1995 ル・マン24時間レース

1995年のル・マン24時間レースは第63回耐久グランプリで、1995年6月17日と18日に開催され、約17時間降り続く雨により、このイベント史上最も雨の多いレースの一つとなった。このレースは、GT1カテゴリーにエントリーしたJJ・レート、ヤニック・ダルマス、関谷正徳組の#59マクラーレンF1 GTRが優勝した。これは、フィンランド人ドライバーにとっても、日本人ドライバーにとっても初のル・マン優勝であった。 ^[1]これはマクラーレンにとっても初の挑戦での優勝であった。フェラーリは1949年に2台の車で同じ偉業を成し遂げていたが、ジャガー、ポルシェ、フォード、アウディなどの他のメーカーは、2回、3回、あるいはそれ以上の挑戦の末に初めてル・マン優勝を果たした。^[2] F1 GTRは、総合優勝だけでなく、最終的に上位5位のうち4位を占めたことで、レースでの強さが証明されました。

この車は、カスタマーチームがBPRグローバルGTシリーズを独占したことですでによく知られていましたが、実際に優勝したのは最初のGTRプロトタイプでした。これはランザンテモータースポーツに貸し出され、マクラーレンのユニット12によって準備され、マクラーレンのチーフエンジニアであるジェームズロビンソンの監督の下、国際開発レーシングに代わって走行しました。マリオアンドレッティのCourageは、レースの準備段階で多くの人の感傷的なお気に入りでしたが、2位でフィニッシュしました。しかし、量産ベースのマクラーレンの信頼性が、はるかに速いルマンプロトタイプを打ち負かすのに役立ちました。ただし、20年後のインタビュー^[3]で、レースで優勝した車を設計したグラハムハンフリーズ（元スパイステクニカルディレクター^[4]）は、この勝利は、一晩中サーキットに降った雨が車の比較的壊れやすいトランスミッションのストレスを和らげ、また時にはライバルよりも1周あたり30秒も速いレートのパフォーマンスを見せたことによるものだと述べています。ハンフリーズはまた、コクサイ車とレース中の他のマクラーレン車が苦しんでいたギア選択問題の原因を特定し、露出したギアリンク機構が濡れた状態から水と汚れで満たされていることを突き止め、ピットストップのたびに影響を受けた領域にWD-40を充填することで問題を解決しました。^[1]

GT2クラスでは、ホンダNSXと2台のキャロウェイ・コルベットがトップ3を占めた。1970年代半ば以来ポルシェ911派生型が優勢だった昨年とは異なり、このクラスではメーカーの多様性が見られるようになった。

IMSAとの良好な協力関係が継続していることから、フランス西部自動車クラブ（ACO）はLM P1カテゴリーを段階的に廃止し、代わりにIMSAのワールドスポーツカー（WSC）クラスに厳密に基づいた規則を策定した。その見返りとして、IMSAはグループCシャーシがまだ流通している数を考慮して、ターボエンジン搭載車をWSCに認めることに同意した。^[5] LM P2クラスはそのまま残されたが、他のクラスには前年から一部改訂された以下の制限があった。^[5]

• WSC 最大 4.0L または 3.0L (ターボ)、回転数制限 8500 rpm (2 バルブ V8) または 10500 rpm (4 バルブ V12)、燃料タンク 80L、最小重量はエンジンのサイズとタイプによって異なり、最大タイヤ幅は 18 インチです。
• LM P2: 燃料タンク 80L、最小重量 620 kg、量産エンジン搭載、最大タイヤ幅 12 インチ
• LM GT1: 燃料タンク 100L、最小重量 900 kg、最大タイヤ幅 14 インチ
• LM GT2: 燃料タンク 100L、最小重量 900 kg、最大タイヤ幅 12 インチ

1994年のレースでポルシェがダウアー962ルマンで物議を醸した「ワンオフモデル」ルールは、GT1でもそのまま適用されました。ただし、GT2車は1995年2月以降に量産されている車をベースにする必要がありました。

以前と同様に、これらの規制は大きな関心を呼び、ACO は 99 のエントリーを受け取りました。これに対応して、ACO はさらに 2 つのピット ベイを建設し、収容台数を 50 台に増やしました。好成績を収めた 20 チームに自動エントリーを許可し、さらに 50 チームを選出して予選を通過し、グリッドの残り 30 スポットを獲得しました。これは、WSC クラスと、過大な GT クラスのバランスを保つことを目的としていましたが、GT1 では境界線が少し曖昧になっていました。

スポーツカーのスペシャリストであるCourage、Kremer、WR、DeboraがWSC/P2に復帰し、アメリカのIMSA選手権で走っていたフェラーリのプロトタイプ（ 333SP ）も23年ぶりにル・マンに登場しました。これはMomo RacingのGiampiero MorettiがWSCのためにフェラーリに依頼したものです。

GT1クラスには、トヨタ、日産、マツダ、ホンダがワークスチームまたはワークスサポートチームを送り込み、日本勢が勢揃いした。しかし、最も大きな話題を呼んだのはマクラーレンだった。マクラーレンの新型F1 GTRスーパーカーは、1995年のBPRグローバルGTシリーズで、これまでに7レース中6レースで優勝していた。このシリーズからマクラーレンが6台登場し、オリジナルのTカーさえも、参加を切望する新しい日本チームのために急いで準備された。マクラーレンは世界最速のロードカーであり、ル・マンにふさわしい選択だった。ゴードン・マレーのカーボンファイバー設計は、優れたレースカーが常に備えている最小重量（1000kg）、最小サイズ、最大パワーウェイトレシオ（6.1L BMW S70 V12エンジン）に適合していた。ACOのエアリストリクターは、エンジンを636馬力に制限し、公道バージョンよりわずか9馬力しか高くなかった。^[2]

GT1に復帰した他のブランドとしては、ジャガー、フェラーリ、ポルシェがあり、ベンチュリとリスターも単独ワークスエントリーした。GT2では、おなじみのポルシェ911が、キャラウェイ、ホンダ、そして新参のマルコスと対戦した。

予選はフランスの小規模チーム、ウェルター・レーシングにとって最高の一日となり、1988年にミュルザンヌ・ストレートで記録した時速400キロに匹敵するスピードとなった。小型で機敏で非常に速いプロトタイプを常に製作してきたジェラール・ウェルターの最新バージョンであるWR LM95も例外ではなかった。ウィリアム・デビッドとパトリック・ゴナンが運転した2台の車は、この素晴らしいレースでグリッドの最前列を独占した。デビッドはデビュー戦でポールポジションを獲得した最初のドライバーとなった。興味深いことに、ル・マンで2台のシングルシーターが最前列に並んだのは、1967年のフランスF1グランプリ以来のことである。^[6]

その後方には、ファンデルプール、ウォレック、ラゴルスの3台のCourageが続いたが、ファンデルプールの車はエンジン交換後に17kgの重量不足が判明し失格となった。^{[2] [7]}ウォレック/アンドレッティ/ヘラリー・クラージュは、練習走行で3人のドライバー全員が4分未満でラップした唯一の車だった。

グリッド5位はスタック/ブーツェン/ブシュット・クレマーK8で、その後にGT1カーの最初の3台、アイルズ/モンティ/マンチーニ組のエニア・フェラーリ・クラブ#41を筆頭とするフェラーリF40が、コクサイ・マクラーレンとワークス・ベンチュリーを破ってマクラーレンチームに衝撃を与えた。ユーロモータースポーツのフェラーリ・プロトタイプは、ACOがエンジン最大回転数のチェックについてチームと議論したため、予選のほとんどに参加できず、最終的にはグリッド17位となった。^[8]

GT2クラスで最速だったのは、23位のアグスタ・キャラウェイのベストだった。32位のスイスのポルシェ、エンツォ・カルデラリと、プライベートの日本のホンダNSXに大きく差をつけていた。グリッドの最後尾は、GT1で重量オーバーのコルベットZR1を駆るアメリカのプライベートチームで、GT2でポールポジションを獲得したキャラウェイ・コルベットより20秒近く遅かった。

このレースは記録上最も雨の多いル・マンの一つとなったが、レース開始時の天候は晴れていた。ブーツェンのクレマー、ジロワ・ジャカディ・マクラーレン（ビートから蒸留した合成アルコール燃料を使用^[9]）、GT2クラスのホンダ国光を含む5台は、直前のトラブルによりピットレーンからのスタートを余儀なくされた。フラッグが振られると、2台のWRとウォレックのカレッジがスタートし、すぐに他の車との差を広げ、最初の1時間が終わった時点でほぼ半周の差をつけていた。ACO同等性規制により、彼らのラップは、 1993年にトヨタでエディ・アーバインが記録した最速ラップより30秒近く遅れていた。デイブ・プライス・マクラーレン#49のジョン・ニールセンとカレッジ#11のアンリ・ペスカロロが追撃をリードし、4位を争った。フェラーリのプロトタイプを駆るマッシモ・シガラは、スタート時の低い位置から急速に進歩し、ニールセンを抜いて4位にまで上り詰めたが、7周目にアルナージュで飛び石によるダメージでエンジンが停止した。

最初の1時間が終わる頃に雨が降り始めた。雨は夜中降り続き、日曜の朝まで降り続き、レース終了まで散発的に雨が降った。多くの車がスピンしたり、滑り出したり、スリックタイヤに引っかかったりした。WRの2人は、風防ガラスの不具合でピットインしたが、タイムロスを喫し、またもや速いが脆いことを証明した。さらに悪いことに、5時間目にゴニンが猛スピードでハイドロプレーニングを起こし、ミュルザンヌの曲がり角で宙返りして大事故に遭った。彼は肋骨4本と肩甲骨を骨折して病院に運ばれ^{[10] [11]}、37分間セーフティカーが出動した。

大雨の中、WSCの車両はパワーの優位性を失い、再スタート時にはマクラーレンの4台がウォレックのカレッジと争っていた。しかし、マリオ・アンドレッティがポルシェのカーブでクレマーを周回中に絡ませてクラッシュ（修理に30分かかり、6周を失った）したとき、マクラーレンが1-2-3を占め、GT1の恩恵を受けたように見えた。フェラーリはリタイアし、ペスカロロのカレッジはバッテリー上がりでアルナージュで止まり、クレマーは雨の中での運転が大変であることが判明した（リジェネマイスターのハンス・ヨアヒム・シュトゥックでさえ、最初のシケインで壁に衝突した）。ラルブレチームのポルシェ911エボは両方とも順調に​​走り、マクラーレンに追いつき、4位まで順位を上げた。鈴木俊夫の素晴らしいドライビングにより、彼の日産スカイラインは総合7位まで上り詰めたが、午後11時にギアボックスが故障した。ホンダGT1は2台ともリタイアした。1台はクラッチが壊れ、もう1台は雨の中で激しくクラッシュし、大がかりな修理が必要となった。GT2では、クレマーとシュタドラーのポルシェがキャラウェイとリスターに3周のリードを奪った。

夜が明けると、トップの WSC カー (レッシグ/コンラッド/ デ アゼベドが運転するもう一台のクレマー) は 11 位で走行していた。デイブ プライス マクラーレンはピット ストップに応じて交互にトップになった。BPR シリーズで優勢なライバルのガルフ レーシング マクラーレンは多くの問題を抱えていた。シリーズ リーダーでチーム オーナーのレイ ベルムは、先にレースを終えて 7 周をロスしていた。さらに不運だったのは、トップに立っていたチームメイトのフィリップ アリオットだった。彼は追い抜いたばかりの GT2 ポルシェに蹴り飛ばされてバリアに押し出された。

ラルブル・コンペティションGT1のポルシェにも不運がつきまとった。夕方早い時間に、チームオーナーのジャック・ルコンテの車がアルナージュのグラベルトラップに飛び込んでしまった。ヘスス・パレハとエマニュエル・コラールはともに総合4位まで順位を上げたが、真夜中前にクラッシュしてリタイアした。後者のクラッシュでは、アンドレアス・フックスがミュルザンヌコーナーでブレーキングを誤ったためにコラールに衝突し、GT2をリードするシュタッドラー・ポルシェもリタイアした。一方、PCオートモーティブ・ジャガーはマクラーレンを追いかけていた。グリッド22番手から4位まで順位を上げ、ダウニング・クズ・マツダ、スタックのクレマー、そして勇敢なリカバリーを見せるウォレクのカレッジが追っていた。ポルシェの消滅により、GT2レースは3台のキャラウェイ（午前1時にティリングが「ワークス」カーで最初のミュルザンヌシケインでクラッシュしたため2台になった）と、最後から2番目にスタートしたが、今ではわずか1周遅れのジャン=フランソワ・ヴェルーのプライベートポルシェの間で争われることになった。

午前3時、トップ争いを9時間（ワイパーが壊れていた）続けた後、ニールセン/マス・マクラーレンはクラッチの滑りでピットインしたが、これが最終的に致命傷となった。アンディ・ウォレスとベルズ（父と息子）の姉妹車がトップの座を継承した。ウォレスは雨の中で素晴らしいスティントを何度かこなし、そのうちのいくつかはスリックタイヤを履いていた。一方、ダークホースのコクサイチームは容赦なく順位を上げていた。他の車がスピンしたりピットインしたりする中、この車は一度もペースを落とすことなく、夜通しJJ・レートとダルマスが2位まで追い上げるために激しい追跡を行った。ジャガーは午前5時にクランクシャフトの破損でリタイアしたが、その時にはカレッジが3位（ただし4周遅れ）に、ジャカルディ・マクラーレンが4位、ベルムの残りのガルフ・マクラーレンが5位につけていた。

夜が明けると雨はようやく弱まり、カレッジのスピードが上がり始め、マクラーレンとの差を徐々に縮めていった。ウォレスがブレーキパッドを交換するためにピットインしなければならなくなったとき、コクサイ・マクラーレンとの差は1分未満に縮まった。しかし、53歳で5回優勝しているデレク・ベルは、プレッシャーの中、レートの非常に速いラップタイムに匹敵し、さらに上回り、なぜ彼が世界最高のスポーツカーレーサーの一人とみなされているのかを証明した。生き残った3台のWSCカー、カレッジ、クレマー、クズが追いかけた。

マクラーレンの影に隠れたフェラーリ F40 は、期待が大きかったにもかかわらず、レースでは苦戦を強いられた。しかし、ステファン・ラテルのパイロット・レーシング・フェラーリは、総合 8 位を 6 時間キープしていたが、正午前にミシェル・フェルテがブランデルのガルフ・マクラーレンと接触し、ダンロップ・シケインで破片に滑り、砂利道に乗り上げた。車体を引き抜くのに 5 分かかり、3 つ順位を落とした。GT2 では、スタートで 6 周遅れた後、クニミツ・ホンダが時計仕掛けのように走り、燃費の良さが実を結び、キャラウェイを追い抜いて総合トップ 10 に食い込んだ。

レース開始まで残りわずか2時間となったとき、マクラーレンの恐れられていたデリケートなトランスミッションがトップのDPRマクラーレンを直撃し、ギア選択の問題でピットインした。ピットで5分遅れた後、ベルシニアは6位に滑り込み、レースに復帰した。ダルマスがトップに立つにはそれだけで十分であり、そこから彼らは決してリードを奪われなかった。レース開始まで残り1時間を切ったとき、アンドレッティは不調のハロッズマクラーレンを抜いて2位となり、その後すぐにレートを抜いてリードラップに立った。ボブ・ウォレックにバトンを渡し、彼らは懸命に追いかけたが、最終的にはわずか3分遅れに終わった。ウォレスはDPRマクラーレンをさらに1周遅れでゴールさせ、ガルフとジロワジャカディのマクラーレン、そして残りの2台のWSC車両、クレマーとクズ・マツダに5周先行した。

GT2では、ピットレーンからスタートしたにもかかわらず、クニミツ・ホンダが総合8位でトップに立ち、ジェリンスキ・アグスタ・キャラウェイに2周差をつけ、さらにジェリンスキ・アグスタ・キャラウェイも2周差をつけていた。新型ポルシェ993 GT2カスタマーカーは、今年のBPRレース12戦中10戦で優勝したにもかかわらず、ル・マンからは何も手に入らなかった。

• ポールポジション - ウィリアム・デイビッド、#9 ウェルター・レーシング - 3:46.05
• 最速ラップ - パトリック・ゴニン、#8 ウェルター・レーシング - 3:51.41
• 優勝者の距離 - 4055.8 km
• 平均速度 - 168.992 km/h、これは1956年のフロックハート/サンダーソンジャガー以来の最低平均優勝速度でした。
• 最高トラップ速度 — カレッジC34 - 311 km/h（レース）、マクラーレンF1 GTR - 281 km/h（予選）^[12]
• 観客数 - 168000

• クエンティン・スパーリング (2014) ル・マン 1990-99 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-0-9928209-1-6 
• モティ、クリスチャン & テセドル、ジャン=マルク (1995) 1995 ル・マン 24 時間ブリュッセル: IHM Publishing ISBN 978-2930-12003-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1995のエントリー、結果、技術詳細。2016年7月5日閲覧。
• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース 1995 (写真アーカイブ)。2016年7月5日閲覧。
• ル・マンの歴史 – レースの歴史、時間ごと（写真、YouTube リンクを含む）。2016 年 7 月 5 日閲覧。
• フォーミュラ2 – ル・マン1995 結果と予備エントリー。2016年7月5日閲覧。
• モータースポーツマガジン – モータースポーツマガジンアーカイブ。2016年7月5日閲覧。
• You-Tube – 1995年のレースの1時間レビュー。2016年7月5日閲覧。
• You-Tube: ル・マンの思い出 – マクラーレンによる20周年記念の映像とインタビューを収録した7本の10分ビデオ。2016年7月5日閲覧。