ホンダNSX（初代）

ホンダNSX（NA1/2）
概要
メーカー	ホンダ
別名	アキュラ NSX（北米および香港）
生産	1990年8月 – 2005年11月30日
モデル年	1991–2005
組み立て	高根沢研究開発工場、栃木県、日本 (1990–2004) 鈴鹿R&D工場、鈴鹿、日本（2004–2005）
デザイナー	ピニンファリーナでの奥山奥山(1987) [1] 中野正人（1987） 上原茂（1988） ジェームズ・スティーブンス (1988)
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアタルガトップ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
関連している	ホンダHSC
パワートレイン
エンジン	2,977 cc (3.0 L; 181.7 立方インチ)ホンダ C30A V6 3,179 cc (3.2 L; 194.0 立方インチ)ホンダ C32B V6 [2]
出力	3.0リッターモデル: 270馬力 (201kW; 274PS) 210lb⋅ft (285N⋅m) オートマチックモデル: 252 hp (188 kW; 255 PS) 210 lb⋅ft (285 N⋅m) [3] 3.2リッターモデル: 290馬力 (216kW; 294PS) 224lb⋅ft (304N⋅m)
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル 6速マニュアル[2]
寸法
ホイールベース	2,530 mm (99.6 インチ)
長さ	4,405 mm (173.4 インチ) (1991–1993) 4,425 mm (174.2 インチ) (1994–2005)
幅	1,810 mm (71.3 インチ)
身長	1,170 mm (46.1 インチ) 1,160 mm (45.7 インチ) (1997 年以降)
車両重量	(1991–1992): 3,010ポンド (1,370 kg) (1993–1994): 3,020ポンド (1,370 kg) (1992–1995 NSX-R): 2,712ポンド (1,230 kg) (1995–1996): 3,142ポンド (1,425 kg) (1997–2001): 3,164 ポンド (1,435 kg) (1997–2001 タイプS): 2,910ポンド (1,320 kg) (1997–2001 タイプ S-Zero): 2,799 ポンド (1,270 kg) (2002–2005): 3,153ポンド (1,430 kg) (2002–2005 NSX-R): 2,799ポンド (1,270 kg)
年表
後継	ホンダNSX（第2世代）

初代ホンダNSX（New Sportscar eXperimental）は、北米と香港ではアキュラNSXとして販売され、^[4] 1990年から2005年まで ホンダが日本で製造していた2人乗りのミッドエンジンスポーツカーです。

1984年頃、ホンダのエンジニアたちは将来の製品の可能性をテストするために、さまざまなエンジンとシャーシのレイアウトの実験を始めました。テスト車両の1台は、半分に切断され、エンジンが運転席の後ろに設置され、後輪を駆動するホンダシティでした。プロジェクトはそれ以上発展しませんでしたが、多くのエンジニアは、ミッドエンジンのシティで会社の駐車場をエキサイティングに周回することに触発されました。この経験から、ホンダの経営陣は、純粋なスポーツカーの開発を検討する必要があると確信しました。その結果、1984年にホンダはイタリアのカースタイリングハウスであるピニンファリーナにコンセプトカー HP-X（Honda Pininfarina eXperimental）の設計を依頼しました。 ^[5]には、 C20A 2.0 L V6エンジンがミッドマウント構成で搭載されていました。ホンダがスポーツカープロジェクトにコミットした後、会社の経営陣はプロジェクトに取り組んでいるエンジニアに、新しい車はイタリアとドイツの車と同じくらい速くなければならないと伝えました。^[6] HP-Xコンセプトカーは、 " N "、" S "、" eX "の頭文字を取ったNS-Xと呼ばれるプロトタイプへと進化した。 ^{[7]プロトタイプと最終的な生産モデル（} NSXとして販売された）は、ホンダのチーフデザイナー中野正人氏とエグゼクティブチーフエンジニア上原茂氏（後にS2000プロジェクトの責任者に任命された）が率いるチームによって設計された。

ホンダの新しいスポーツカーの当初の性能目標は、設計が完成に近づいたときのフェラーリ328（後に348 ）だった。ホンダは、そのスポーツカーがフェラーリと同等かそれ以上の性能を持ち、優れた信頼性と低価格を提供することを意図していた。 ^[要出典]このため、HP-Xで使用されていた2.0L V6エンジンは棚上げされ、最終的に大幅に強力な3.0L VTEC V6エンジンに置き換えられた。NSXの開発の過程では、ホンダレジェンド/ホンダクーペの2.7リッターシングルオーバーヘッドカムシャフトV6エンジンから、その後15台のテストミュールで使用された3.0リッターシングルオーバーヘッドカムシャフトV6エンジンまで、多くのエンジンが使用された。^[8] ホンダは最終的に、量産モデルに選択された非VTECの3.0リッターダブルオーバーヘッドカムシャフト24バルブV6エンジンに落ち着いた。このエンジンは、最高出力約250馬力（186kW、253PS）、トルク282N・m（208lb・ft）を発生し、レッドラインは7,300rpmであった。しかし、同時にホンダは革新的なVTEC 可変バルブタイミングシステムの開発に取り組んでおり、これを国内市場向けの4気筒インテグラに搭載する計画だった。^[9] ホンダの当時の社長で、自身も非常に熟練した尊敬を集めるエンジンデザイナーだった久米正氏は、VTECシステムが低価格帯のインテグラに使用されているのに、ホンダの新しい主力スポーツカーには採用しないというNS-Xの設計者の論理に疑問を呈した。その結果、エンジンは開発プロセスのかなり後期に「望ましいレベルの性能と耐久性を達成するため」に再設計され、ホンダは複雑なVTECメカニズムを収めるために、6本のボルトのメインキャップと大型のシリンダーヘッドを備えた新しいシリンダーブロックを設計した。革新的なチタン合金製のコネクティングロッドは、往復運動の重量を軽減し、ロッド全体の強度を高めるために使用されました。これにより、エンジンの最高回転数が 700 rpm 増加し、最終的なレッドラインは 8,000 rpm になりました。この土壇場でのエンジン変更の結果、新しいC30Aエンジンは、非 VTEC DOHC 3.0 リッターエンジンの小さなヘッドに合わせて慎重にサイズ調整された NS-X のエンジンベイに収まりきらないほど大きすぎました。その結果、エンジニアはエンジン全体を約 5 度後方に傾けることを余儀なくされました。この特徴は、2005 年の NSX の最終生産まで続きました。

エクステリアデザインは、上原がF-16戦闘機のコックピット内の360度の視界を研究した後に特別に研究したものだった。^[10]テーマ的には、F-16はNSXの概念的な目標を確立するだけでなく、エクステリアデザインにも影響を与えた。F-16や、無制限の水上滑走機、オープンホイールのレースカーなどの他の高性能航空機では、コックピットははるか前方、動力装置の前にある。この「キャブフォワード」レイアウトは視界を最適化するために選択され、ロングテールのデザインは高速方向の安定性を高めた。^{[11] NSXは、ホンダの}F1モータースポーツプログラムから派生したものを含むいくつかの自動車技術を披露するために設計された。

NSXは、革新的な押し出し成形アルミ合金フレームとサスペンション部品を組み込んだ、オールアルミ製セミモノコックを採用した初の量産車でした^。アルミの使用により、車体のみにスチールを使用した場合に比べて約200kg（441ポンド）の軽量化が実現し、アルミ製サスペンションアームによりさらに20kg（44ポンド）の軽量化が実現しました。サスペンションコンプライアンスピボットにより、サスペンションサイクル全体を通じてホイールアライメントの変化をほぼゼロに維持できました。^[13]その他の注目すべき機能としては、独立した4チャンネルアンチロックブレーキシステム、電動パワーステアリングシステム、^[14]ホンダ独自のVTEC可変バルブタイミングシステム、および1995年にホンダ量産車に 初めて搭載された電子スロットルコントロールなどがあります。

強力なモータースポーツ部門を持つホンダは、膨大な開発リソースを自由に使えるようにしており、それを大いに活用した。例えば、日本の著名なF1ドライバーである中嶋悟は、鈴鹿サーキットでのNSXの初期のオントラック開発にホンダと共に関わり、シャシーの調整に関連した耐久距離の任務を数多く遂行した。1994年に亡くなる前にホンダエンジン搭載のマクラーレンでF1で多くの勝利を収めたブラジルのF1世界チャンピオン、アイルトン・セナは、日本のホンダの鈴鹿GPサーキットで最初にNSXのテストを行った後、NSXのシャシーをさらに強化するよう会社を説得したホンダの主な革新者と見なされている。セナはさらに、プロトタイプのテスト走行に丸一日を費やし、1日5回のテストセッションの後に結果をホンダのエンジニアに報告することで、オリジナルのNSXのサスペンションの調整とハンドリングをさらに改良するのに貢献した。^{[15]セナは、}ニュルブルクリンクやその他のレーストラックでもNSXのテストを行った。^[16]セナの意見を受けて、ホンダはNS-Xのプロトタイプをニュルブルクリンクに持ち込み、シャシーの剛性を調整した。数ヶ月にわたって、シャシーは骨の折れる作業で改良された。中嶋はサーキットを1周走行し、ホンダのエンジニアとシャシーのたわみを感じる場所について話し合う。エンジニアは、問題を解決できると思われる場所にアルミ製のブレースを手作業で溶接し、ドライバーを再びコースに送り出して確認させた。このプロセスは何度も繰り返され、データの結果は日本のホンダ本社に直接送られ、そこでクレイのスーパーコンピューターに取り込まれ、量産用のアルミ製モノコックの補強材に変換された。このプロセスの結果、NS-Xのシャシーの剛性は、わずかな重量の増加で50%以上向上した。サスペンション開発プログラムも同様に広範囲にわたり、茨木テストコース、鈴鹿サーキット、ドイツの179ターンのニュルブルクリンクコース、HPCC、そして北海道鷹巣にあるホンダの最新テストトラックで実施された。[ 17 ^]ホンダの自動車ディーラーであるボビー・レイホール（1986年インディ500チャンピオン）もサスペンションの開発とテストに参加した。^[18]

NSXは1989年2月のシカゴオートショーと同年10月の東京モーターショーで初めて公開され、好評を博した。ホンダは生産・販売開始前に車名をNS-XからNSXに変更した。NSXは1990年にホンダベルノディーラーの販売チャネルで日本で発売され、プレリュードに代わる主力モデルとなった。NSXは1990年11月から北米と香港でホンダの高級車ブランド「アキュラ」 で販売された。

公式デビューしたNSXのデザインコンセプトは、高さがわずか1,170 mm (46インチ) というホンダの技術を披露した。日本の自動車メーカーのレーストラックでの革新性と競争力の歴史は、NSXの超剛性で超軽量なオールアルミモノコックシャーシ、前後ダブルウィッシュボーンサスペンション、鍛造アルミホイールに接続された鍛造コントロールアームによって路上でさらに実証された。この車はさらに、チタンコネクティングロッド、鍛造ピストン、超高回転能力(レッドラインは8,300 rpm)を備えた世界初の量産車エンジンを誇り、これらはすべて、通常、トラックやレース用に設計された車に関連付けられる特徴である。NSXの外装には、アルミニウム車体を化学的に保護するように設計された航空機タイプのクロメートコーティングや、よりクリアで鮮やかなトップカラーと滑らかな表面仕上げを実現するためのベースコート用の水性塗料など、専用の23段階の塗装プロセスが採用された。

この車のシャシーの剛性とコーナリング/ハンドリング能力は、最終開発中にホンダの鈴鹿サーキットでNSXプロトタイプをテストしながら、F1ドライバーのアイルトン・セナがNSXのチーフエンジニアと協議した結果である。^[19] NSXは当初、 1989年から2004年初頭まで、専用に建設された茨木市の高根沢研究開発工場で組み立てられ、その後、生産寿命の残りを鈴鹿工場で過ごした。車は、ホンダの最も熟練した経験豊富な約200人の人員によって組み立てられた。彼らは、NSX事業を運営するためにホンダの他のさまざまな施設から雇用された、最低10年の組み立て経験を持つ厳選されたスタッフのチームである。^[6]

初代NSXの生産は2005年11月30日に終了しました。米国とカナダでの販売はそれぞれ2005年と2000年に終了しました。

2005年6月末現在、NSXは15年以上にわたり全世界で累計18,000台以上の販売を達成した。^[20]

NSX は常に世界クラスのスポーツカーを目指していましたが、エンジニアは、純粋なパフォーマンスと日常の運転のしやすさの適切なバランスを取るために、いくつかの妥協をしてきました。妥協のないレース体験を求める NSX の顧客のために、ホンダは 1992 年に、通常の快適性を犠牲にして優れたトラックパフォーマンスを実現するように特別に改造された NSX のバージョンを生産することを決定しました。こうして、NSXタイプ R (または NSX-R) が誕生しました。ホンダは、NSX-R のレース指向の能力を示すために、タイプ R という名前を使用することにしました。

ホンダのエンジニアはNSXクーペをベースに、積極的な軽量化プログラムに着手した。防音材、オーディオシステム、スペアタイヤ、エアコンシステム、トラクションコントロール、一部の電気機器は取り外されたが、これらはオプションで利用可能だった。パワーレザーシートは、ホンダのためにレカロが製造した軽量カーボンケブラーレーシングシートに交換された。しかし、電動ウィンドウと前後電動シートアジャスターは保持された。標準の鍛造アルミホイールは、エンケイ製の軽量鍛造アルミホイールに交換され、車のバネ下重量が軽減された。標準の革製シフトノブは、彫刻されたチタン製のピースに交換された。全体として、ホンダは標準のNSXと比較して約120 kg（265ポンド）（オプションを除く）の重量を削減し、NSX-Rの最終重量は1,230 kg（2,712ポンド）になった。^{[21] [22]}

1997年9月号の「3万ドル以上で買える最高のハンドリングカー」の比較記事でカー・アンド・ドライバーなどの自動車専門誌が明らかにしたように、NSXはミッドエンジンレイアウトとリアエンドリンクトラベルのため、特定のコーナリング操作中に突然オーバーステア状態になりやすい。この状態は通常の運転状態ではほとんど発生しないが、速度がはるかに高いレーストラックではより頻繁に発生した。^[要出典]この問題を解決し、NSX-Rの限界時のコーナリング安定性を向上させるため、ホンダはフロントバッテリートレイの下にアルミブラケットを1つ追加し、フロントラジエーターの前にブラケットを1つ追加してシャーシの剛性を高め、サスペンションシステム全体を、より硬いフロントスタビライザーバー、より硬いサスペンションブッシング、より硬いコイルスプリング、より硬いダンパーを備えた、よりトラック指向のユニットに置き換えた。

標準のNSXは、スプリングとバーのレートがやや後方に偏っており、リアはフロントに比べて比較的硬くなっています。つまり、横方向の荷重移動配分、つまりコーナリング中にフロントアクスルからリアに移動する荷重の量は、かなり後方に偏っています。これにより、低速では車が非常に活発で簡単に回転しますが、高速コーナリング中はこの影響がより顕著になり、管理が困難になる可能性があります。オーバーステアの傾向を減らすために、ホンダはNSXに柔らかいリアタイヤを取り付けました。NSX-Rでは、ホンダはスプリングバイアスを逆転させ、フロントサスペンションに硬いスプリングを配置し、フロントスタビライザーバーも硬くしました。これにより、荷重移動の剛性バランスがさらに前方に移動し、フロントグリップを犠牲にしてリアグリップが増加しました。これにより、車のオーバーステア傾向が減少し、高速コーナリング中の安定性が大幅に向上しました。全体的に、NSX-R は標準の NSX よりもはるかに硬いフロント スタビライザーと、より硬いスプリングを使用しています (21.0 mm x 2.6 mm フロント スタビライザー: NSX の場合、フロント 3.0 kg/mm、リア 4.0 kg/mm、NSX-R の場合、フロント 8.0 kg/mm、リア 5.7 kg/mm)。

ホンダは、ファイナルドライブ比を 4.06:1 から 4.235:1 に引き上げ、ギアチェンジを高速化しました。この変更により、最高速度が 168 mph に低下したものの、加速性能が向上し、60 mph まで 4.9 秒で到達しました。また、より高いロック リミテッド スリップ ディファレンシャルが搭載されました。また、NSX-R の 3.0 リッター エンジンには、青写真に基づいてバランス調整されたクランクシャフト アセンブリが搭載されました。これは、高度な資格を持つエンジン技術者が製造するホンダ レーシング カー エンジンとまったく同じ、労働集約型の高精度プロセスです。

1992年11月下旬から、ホンダは日本国内市場（JDM）専用にNSX-Rのバリエーションを483台限定で生産した。エアコン、Boseステレオシステム、センターコンソールのカーボンファイバーインテリアトリム、ドア、チャンピオンシップホワイトに塗装された大型ホイール（フロント16インチ、リア17インチ）などの工場オプション装備は、高額なプレミアムで利用可能だった。NSX-Rの生産は1995年9月に終了した。^[23]

1995年から、取り外し可能な黒色のタルガトップを備えたNSX-Tが特別注文オプションとして日本で導入され、北米では1995年3月に導入されました。 ^[24] NSX-Tは、1994年以降、北米で唯一のバージョンとして標準クーペにほぼ完全に取って代わり、それ以降のすべてのNSXはタルガボディスタイルで利用可能でしたが、2つの注目すべき例外がありました。1999年のザナルディスペシャルエディションNSXと、1997年以降/ 2002年以前の3.2リッターベースモデルの特別注文車の一部で、どちらもオリジナルのハードトップ構成を維持していました。欧州市場では両方のボディスタイルを提供し続けました。取り外し可能なルーフによりシャシーの剛性が低下したため、ホンダはそれを補うために、大幅に厚くなったフレームサイドシルロッカーパネル（シャシーの剛性に最も貢献するボディコンポーネント^[25]）、バルクヘッド、ルーフピラー、新しいフロント/リアバルクヘッドとフロアパンクロスメンバーの追加など、約100ポンド（45 kg）の構造補強を追加しました。 2005年までのNSXの生産終了時に製造されたタルガモデルは、オープンコックピットの運転体験と引き換えに、重量とオリジナルのクーペのシャシー剛性の一部を犠牲にしました。 この大きな変更に加えて、その後のすべてのNSX-T（1995-2001）では、より小径のフロントスタビライザー、わずかに硬めのフロントスプリング、より柔らかいリアスプリング、より固いショックダンパーが採用され^[26]、乗り心地とタイヤの摩耗を改善しながら、ミッドエンジン車両によくあるオーバーステアの傾向を軽減しました。 1997年から2001年にかけて特別注文された、ベースモデルの「ハードトップ」NSXのごく少数は、オリジナルの黒いルーフを維持していました。1995年以降の他のすべてのルーフは、黒ではなくボディ同色になりましたが、日本では、オプション機能として、黒いルーフ/ボディのツートンカラーがまだ利用可能でした。以前はオートマチックトランスミッションを搭載した車にのみ搭載されていた、可変比の電動アシストパワーステアリングラックの軽量バージョンが、すべてのモデルで標準になりました。1995年から、5速トランスミッションの2速ギア比は、運転性を向上させ、応答性を高めるために4.2％低下し、オートマチックトランスミッションには、独自のステアリングコラムに取り付けられた電子シフターを備えた、オプションのフォーミュラワン風スポーツシフトが搭載されました。マニュアルトランスミッション車には、改良されたトルクリアクティブリミテッドスリップデファレンシャルが搭載され、新しいスロットルバイワイヤシステムと組み合わせると、コーナー出口速度が10％向上しました。 1995 年に始まったその他の革新には、効率性の向上と排出量の削減を実現する新しい軽量の排気システムとマフラー構成、OBD-II オンボード診断システム、トラクション コントロール システム (TCS) の改良、新開発の燃料インジェクターなどがあります。

1997年、ホンダは世界中の市場向けにNSX最大の性能アップグレードを導入した。エンジン排気量は、より薄い繊維強化金属（FRM）シリンダーライナーを使用して3.0Lから3.2L ^[27]に増加した。排気マニホールドは再構成され、性能向上と軽量化のため鋳鉄製マニホールドではなくステンレス鋼ヘッダーパイプで作られた。この新しい構成による流量増加は、新しいエンジンから引き出される20馬力の追加出力に大きく貢献した。この改良された3.2L C32Bエンジンは、出力が274PS（202kW、270hp）から294PS（216kW、290hp）に大幅に増加し、トルクは285Nm（210lbft）から305Nm（225lbft）に増加した（マニュアルトランスミッション搭載車のみ）。最終結果、NSXのパワーウェイトレシオは7%増加しました。4速オートマチックモデルは、3.0Lエンジンと252馬力の出力を維持しました。もう1つの大きな変更点は、ギア比がより近い6速マニュアルトランスミッションの採用と、3速と4速のデュアルコーンシンクロナイザーの追加です。新しいエンジンのトルクとパワーの増加に対応するため、5速の小径ツインディスククラッチシステムは、デュアルマス低慣性シングルディスククラッチシステムに置き換えられました。新しい6速トランスミッションと、直径が282 mm (11.1インチ) から 298 mm (11.7インチ) に拡大した大型ブレーキローターによる重量増加を相殺するため、主要なボディパーツは最大50%強度が増した新しいアルミニウム合金で作られ、強度と剛性を犠牲にすることなく、より薄く軽い素材をドア、フェンダー、前後デッキリッドに使用できるようになりました。この高強度合金を使用することで、多くの改良が加えられたにもかかわらず、正味の車両重量の増加はわずか10kg (22ポンド) でした。その他の注目すべき変更点としては、キーレス エントリ システム、車両イモビライザー システム、ハードトップ クーペ トリムへの電動パワー ステアリングの組み込みなどがあります。わずかに増加したパワーとトルク、および直線加速を改善するために最適化された比率を備えた新しい6速トランスミッションの組み合わせにより、わずかな増加から想像されるよりも以前のモデルよりも優れた性能数値が得られました。モーター トレンド^[28]とロード&トラック(97年2月)による3.2 L 6速装備のNSX-T (タルガ)のテストでは、0～60 mphの加速時間がそれぞれ4.8秒と5.0秒、1/4マイルの時間が13.3秒と13.5秒でした。^[29] 0-60mphのタイムは、Car and Driver誌の1998年8月の0-150-0号で記録された3.2リッタークーペモデルでは4.5秒まで短縮されました。NSXは、同誌のテストで北米でテストされた中で最速であることが証明されました。Car and Driver誌が1年後に1999年ザナルディ スペシャルエディション クーペをテストしたところ、0～60mphの加速時間は4.8秒、4分の1マイルのタイムは13.2秒でした。その後のフェイスリフトNSXの雑誌テストは、最初に発表されたときよりも少なくなっています。

1997年のエンジン排気量増加に伴い、日本ではNSXタイプSが独占的に販売されました。タイプSは「ワインディングロード」に最適化されたトリムオプションとなることを意図しており、性能向上のため、チタンシフトノブ、MOMOザガートスタイルのステアリングホイール、BBS軽量アルミホイール(16インチ/17インチ)、軽量リアスポイラーなど、いくつかの軽量化機能が組み込まれました。タイプSは、以前のNSX-Rからいくつかの軽量化機能も引き継いでいます。レカロフルバケットカーボンケブラーアルカンターラ/レザーシート、メッシュデザインのエンジンカバー、シングルペインリアガラス、手動ラックアンドピニオンステアリング、軽量バッテリーです。オリジナルのNSXの黒いルーフを使用したNSX-Rとは異なり、タイプSにはボディカラーに合わせたルーフが用意されました。全体として、軽量化の取り組みにより、タイプSの車両重量は1,320kg(2,910ポンド)となり、標準のNSXクーペよりも約45kg(99ポンド)軽量になりました。^[30] しかし、プレミアムグレードのため、ナビゲーション、電動パワーステアリング、HIDキセノンヘッドライト、フォグランプなどのオプションを追加することができ、軽量化の効果の一部が相殺されました。実際、NSXタイプSは1997年に販売されたNSXトリムモデルの中で最も高価で、価格は10,357,000円（1997年のドル換算で85,000ドル）でした。^[30] ホンダはまた、タイプSのサスペンションを大幅に改良し、より硬いフロントダンパーとより厚いリアスタビライザーバーを組み込んだ。ホンダは1997年から2001年の間に209台のNSXタイプSを生産した。^[31]

ホンダはタイプSとともに、週末にサーキット走行用の車を求め、通常は現在は販売中止となっているNSX-Rを購入する顧客向けにNSXタイプS-Zeroを提供した。大幅な軽量化を示すために「Zero」と名付けられたS-Zeroは、標準タイプSのサーキット指向のバージョンである。NA1 NSX-Rサスペンションを使用しながらタイプSのより厚い19.1mmのリアスタビライザーバーを保持することで、サーキットでのハンドリングが改善された。また、S-Zeroではデュアルマスフライホイールクラッチが廃止され、オリジナルのNSX 5速トランスミッションのより軽量でダイレクトなデュアルディスククラッチに戻された。標準タイプSとは異なり、S-Zeroにはクルーズコントロール、ステレオ、パワードアロック、エアバッグ、トラクションコントロール、パワーステアリング、フォグランプ、ナビゲーションシステムは装備されていなかった。ただし、エアコンが唯一のオプションであった。重量を軽減するために、防音材の多くも取り除かれた。この軽量化により、S-ZeroはType Sよりも50kg（110ポンド）軽くなり、重量は1,270kg（2,800ポンド）になりました。大幅な軽量化と、新しい3.2Lエンジンと6速トランスミッションのパワーとパフォーマンスの向上を組み合わせることで、S-Zeroは鈴鹿サーキットで、すでに強力なNSX-Rよりも1.5秒速くラップすることができました。^[32] NSX Type-S Zeroは1997年から2001年の間にわずか30台しか製造されず、5台のホモロゲーションスペシャルNSX-R GTカーに次いでNSXの中で最も希少なバージョンとなっています。^[31]

米国限定で生産されたNSXアレックス・ザナルディ・エディションは、アレックス・ザナルディが1997年と1998年にホンダでCARTインディカー選手権を2年連続で優勝したことを記念して1999年に発表されました。製造されたのはわずか51台で、ザナルディがチップ・ガナッシ・レーシングで運転した優勝車の色を反映してフォーミュラ・レッドのみでした。

ザナルディ エディションは、日本市場向けのNSXタイプSに似ていた。ザナルディ エディションとタイプSの目に見える違いは、ザナルディが左ハンドルであること、赤いステッチが入った黒のレザーとスエードのシート、エアバッグ付きのアキュラ製ステアリングホイール、リアバルクヘッドにアキュラのロゴ、ザナルディのサイン、シリアルナンバーが刻まれたブラッシュドアルミニウムのプレートがあることである。車両総重量は、固定ルーフ、軽量リアスポイラー、単板リアガラス、軽量BBS合金ホイール、軽量バッテリー、電動パワーステアリングの代わりに手動ラックアンドピニオンステアリングシステムを採用したことにより、NSX-Tに比べて149ポンド（68kg）軽量化された。^[33]

ザナルディ ナンバー0はプレスカーとして全国の自動車ショーにも登場した。ロード＆トラック誌1999年6月号のハンドリングテストでは、ザナルディNSXはダッジ・バイパーGTS-R、ロータス・エスプリ、ポルシェ911カレラ4、フェラーリF355スパイダー、シボレー・コルベットC5クーペを抑えて2位となった。この車はカー・アンド・ドライバー誌1999年7月号でも取り上げられ、その後個人に売却された。^[34]

ザナルディ ナンバー 1 はザナルディ本人の所有物であり、北米の VIN は付与されていません。この車は、2001 年のラウジッツリンクでの事故で両足を失ったザナルディに対応するため、ホンダによって手動で作動するスロットル、ブレーキ、シフト機構が組み込まれたと噂されています。 ^{[引用が必要]}

ザナルディ2号から50号まではディーラーを通じて一般に販売されました。

2001年12月、NSXは競合車のようによりモダンな外観を保つためにフェイスリフトを受けた。オリジナルのポップアップ式ヘッドランプは固定式のキセノンHIDヘッドランプユニットに交換され、改良されたサスペンションに合わせてリアタイヤも若干幅広になった。メーターの文字盤は青色に変更され、2004年にはシフトノブが以前の革巻きプラスチックから重みのある金属球に変更された。フロントのスプリングレートは3.2kg/mから3.5kg/mに、リアのスプリングレートは3.8kg/mから4.0kg/mに増加し、リアスタビライザーバーの直径は17.5mmから19.1mmに増加し、壁厚は2.3mmになった。テールライトハウジングもリアスポイラーと共に改良され、デッキリッドに小さなフラップが追加された。リアバランスは下げられ、改良されたサイドスカートで車体を包み込んだ。これらの変更により、車が地面に対してより低くなっているように見えるようになった。

設計変更により、抗力係数はわずかに0.30に低下し、加速と最高速度の向上に貢献し、0～201km/h（0～125mph）の加速時間が0.2秒短縮され、最高速度は282km/h（175mph）に増加しました。^[35]

ハードトップ クーペは 2002 年以降、北米では販売されなくなりましたが、クーペは日本ではまだ注文できました。NSX タイプ S も同様の外観上のアップデートを受け、サスペンションがわずかに改良され、リニア レート スプリングがプログレッシブ スプリングに置き換えられました。S-Zero トリム モデルは、NSX-R の再導入によりキャンセルされました。NSX は、複数の外装色と、それにマッチした内装または黒の内装から選択できるようになり、さまざまな色の組み合わせが可能になりました。マニュアル タイプのシフト オプションを備えた 4 速オートマチック トランスミッションも利用可能になりました。

2002年に2代目のNSX-Rが発表されたが、これも日本限定だった。初代NSX-Rと同様に、パフォーマンス向上のためには軽量化が主な焦点だった。NSX-Rは、より軽量で構造がより堅牢だったため、再びクーペをベースにした。より大型でアグレッシブなリアスポイラー、ベンチレーション付きボンネット、デッキリッドなど、車体コンポーネント全体にカーボンファイバーを多用して軽量化した。ベンチレーション付きボンネットは、量産ロードカーで使用されたワンピースカーボンファイバーボンネットとしては最大のものと言われている。さらに、オーディオシステム、遮音材、エアコンの削除など、初代NSX-Rの軽量化技術が踏襲された。さらに、パワーステアリングは取り外された。レカロ製カーボンケブラー製レーシングシートと同様、単板リアディバイダーが再び使用された。最後に、より大型で軽量なホイールにより、総重量は100kg（220ポンド）近く軽量化されて1,270kg（2,800ポンド）となった。^[36]

3.2L DOHC V6エンジンにも特別な注意が払われた。各車のエンジンは、通常はレースプログラムでのみ使用される技術を使用して、熟練した技術者によって手作業で組み立てられた。回転アセンブリのコンポーネント（ピストン、ロッド、クランクシャフト）は、すべてのコンポーネントが非常に小さな重量差の許容範囲内に収まるように、精密に計量され、調整された。次に、回転アセンブリ全体が、一般的なNSXエンジンの10倍の精度レベルでバランス調整された。このバランス調整と設計プロセスにより、慣性不均衡による寄生的な電力損失が大幅に削減され、優れたスロットル応答を備えた、より強力で自由に回転するパワープラントが実現した。^[37]ホンダは公式に、2002 NSX-Rのエンジンの出力は290馬力（220kW）とされており、これは標準のNSXと同じであると主張している。しかし、自動車プレスは長い間、エンジンの実際の出力はもっと高いと推測してきた。^[38]

パワーが増した印象を与えるために、アクセルペダルは再調整され、特にペダルの新しい短いストロークの開始時に、動きに対してはるかに敏感になりました。^[39]これは、硬いサスペンションと相まって、ドライバーがわずかな凹凸のある道路で低速でスムーズに運転することを困難にします。パワーステアリングの欠如はまた、低速で車が疲れ、操縦が困難になることをドライバーに指摘しました。^[40]

ホンダの2代目NSX-Rの開発の結果、ベースデザインが15年以上も前のものであったにもかかわらず、最新のスポーツカーモデルにトラックで挑戦できる車両が誕生した。例えば、著名な日本のレース兼テストドライバーである黒澤元治は、2002年型NSX-Rでニュルブルクリンクのロードコースを7分56秒で走行したが、これはフェラーリ360チャレンジストラダーレと同等のタイムであった。^[41] NSX-Rは、フェラーリに100馬力（75kW）以上も劣っていたにもかかわらず、この偉業を達成した。

NSX-R GTは、NSX-Rの限定版として、JGTCとスーパーGTで勝つためだけにホンダで生産が承認されたが、これは、比較的小さな空力投影面積とミッドシップレイアウトなどの理由で、市販レース車両のホモロゲーションにはNSX用の追加のハンディキャップ重量が必要であり、2003年と2004年のシーズンではそのハンディキャップを克服することが非常に困難であったためであった。^[42] スーパーGTの規則では、どのレース車両バージョンでも少なくとも5台の市販車が必要であったため、NSX-R GTの生産は最小限の数に制限され、実際に販売されたのは1台のみであった。

第2世代NSX-Rとの明らかな違いは、車のリアウィンドウに取り付けられた非機能的なガーニッシュシュノーケルの追加です。ただし、JGTC NSXレースカーでは、このシュノーケルは完全に機能し、個別のスロットルボディ吸気プレナムに外気を送り込みます。NSX-R GTは、180 mm長く、90 mm幅が広く、延長されたフロントスポイラーリップや大型リアディフューザーなどのアグレッシブな空力コンポーネントも使用されています。NSX-R GTはNSX-Rよりも軽量化されていると推測されています。同じ3.2L DOHC V6エンジンを搭載しています。^[43]

NSX GT1 および GT2 ル・マン レースカーは、工場の NSX-R シェルから始まりました。これらのシェルのうち 11 台がイギリスの TC Prototypes に出荷され、レースに備えて徹底的に再加工されました。カスタムのドライ カーボン ファイバー タブが内部に接着され、追加のドライ カーボン ファイバー ピースが、すでに剛性の高いシャーシの強化に使用されました。サスペンションは、レース ダンパーと、センター ナット スタイルのホイール ハブに取り付けられたアルミニウム コントロール アームを備えたカスタム セットアップに完全に置き換えられました。TC は、幅広のレース タイヤに対応し、ダウンフォースを向上させるために、ワイド ボディ フェンダーを追加しました。

C30A エンジンは、ドライサンプ給油システム、大型カム、インコネル製排気ヘッダー、そして GT2 車用には 6 つの個別スロットルボディを備えた巨大なカーボンファイバー製吸気プレナムを含むように大幅に改良されました。GT1 エンジンには、カスタムのデュアルプレナムアルミマニホールドを備えたターボチャージャーが装備されました。特注のエンジン管理を使用して、GT2 エンジンはほぼ 400 bhp (量産バージョンから 130 bhp 増加) を生成し、ターボチャージャー付きの GT1 エンジンは 600 bhp 以上を生成し、ホンダが NSX で使用したエンジンの中で最も強力なエンジンとなりました。両方のエンジンはヒューランド製の 6 速シーケンシャルトランスミッションと組み合わされましたが、これは後にルマン レースで車を悩ませることになります。

NSXは1994年、1995年、1996年の3回、 ル・マン24時間レースに出場しました。

1994年のル・マン24時間レースには、ホンダNSXが3台出場した。46、47、48号車は、クレマー・レーシング・ホンダが準備・走行し、 47号車はチーム・クニミツがアシストして運転した。全車GT2クラスに出場し、全車完走したが、順位は14位、16位、18位だった。^[44]

1995年のル・マン24時間レースには、ホンダNSXが3台出場した。ホンダのファクトリーチームは、GT1クラスに46番（自然吸気）[1]と47番（ターボチャージャー付き）[2]の2台のNSXを持ち込んだ。チームクニミツホンダは、自然吸気NSXを準備し、GT2クラスに84番で出場させた。4台目のGT2 NSXは、ナカジマレーシングによって85番で出場したが、予選落ちした。46号車は完走したが、レース優勝者の距離の70%を完走できなかったため、順位は下がった。47号車は、クラッチとギアボックスの故障のため完走しなかった。土屋圭市、飯田章、高橋国光が運転した84号車は、275周を完走し、GT2クラスで優勝し、総合8位でフィニッシュした。このNSXはオリジナルのグランツーリスモに登場したが、代わりにGT1クラスの車が日本のゲームに登場した。^[45]

1996年のル・マン24時間レースでは、チーム・クニミツ・ホンダNSXだけが同じドライバーで復帰した。同チームは305周を完走し、総合16位、GT2クラス3位でフィニッシュした。^[46]

1996年シーズン、ファクトリーチームが結成される前に、チームクニミツは1995年のル・マンGT2仕様の車両をベースにした初のNSXをシリーズに投入した。ファクトリーサポートなしでのこの車両の最高位は、8月の富士スピードウェイレースでの7位だった。1997年シーズン、ホンダは、ホンダアコードとのJTCCシリーズでのコラボレーション経験に基づいて童夢が開発したシャシーと無限のエンジンを搭載したファクトリーサポート付きのNSXでシリーズに正式に参入した。この車両のデビューレースは、富士スピードウェイで開催されたシリーズ第2戦で、第5戦の美祢サーキットで行われたレースで初のポールポジションを獲得した。^[47]

1998年シーズン、NSXはシリーズの全7戦でポールポジションを獲得しました。また、富士でのジャパンスペシャルGTカップで初優勝を果たし、その後のシリーズの残り4戦でもすべて優勝しました。^[47]しかし、シーズン最終戦で童夢18号車が失格となり、チームは小さな挫折を味わいました。

2000年には、エンジンマウントを下げ、フォーミュラ・ニッポン仕様のトランスミッションを採用した「フェーズ2」NSX-GTマシンが導入された。トランスミッションが脆弱であることが判明したが、道上龍と彼のチーム、無限×童夢プロジェクトの#16カストロールNSXは、ホンダ初のドライバーズおよびチームズチャンピオンシップのタイトルを獲得した。^[48]彼は1勝も挙げずにこれを達成した。

2002年に前年のロードカーのフェイスリフトに合わせてフェイスリフトが行われた後、フェーズ3 NSX-GTは2003年の規制緩和に備えてV6エンジンに変更が加えられ、ロードカーのように横置きされていたC32Bエンジンが縦置きになった。現代のランボルギーニで使用されているセットアップと同様に、ギアボックスはコックピットの下のセンタートンネルにあり、ドライブシャフトによってリアディファレンシャルに接続されている。^[49]

2003 年シーズンにルールが変更される前、スーパー GT/GT500 NSX は C32B V6 エンジンの特別に改造されたバージョンを搭載していました。戸田レーシングのストローク クランクシャフトを使用した自然吸気エンジンは、排気量 3.5 リットルで、ほぼ 500 馬力 (373 kW、507 PS) を出力しました。2004 年以降、ホンダは同様の馬力を出力するターボチャージャー付き C30A エンジンを使用しましたが、エンジンの冷却に問題があったため、翌年ホンダは自然吸気の C32B エンジンに戻りました。

2005年に新たに名称が変更されたスーパーGTシリーズでは、ホンダはNSX-R GTモデルを開発し、フェーズ4のNSX-GTで効果的な空力対策として延長されたオーバーハング、リップスポイラー、リアディフューザーを車に装備できるようにしました。これにより、2005年と2006年の両方で10回のポールポジションと5回の優勝を獲得することができました。^[42]

2007年シーズンには、空気力学的地面効果を軽減するために段付きフロアが導入されました。これらの変更にもかかわらず、フェーズ5 NSX-GTは、ラルフ・ファーマンと伊藤大輔を擁するオートバックス・レーシング・チーム・アグリ（ARTA）のおかげで、チームチャンピオンシップとドライバーズチャンピオンシップの両方を獲得しました。^[50]

NSXは生産終了となった後も、GT500クラスのホンダワークスカーとして使用され続け、2010年にHSV-010に置き換えられました。2014年の新規則によりHSV-010は廃止され、ホンダの2014年仕様のGT500カーは新型NSXのコンセプトバージョンをベースに作られ、 2017年以降はグループGT3バージョンが続くことになりました。

NSX-GTは1997年から2009年までシリーズで使用され、シリーズで最も成功した車の1つでした。36回のレースで優勝し、45回のポールポジション、3回のチームチャンピオンシップと2回のドライバーズチャンピオンシップを獲得し、ドライバーズチャンピオンシップでは優勝できなかったものの6回準優勝しました。^{[51] [52]}また、鈴鹿1000kmレースでは1999年、2000年、2003年、2004年に4回優勝しました。シリーズでシーズンのすべてのレースでポールポジションとファステストラップを獲得した唯一の日本車であり、6回の連勝記録を保持し、最終レース前にチャンピオンシップを獲得した最初の車です。^[53] GT300仕様のNSXは2004年にGT300クラスのタイトルを獲得し、翌年は2位になりました。

2007年シーズンのチャンピオンマシンの仕様：^[50]
2007年の規定により、フェーズ5のNSX-GTが新しいマシンとして構築されました。

• ドライブトレイン: MR - 縦方向の前後レイアウト
• エンジン：V6（C32Bベース）DOHC NA 3,494 cc
• 全長: 4,610 mm - NSX-R GT (2005) と同じ
• 幅: 2,000 mm
• ホイールベース: 2,530 mm - すべてのNSXと同じ
• トランスミッション：ヒューランド製6速シーケンシャル
• タイヤ：ブリヂストン（フロント330/40T18、リア330/45R17）

2009年シーズンの最終仕様：2008年シーズン
のNSX-GTは、性能調整とハンディキャップウェイトを受けて、2009年規制の例外として特別に使用することが許可された。^[54]

• ドライブトレイン: MR - 原則としてFRを要求する2009年の規制における特別例外。
• エンジン：V6（C32Bベース）DOHC NA 3,396cc - 2009年規制に対応してダウンサイジングされ、他車と同等になった

NSXは2002年の再設計以前にSCCAワールドチャレンジに出場し、ピーター・カニンガムの運転で1997年にチャンピオンを獲得しました。

2012年のパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは、コーディ・ラブランド率いるラブファブ社と、ジェームズ・ロビンソン率いるホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（HPD）が、1991年型アキュラNSXをベースにしたレースカーをこの分野に持ち込んだ。ラブランドのマシンは巨大なスポイラーと空力ボディを備えていた。^[55] ロビンソンのマシンは1995年のル・マンレースカーと同じワイドボディを備えており、彼のチームは2013年と2014年のレースでも改造を加えてマシンを使い続けた。^{[56] [57]}

NSXは生産開始当初から鈴鹿サーキットのセーフティカーとして使用され、生産初期には日本グランプリでも使用され、現在も同サーキットで使用されている。また、ホンダが所有するもう一つのサーキットであるツインリンクもてぎでも、同様の役割で使用されている。

ウィキメディア・コモンズには、ホンダ NSX (初代)に関連するメディアがあります。

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