2000 英国ツーリングカー選手権

2000年のオートトレーダーRACイギリスツーリングカー選手権シーズンは12回の大会で24ラウンドが行われ、4月9日にブランズハッチで始まり、9月16日にシルバーストーンで終了した。^[1]

2000年は、スーパーツーリング仕様の車が選手権に出場する最後の年でした。チャンピオンはフォード モンデオを駆るアラン・メニューで、チームメイトのアンソニー・リードとリカード・ライデルはそれぞれ2位と3位で終わりました。ミシュラン・カップ・フォー・インディペンデントは、日産プリメーラを駆るマット・ニールが優勝しました。

新たに導入されたスーパープロダクション仕様車向けのクラスBでは、プジョー306 GTiを駆るアラン・モリソンが優勝した。

2000年のシーズンにはドライバーが何人か交代した。日産、ルノー、ボルボはBTCCで競争力を維持するためのコストの高騰によりワークスチームを撤退させたため、ファクトリーサポート付きでエントリーするメーカーはフォード、ホンダ、ボクスホールの3社のみとなった。^{[2] [3]} 1999年のドライバーズチャンピオン、 ローラン・アイエロはタイトル防衛のために復帰しなかった。このフランス人はホンダのテストに参加したが、[ ^4]代わりにアウディに加入し、ル・マン24時間 耐久レースとドイツで新たに復活したドイツツーリングカーマスターズ選手権に出場した。^{[5]アイエロの代わりに}1997年のル・マン24時間レースの共同優勝者で、元スーパーツーリングカーカップドライバーのトム・クリステンセンが入った。^[4]その間に、ピーター・コックスはヨーロッパスーパーツーリングカー選手権への出場に切り替えた。当初ホンダは2台の車を走らせる予定だったが、フォードやボクスホールと対等に戦うために、1994年のチャンピオンである ガブリエーレ・タルクィーニをJASモータースポーツが用意した車に乗せることを決めた。この車は元々ヨーロッパ選手権でコックスと共に運転される予定だった。^[6]

1998年のシリーズチャンピオン、リカード・ライデルは、ボルボの離脱に伴い、同年準優勝者のアンソニー・リードと1997年の総合優勝者アラン・メニュと共にプロドライブ・フォードチームに加入した。ボクスホールチームでは、イヴァン・ミュラーのパートナーは、それぞれルノーとボルボから加入したジェイソン・プラトとヴィンセント・ラデルメッカーであった。 ^[7] 1999年の困難なシーズンの後、元ダブルチャンピオン（1989年と1995年）のジョン・クレランドはBTCCからの引退を発表した。^[8]インディペンデントドライバーのマット・ニールは、メーカーからセミワークスサポートを受け、2000年のボディワークをアップデートした状態で走行するチームダイナミクスが出場させた1999年式日産プリメーラを運転した。 ^{[9] [10]} 2台目の日産は、プロ・モータースポーツからルーキーのコリン・ブレアのためにエントリーされた。^[11]リー・ブルックスはエントリーリストに載ったが、2000年の選手権に出場する計画は実現しなかった。^[12]

プロドライブ フォード モンデオはシーズン最高のクラスとなり、チャンピオンシップを争うのは3人のドライバーたちでした。アラン・メニューはシーズン開幕前から優勝候補でしたが、3人の中では最もオールラウンダーであるにもかかわらず、何度か完走できず、ポイントではアンソニー・リードに次ぐ成績でシーズン最終戦に臨みました。

リードのシーズンは主に安定性に基づいており、レースに勝つのに第 17 ラウンドまでかかり、シーズン全体では 2 勝しか挙げなかったが、それでも彼はその年の最終レースに向けてチャンピオンシップをリードしていた。スコットランド人のリードは最終戦で必要なことをすべてやり遂げ、タイトル獲得に向けて順調に進んでいるように見えたが、最後の 2 周目でヴィンセント ラダーメッカーと衝突してレースから脱落し、栄冠はメニューに渡った。

チームの新人リカルド・ライデルも、シルバーストーンでタイトル獲得のチャンスを得た。スウェーデン人ドライバーは、年間を通じてシーズン最高の9回のポールポジションを獲得したが、クラッシュや機械的なトラブルによるリタイアが何度も続き、それが最終的に彼の敗因となった。実際、水漏れでスタートできず、最終レースでチームメイトと競うチャンスを失ったのは、マシンのトラブルだった。

ヴォクスホールのシーズンは好調なスタートを切り、イヴァン・ミュラーとジェイソン・プラトの両選手が序盤で勝利し、フランス人ドライバーは一時はポイントリーダーにまで上り詰めた。しかし、チームはその調子を維持できず、ミュラーとプラトの間でチーム内ライバル意識が高まったこともあり、フォードに次ぐベスト・オブ・ザ・レストに甘んじざるを得なかった。第3ドライバーのラダーメッカーは不調なシーズンを過ごし、表彰台にたった1回しか上がらず、フルタイムのメインクラスドライバーの中で年間を通じて1勝も挙げられなかった唯一のドライバーとなった。

ホンダにとって、このシーズンはフラストレーションのシーズンとなった。ジェームス・トンプソンはタイトル獲得を目指してシーズンに臨んだが、ブランズ・ハッチでの開幕戦でクラッシュし、その望みは打ち砕かれ、次の2戦を欠場せざるを得なくなった。復帰戦では1勝はしたものの、チャンピオンシップ獲得の望みは消え、シーズンの終わりには、英国でのレースとアウディのDTMでのレースを両立することになった。

復帰したガブリエーレ・タルクィーニは最終的にホンダのトップとしてシーズンを終え、3回のレース優勝を果たしたものの、ランキングでは6位に終わった。英国選手権の新人トム・クリステンセンもシルバーストーン最終戦（スーパーツーリング時代の最終レース）でのダブル優勝を含む3回のレース優勝を果たし、タルクィーニに次ぐ成績でシーズンを終えた。

インディペンデント王マット・ニールは、再びワークスチームと見事な戦いを見せました。彼はシーズン後半のブランズ・ハッチでのレースで優勝し、ランキング8位で終えました。彼は完走したすべてのレース（24レース中21レース）でインディペンデントクラスに優勝しました。

現在シリーズのコントロールタイヤサプライヤーとなっているミシュランは、ドライバー向けに新しいコンパウンドのタイヤを開発したが、中間の選択肢はなくなった。ドライバーの唯一の選択肢はスリックドライタイヤかフルウェットコンパウンドであり、油っぽい路面や変化しやすい路面でのタイヤ選択が以前よりも重要になった。さらに事態を難しくしたのは、レース前にタイヤウォーマーを使用できなくなったことである。その結果、ドライバーはレース開始時と義務付けられたピットストップ後に、ハンドリングの悪い冷たいタイヤでコースに出なければならなかった。^[13]すべてのチームは、運営コストを下げるために、すべてのレースミーティングとテストセッションでドライタイヤを28セットに制限されたが、ウェットコンディションのコンパウンドには制限がなかった。^[14]

2000年シーズンには、チャンピオンシップのレースが接近戦となり競争力が増し、どのチームもシリーズを独占するのを防ぐためのサクセスバラストが導入された。大会でのスプリントレースとフィーチャーレースの上位3名には、次の大会で使用するバラストが割り当てられた。優勝者には40kg（88ポンド）、2位には30kg（66ポンド）、3位には20kg（44ポンド）が配分され、バラストの上限は40kg（88ポンド）であった。^[13] 2回目の予選セッションとスプリントレースの間には、どのチームも車のエンジンを交換することは認められず、交換した場合はドライバーにグリッドペナルティが課せられ、グリッド最後尾からスタートすることとなった。また、不可抗力の場合を除き、交換車は許可されなかった。その場合は、チームメイトのエントリーを運転することが許可された。^[14]

ドライバーズ選手権とチームズ選手権のポイント獲得システムは1999年の選手権から変更されていない。しかし、マニュファクチャラーズ選手権では、各チームがポイント獲得のために指名する車両が前シーズンの2台から最大3台に制限され、献身的なマニュファクチャラーに報いることになった。^[14]さらに、2000年シーズンにはドロップポイントシステムが導入された。これは、全ドライバーがシーズン中の最も悪い4つの結果を除外してから、総合ポイントを集計する必要があることを意味した。^[15]

2000年3月1日から、世界中の認可を受けたモーターレースサーキットでのプライベートテストの全面禁止が施行された。ただし、シリーズプロモーターのTOCAが主催する半日にわたる公式テストセッションは例外で、レースウィークエンドの前に開催された。この禁止は、すべてのチームの運営コストを大幅に削減し、ドライバーが各トラックで車をセットアップする時間を制限して、パフォーマンスの変動を大きくし、レースの予測を難しくするために制定された。さらに、テストカーは、前回のレースミーティングで運転されていない限り、すべての公式セッションで禁止された。^[14]

2000年シーズンには、グリッド上のエントリー数を増やすために「クラスB」と呼ばれるタイプの車両規制が導入されました。このクラスは、FIAスーパープロダクション規制とナショナルサルーンチャンピオンシップに準拠したすべての車両に開放されました。^[16]適切なグリッドサイズを可能にするために、クラスBのエントリーは、BTCCにフルタイムで参加できるチームから「先着順」で受け入れられました。^[17]クラスBは、1999年12月にナショナルサルーンチャンピオンシップの潜在的な参加者から、より目立つ国内モーターレースシリーズで自分たちを宣伝する手段として、シリーズプロモーターのTOCAに要請された結果として作成されました。^{[17]その後、TOCAは2000年1月に}ブリティッシュレーシングドライバーズクラブが主催するパワーツアーシリーズと提携し、2つの選手権がクラスBのレース日程、規制、マーケティング、宣伝について密接に連携できるようにしました。^[18]

インディペンデント選手権の参加費は廃止され、チームは参加するレースごとに5,000ポンドの参加費を受け取り、タイヤは追加費用なしでチームに提供され、そのカテゴリーのチャンピオンには賞金として10,000ポンドが支払われることになった。^[19]

• リー・ブルックスとリチャード・クーン・グランディディエは公式エントリーリストに載っていたが、レースには出場しなかった。

(https://www.autosport.com/btcc/news/bumper-line-up-for-2000-btcc-5039306/5039306/) (https://tentenths.com/forum/showthread.php?t=156531) )

すべてのレースはイギリスで開催されました。BTCCの暫定28ラウンドカレンダーは1999年7月28日に公式に発表されました。 1996年シーズン以来初めて、シリーズはブランズハッチグランプリレイアウトでレースを行い、4月にチャンピオンシップのシーズン開幕ミーティングを兼ねました。^[24] 2つのミーティングは夜間に開催されました。7月の唯一のスネッタートンサーキットラウンドと、 9月中旬のシルバーストーンサーキットでのシーズン閉会ミーティングです。 ^[25] TOCAディレクターのアランJ.ゴウは、カレンダーを事前に公開したのは、残りのイギリスのモータースポーツシリーズがカレンダーを作成できるようにするためでしたが、一部のチームの予算上の制約によりラウンド数を減らすように指示されたと説明しました。^[26]

これに応じて、スラクストンサーキットの経営陣は、8月に予定されていた2回目のミーティングを中止し、ラウンド数を26に減らすことに同意した。^[25]その後、シーズン2回目のミーティングとして4月23日に提案されていたドニントンパークナショナルサーキットミーティングは、2000年のイギリスグランプリとの衝突を避けるために3月下旬に移動されましたが、この決定は後に覆されました。アイルランドのモンデッロパークで計画されていたシリーズの初回ミーティングは、トラックを国際自動車連盟（FIA）とTOCAの基準に合わせるために改良する必要があったためキャンセルされ、最終的なラウンド数は24になりました。^[27]

• ドライバーは、何周リードしたかに関係なく、レースごとに1ポイント以上の「Lead a Lap」ポイントを獲得することはできません。^[28]
• ドライバーのトップ20の結果がチャンピオンシップにカウントされます。^[28]

注:太字はクラスのポールポジション (全レースで 1 ポイント付与)、斜体はクラスのファステストラップ (全レースで 1 ポイント付与)、* はドライバーがフィーチャーレースで少なくとも 1 周リードしていることを示します (1 ポイント付与)。

‡ レース2回目のスタート前にリタイア

‡ レース2回目のスタート前にリタイア

• 英国ツーリングカー選手権の公式サイト
• BTCC ページは 2020-09-01 にWayback Machineにアーカイブされました
• ツーリングカーズ.net