢プロジェクトがチームタイトルを獲得した。^[62]また、オートバックスレーシングチームアグリ（ARTA）が今年ホンダに加わり、富士で彼らとともに初優勝を果たした。^[62]

2001年には、ARTAと無限がわずか2ポイント差でタイトル獲得に近づいた。 ^[63] 2002年もドライバーズチャンピオンシップで非常に接戦となり、中嶋レーシングはわずか1ポイント差で敗れた。^[64]しかし、無限×童夢プロジェクトはチームズチャンピオンシップで使用されているポイントシステムを利用して、21ポイント差で優勝した。^[65]

ホンダは2003年にそれほど競争力がなく、2004年にターボチャージャー付きの3.0L V6エンジンを導入しました。^[66]これはホンダにとってシリーズ初のターボチャージャー付きエンジンだったため開発が遅く、シーズンで1勝しか挙げられませんでした。

2005年、ホンダは自然吸気の3.0L V6エンジンに戻り、再び競争力を取り戻した。ARTAはランキング2位でシーズンを終えた。ホンダは2006年もチャンピオンシップ争いに加わり、チーム・クニミツが2位、童夢が3位となった。^[67]

ホンダは2007年シーズンを支配し、チームがチャンピオンシップの上位4位を獲得しました。^[68]そのシーズンの優勝チームであるラルフ・ファーマンと伊藤大輔が運転するARTAは、5位のニスモ350Zに31ポイントの差をつけ、最終レースが行われる前にタイトルを獲得したシリーズ史上初のチームとなりました。

2007年の圧倒的な強さにより、NSXには2008年シーズンに向けてより多くのウェイトハンディキャップが与えられた。^[69]その結果、NSXは競争力を失い、優勝は1回のみで、最高位は童夢による6位となった。^[70] 2009年にはウェイトハンディキャップが引き下げられ、ホンダがチャンピオンシップ争いに復帰した。ARTAは準優勝し、富士とシーズン最終戦の茂木で優勝した。この茂木は初代NSXの最終戦となった。

2010年の新ルールでは、GT500の全車両にフロントエンジン、リアホイールドライブのレイアウトが義務付けられ、ミッドエンジンのNSXは使用できなくなった。ホンダは、市販車には同等のものが存在しないユニークな車、 HSV-010 GTに置き換えた。この車は最初から競争力があり、初戦でポールポジションを獲得した。 8月の鈴鹿1000kmレースではARTAが優勝し、童夢とドライバーのロイック・デュバルと小暮卓史は、この車の初シーズンでチャンピオンに輝いた。

この車はその後3シーズンも使用され続け、 2011年と2013年に鈴鹿1000kmレースで優勝し、同年の選手権でそれぞれ3位と2位を獲得した。

2014年の新規則では、ミッドエンジン車が再び許可され、すべての車に2.0Lターボチャージャー付き直列4気筒エンジンの使用が義務付けられた。^[71]ホンダは、競合他社とは異なり、ハイブリッドシステムを搭載したNSXコンセプト-GTを導入した。^[72]これは、第2世代NSXのコンセプトバージョンに基づいていた。この車は2014年に富士で初優勝し、2015年にはランキング3位になった。 2016年にはハイブリッドシステムが削除され、車は競争力を失い、レースに勝つことはなく、2016年シーズン中に3回の表彰台と1回のポールポジションを獲得しただけだった。

2017年、ホンダは量産バージョンをベースにした新型NSXを発表しましたが、ハイブリッドシステムは搭載されていませんでした。中嶋レーシングは2017年にこのマシンで鈴鹿1000km最終戦を制しました。2018年にはこのマシンの競争力が高まり、富士ラウンド以外のすべてのレースでポールポジションを獲得し、チーム・クニミツとそのドライバー、山本尚貴と元F1チャンピオンのジェンソン・バトンがタイトルを獲得しました。

ホンダは1994年に3台のNSX GT2モデルで初めてル・マン24時間レースに参戦した。全車が完走し、最高位はクラス6位、総合14位だった。^[73]

ホンダは1995年に復帰し、今度は46と47の2台のターボチャージャー付きNSX GT1と84のNSX GT2を投入した。47号車はクラッチとギアボックスの故障でリタイアし、46号車は完走したもののレース距離の70%を完走できなかったため順位には入らなかった。土屋圭市、高橋国光、飯田章が運転した84号車はGT2クラスで優勝し、GT1車数台を抑えて総合8位でフィニッシュした。^[74]

1996年にはNSXが1台だけ復帰し、1995年と同じクラス優勝ドライバーが参加した。GT2クラスで表彰台に立ち、総合16位でフィニッシュした。^[75]

ホンダは14年の不在の後、2010年にストラッカ・レーシングとハイクロフト・レーシングが運営するLMP2クラスに2台のARX-01Cプロトタイプを投入してル・マンに復帰した。ストラッカ・レーシングの車はレースで問題なく、ホンダのLMP2デビューでLMP2クラスで優勝し、総合5位でフィニッシュした。これは当時のLMP2車としては最高の結果だった。^[76]

2011年には、 RMLと昨年の優勝者であるストラッカ・レーシングが2台のARX-01d車で復帰しました。RML車は同クラスで4位に終わり、ストラッカ車はリタイアしました。翌年、スターワークス・モータースポーツはARX-03bでLMP2クラスで優勝し、JRMはLMP1クラスでARX-03aの運用に切り替え、LMP1プライベーターチームで2位に終わりました。ストラッカ・レーシングは2013年にARX-03cで復帰し、LMP1プライベーターチームで総合6位となり、最高位となりました。

ホンダは2007年にアキュラの名でアメリカン・ル・マン・シリーズのLMP2クラスに参戦した。^[77]彼らはシリーズ初戦となるセブリング12時間レースで優勝したが、シーズンの残りはポルシェが支配した。2008年、アキュラは7レース中6レースで優勝し、チャンピオンシップ争いではかなり接近し、最高位のチームが2位となった。

2009年、アキュラはLMP2クラスに加えてLMP1クラスにも参戦した。^[78]ハイクロフト・レーシングチームがアキュラARX-02aでLMP1タイトルを獲得し、フェルナンデス・レーシングがアキュラARX-01BでLMP2タイトルを獲得したため、アキュラは両クラスでチャンピオンとなった。

2010年、アキュラの名称はホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（HPD）に変更されました。ハイクロフト・レーシングのHPD ARX-01Cがチーム・サイトスポートのポルシェRSスパイダーエボに勝利し、ホンダは再びLMPクラスのチャンピオンになりました。 2012年と2013年にはピケット・レーシングのHPD ARX-03aでさらにチャンピオンシップを獲得しました。

2014年、 ALMSはRSCSと合併し、国際モータースポーツ協会（IMSA）が主催するIMSAスポーツカー選手権となった。ホンダは、選手権の最初の2年間である2014年と2015年にマニュファクチャラーズ選手権で3位を獲得した。2016年、ホンダは、 ESMとMSRチームがリジェJS P2シャーシのホンダHR35TTを使用してデイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、プチ・ル・マンで優勝し、マニュファクチャラーズ耐久カップのタイトルを獲得した。

ホンダは2017年にプロトタイプクラスに参戦せず、代わりにアキュラNSX GT3でGTDクラスに参戦しました。この車は2つのレースで優勝し、メーカーズチャンピオンシップで4位に終わりました。翌シーズンの2018年には、アキュラはGTDクラスのメーカーズチャンピオンシップで2位に終わりました。

ホンダは2018年にアキュラARX-05でプロトタイプクラスに復帰した。^[79]この車はその年ミッドオハイオで初優勝を果たし、マニュファクチャラーズチャンピオンシップで2位となった。2019年はアキュラにとって成功の年となり、プロトタイプクラスでドライバーズ、チーム、マニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップを獲得した車を運転したのはデイン・キャメロンとファン・パブロ・モントーヤだった。NSX GT3はGTDクラスでもドライバーズとチームのチャンピオンシップを獲得した。

ホンダのHPDプロトタイプは、 2012年のFIA世界耐久選手権（WEC）の最初のシーズンに、LMP1クラスにストラッカ・レーシング^[80]とJRM ^{[81] 、LMP2クラスに}スターワークス・モータースポーツによってエントリーされた。^{[82]ストラッカ・レーシングとJRMは、プライベーターLMP1チームズ・トロフィーで2位と3位を獲得し、スターワークス・モータースポーツは、} HPD ARX-03bで、ル・マン24時間レースでのクラス優勝を含むLMP2トロフィーのタイトルを獲得した。翌年の2013年、ストラッカ・レーシングは、LMP1クラスにHPD ARX-03cをエントリーした。 ^{[83]彼らは}ル・マン24時間レースで他のプライベーターチームを相手に勝利したが、そのレース以降は競争しなかった。

ホンダは1994 年にCART公認のインディカーに参戦し、1995 年に初優勝を果たしました。 1996 年には初のマニュファクチャラーズ チャンピオンシップとドライバーズ チャンピオンシップを獲得しました。 その後、 1998年、1999 年、2001 年に 3 回のマニュファクチャラーズ タイトルを獲得し、1997 年、 1998 年、 1999 年、2000年、2001年に 5 回のドライバーズ タイトルを獲得しました。 ホンダは2002 年以降、 CART公認シリーズから撤退しました。

ホンダは2003年にインディカー・シリーズに参戦し、シボレーやトヨタと競い合いました。ホンダは2004年と2005年にマニュファクチャラーズ・チャンピオンシップを獲得し、 2004年と2005年にはホンダエンジン搭載のドライバーがドライバーズ・チャンピオンシップを獲得しました。ホンダは2004年と2005年にインディアナポリス500でも優勝しました。2003年から2005年にかけて、ホンダは49レースで28勝を挙げました。

トヨタとシボレーが2005年以降シリーズから撤退したため、ホンダは2006年に同シリーズの唯一のエンジン製造業者となり、その役割は2011年まで続いた。2006年から2011年までのインディ500では、6年連続でエンジン関連のリタイアがなく、レース史上初の6回のリタイアとなった。^[84]唯一の製造業者としての6シーズンで、エンジンは1,188,376マイルの練習、予選、レースを完了し、決勝日のエンジン故障はわずか6回で、2008年、2010年、2011年のシーズン全体ではそのような故障はなかった。^[84]

2012年にはシボレーとロータスがシリーズに加わり、他のメーカーも復帰した。それ以来、ホンダエンジン搭載のドライバー、ダリオ・フランキッティ、ライアン・ハンターレイ、アレクサンダー・ロッシ、佐藤琢磨がそれぞれ2012年、2014年、2016年、2017年、2020年にインディアナポリス500で優勝している。ホンダエンジン搭載のスコット・ディクソンは2008年、 2013年、2018年、2020年にドライバーズタイトルを獲得し、ホンダは2018年、2019年、2020年、2021年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。^[85]

ホンダは、毎年7月にカナダのトロントで開催される ホンダインディのスポンサーです。

ホンダは1981年からスーパーフォーミュラに参戦しており、1981年に中嶋悟がチャンピオンになったことで初年度からチャンピオンシップを獲得しています。ホンダのエンジンは、 1988年に関連会社の無限がホンダに取って代わるまで、その後6年間チャンピオンシップを獲得し続けました。無限エンジンは1988年から1997年の間に7回のチャンピオンシップを獲得し、 1998年にはシリーズの唯一のエンジンメーカーとなり、その役割は2005年まで続きました。ホンダは2006年に無限に取って代わり、トヨタも同じシーズンにシリーズに参入しました。それ以来、ホンダエンジンは2009年、2012年、2013年、2018年、2019年、2020年、2021年、2022年にチャンピオンシップを獲得しています。

1965年の不安定なスタートの後、ホンダはホンダRA300E/RA302Eエンジンで1966年のF2レースを支配し、ブラバム・ホンダは参加したレースのうち1つを除いてすべて勝利した。ジャック・ブラバムはチームメイトのデニー・ハルムを抑えてフランス杯のチャンピオンシップを獲得した。^[86]

ホンダは1981年にラルトチームに供給し、F2に復帰した。ラルト・ホンダは1981年の初シーズンにチャンピオンシップを獲得し、 1983年と1984年にもチャンピオンシップを獲得した。^{[87] [88] [89]}

1985年にフォーミュラ2に代わってフォーミュラ3000が導入されました。無限エンジンは1989年、1990年、1991年にチャンピオンシップを獲得しました。

ホンダは、 2011年、2013年、2014年にシビックタイプR R3でインターコンチネンタルラリーチャレンジ/ヨーロッパラリー選手権の2WDメーカー選手権で優勝しました。 ^[90]ホンダはまた、 2012年と2013年にジャズでオーストラリアラリー選手権で優勝しました。ホンダのインテグラと主にシビックモデルは、フィンランドラリー選手権の2000ccまでのグループNクラス、後に2WDクラスで優位に立っており、2000年から2018年まで、2001年、2010年、2011年を除いて毎年タイトルを獲得しています。^[91]

FIAヨーロッパラリークロス選手権のディビジョン2クラスは、ホンダシビックタイプRが2007年と2008年に優勝し、2000年と2005年にも準優勝を果たしたが、2000年はインテグラタイプRだった。ホンダは、2016年と2017年にシビッククーペで世界ラリークロス選手権に参戦した。2018年にシリーズが中止されるまで、両シーズンで表彰台10回と優勝1回を獲得し、メーカー選手権で3位に入った。

ホンダ・リッジラインは、 2008年と2010年にバハ1000のストックミニクラスで優勝し、2015年にはクラス2で優勝した。 ^{[92] [93]}また、 2016年、2018年、2019年にはバハ500のクラス7でも優勝した。 ^{[94] [95]}

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