1996年ル・マン24時間レース

前年の好成績を受けて、クーラージュ・コンペティションは再び総合優勝の有力候補となった。C41 WSCプロジェクトは中止され、グループCベースのC30モデルのさらなる発展として、新型C36スパイダー3台がエントリーされた。カーボンブレーキが装着されたため、サスペンションと冷却ダクトの改良が必要となった。マイナーな空力変更には、リアウイングの形状変更が含まれる。新レギュレーションでは ターボ車の出力が約80bhp削減され、3リッターのポルシェ水平対向6気筒エンジンは520bhpに制限された 。マリオ・アンドレッティは、元優勝者のヤン・ラマース（1988年）とデレク・ワーウィック（1992年）を擁するオールスターカーで、トリプルクラウンに再び挑戦した。前年に2位となった2台目の車には、フィリップ・アリオ、ディディエ・コッタ、ジェローム・ポリカンのオールフランス人ラインナップが起用された。^{[ 9 ]} 3台目の車は、ル・マン・テクノパークに拠点を置く新しいモータースポーツアカデミーを運営するエルフ・ラ・フィリエールがスポンサーを務めた。 ^{[ 9 ]}また、この車には経験豊富なドライバー陣が揃っており、不屈の精神を持つアンリ・ペスカロロが30回目の出場を果たし、フランク・ラゴルスとエマニュエル・コラールと共に参戦した。アンリがル・マンでの冒険を始めた頃には、2人ともまだ生まれていなかった。

クレマー・レーシングは、新造シャシーを含む、ますます旧式化しつつあったK8スパイダーを披露した。新レギュレーションにより、出力は530bhpに制限された 。冷却性能を向上させるため、下部のダクトが改良され、30kg 軽量化された。クリストフ・ブシュはクレマーチームのレギュラーGT2ラインナップの一員であり、ユルゲン・レッシグとハリ・トイヴォネンと共に新シャシーを与えられ、旧シャシーには1989年の優勝者スタンリー・ディケンズ、ジョージ・フーシェ、冒険家のスティーブ・フォセットが乗った。^{[ 10 ]}

同クラスの3番目のメーカーは、かつてのライバル同士のユニークな協力関係だった。トム・ウォーキンショーのTWRチームは、グループC時代にジャガーのワークスチームを運営し、1988年と1990年に優勝した。1991年には、ロス・ブラウンが設計したジャガーXJR-14でチームとドライバーの世界選手権を制覇した。TWRは、1992年のIMSAシリーズ後に、アメリカの拠点で製造された3台のシャシーのうち、まだ走行可能な1台を所有していた。^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}チームはWSCの規定を検討し、XJR-14をシリーズに適合させたいと考えていたが、適切なエンジンがなかった。IMSAが1995年シーズンにターボを許可すると発表したとき、ウォーキンショーはポルシェ北米の責任者であるアルウィン・シュプリンガーに接触し、契約が成立した。ポルシェは、新型フェラーリに対抗するため、デイトナ、セブリング、ル・マンの3大耐久レースに参戦するためのエンジン、パワートレイン、専門知識を提供する予定だった。しかし、 1995年のデイトナレースのわずか2週間前にIMSAがターボ車に100ポンドのバラスト増量を発表したため、ポルシェはエントリーを取り下げ、プロジェクトは立ち消えとなった。^{[ 11 ] [ 14 ]} 1年後、ラインホルト・ヨーストがTWR-ポルシェを走らせるために、パートナーシップにおけるポルシェの役割を引き継ぐことについてポルシェに連絡を取った。^{[ 11 ]}これは同社にとって都合が良く、GT1カーに専念することができた。^{[ 14 ] [ 12 ]}

オリジナルのジャガーエンジンは、不屈のポルシェ3.0リッター水冷ツインターボ直列6気筒エンジンと、5速ポルシェギアボックス用の新しいトランスミッションケースに置き換えられた。荷重を支える部品として、リアサスペンションも再設計する必要があり、クローズドトップからオープントップへの変更は、頑丈なロールバーとエンジンエアボックス（ドライバーの頭によって制限されないように左にオフセット）を意味した。ボディシェルの空力特性は、オープントップを考慮して改良された^{[ 11 ]}ポルシェのワークスドライバー4人が使用できなくなったため、ヨーストは2台の車のために新しいチームを編成した。オリジナルのシャシーは、アメリカ人のデイビー・ジョーンズ（元TWRワークスドライバー）、1989年のル・マン優勝者マヌエル・ロイター、22歳のルーキー、アレクサンダー・ヴルツによって運転された。新型車には、F1ドライバーのミケーレ・アルボレートとピエルルイジ・マルティーニ、そしてツーリングカーのベテランであるディディエ・テイスの経験が活かされていた。

フェラーリ333 SPは、1995 年のデビューが期待外れだった後、ル マンに復帰した。アンディ エバンスは、IMSA シリーズからスカンディア エンジニアリングの2 台を持ち込み、そのうち 1 台をパスカル ウィットムールにリースして、彼の「レーシング フォー ベルギー」子供慈善チームに提供した。エバンスは、フェラーリで元のプロジェクトに携わっていたトニー サウスゲートを招き、車の開発を依頼した。エア リストリクターを使用して走行しなければならなくなったため、エアフローと空力設計が再設計された。これらすべてによりダウンフォースは減少したが、ドラッグの減少により最高速度は 30 km/h 増加して330 km/h (205 mph) になった。予選前は状況が大幅に改善され、エリック ファン デル ポーレが両方の車でタイムチャートのトップに立った。レース ウィークになると、車はダラーラから届いたばかりの新しいボディ シェルを装着して到着した。^{[ 15 ] [ 16 ]}ル・マンでは、エバンスはフェルミン・ベレスとイヴァン・ミュラーと共にレースに出場した。2台目の車は、子供たちのための資金を集めるために1001人のベルギー人がスポンサーとなり、経験豊富なベルギー人ドライバー、ファン・デル・ポーレとシングルシータードライバーのエリック・バシュラールとマルク・グーセンスが乗った。^{[ 15 ]}  

IMSA シリーズでフェラーリの主なライバルとなったのは、ドイル レーシングでデイトナとセブリングの両方のレースで優勝し、今シーズンの耐久レースでの実力を証明したライリー & スコット Mk IIIだった。皮肉なことに、エリック ファン デル ポーレはセブリングで優勝したクルーの一員だった。ドイル レーシング チームとのワークス ワークスは、独自のトリプル クラウンを目指してル マンにやってきた。最初のライリー & スコット モデルは 1990 年に登場し、Mk 3 は 1995 年に登場した (Mk 2 はロード カーだった)。チューブラー フレームをベースに構築されたカーボン / ケブラー シャーシは、ロッキードの風洞でテストされた。革新的な「ライリー ロッカー」サスペンションが装備され、エンジン ベイは市販のエンジン ユニットを受け入れるようにセットアップされていた。今年の成功は、オールズモビル オーロラエンジンのレーシング バージョン、つまり 32 バルブ 4.0 リッター V8 でもたらされた。 IMSAの規定により最大回転数は10500rpmに制限されていたが、550bhpの出力を出すことができた。ACOの規定では、WSCの車両は鉄製のブレーキを使用しなければならなかった。^{[ 17 ]}ワークスチームは、デイトナ24時間レースの優勝ドライバーである南アフリカ出身のウェイン・テイラー、インディカー・ドライバーのスコット・シャープ、ジム・ペースを起用した。^{[ 17 ]} 

1997年に施行される新しいACO規則では、すべてのLMPカーが2シーターでなければならないと規定されていた。時代遅れとなったこの革新的なウェルター・レーシングにとって、これが最後の晴れ舞台となった。この小さなフランスのチームは1996年にグリッドの最前列を独占したが、最新の規則では 最低重量が30kg増加し（最大620kg  ）、ターボブースト制限が課され、エアリストリクターが小さくなったため、この偉業は繰り返されないことになった。^{[ 18 ] [ 3 ]}新しいシャシーが作られ、古いシャシーのうち2台が準備された。しかし、プレ予選を通過したのはLM96のみで、それもパトリック・ゴニンが最後に最後の努力をした時だけだった。ウィリアム・デイビッドはテルトル・ルージュでクラッシュし、不運にもそこに駐車されていた3台目のWRと衝突し、両方の車が大破した。デイビッドの以前のラップタイムにより、車が修理された後、彼は補欠リストに載った。^{[ 18 ] [ 19 ]}

WRのLM P2における長年のライバルは、ディディエ・ボネのデボラだった。新型モデルはLMP296だった。新レギュレーションにより、LM P2はフルオーバーハングリアウイングを装着できるようになり、装着することで空力性能が著しく向上した。しかし、エンジンの制限により、2.0リッターのコスワースターボは360bhpまでしか出せなかった 。ボネは2台のマシンをエントリーし、そのうち1台はACOから自動的にエントリーが認められたが、もう1台は前モデルより4秒速いラップタイムを記録したにもかかわらず、プレ予選を通過できなかった。^{[ 20 ]}

ジム・ダウニングは、 IMSAシリーズからACOの自動エントリーでクズ・マツダで復帰した。彼の新しい車、クズDLMは、チームが製作した7番目のシャシーだった。彼らはまた、3ローターのマツダロータリーのより厳しいエアリストリクターに対抗するために独自の吸気システムを開発した。出力は400 馬力相当に低下したが、改良された空力とカーボン製の車体により、シャシーは90kg 軽量化され、以前のモデルよりもほぼ6秒速くなった。マツダスピードからの完全なワークスサポートを受けて、ダウニングは前年と同じドライバーラインナップ、寺田洋次郎とフランク・フレオンを維持した。^{[ 21 ]}

マクラーレン・カーズ・モータースポーツは、 1995年の勝利から1か月後に、圧倒的な強さを誇るF1 GTRの次期バージョンの開発に着手した。エンジンはシャシーの低い位置に配置され、サスペンション、ステアリング、ブレーキ、冷却システムはすべてアップグレードされた。フロントとリアは空力性能の向上により延長された。全体として、 重量は約70kg削減された。一方、ポール・ロシェ率いるMCMエンジンチームは、より厳しいエアリストリクターに直面し、BMWエンジンの微調整を行い、出力損失をわずか40bhpに抑え 、約600bhpまで向上させた 。最高速度は330km  /h（205mph  ）だった。^{[ 22 ]} 9台の新しいシャシーが製造され、その中には別のテスト車両も含まれていた。レイ・ベルムとリンゼイ・オーウェン＝ジョーンズはガルフ・レーシング・チーム用に2台を購入し、別の2台は新設の日本のチーム・ゴー・モータースポーツに渡され、ファビアン・ジロワはBBAコンペティション用に1台を購入した。 BMWモータースポーツは、スパ24時間レースで4勝を含むツーリングカーで豊富な経験を持つセミワークス顧客であるイタリアのビガッツィチームのために、3台のマシンを購入した。オランダの銀行家トーマス・ブッシャーは、エンジニアリングパートナーであるデビッド・プライス・レーシングによって、1995年のシャシー2台を1996年仕様にアップグレードした。^{[ 22 ]} BPRグローバルシリーズでは、マクラーレンは1994年の勢いをそのままに、ル・マンまでの開幕4戦すべてで勝利した。大レースには、7台のマシンが出場した。レイ・ベルムとジェームズ・ウィーバーは2レースで優勝しており、昨年のセンセーション、フィンランドのJJ・レートが加わった。レギュラーシリーズのドライバーであるオーウェン＝ジョーンズとピエール＝アンリ・ラファネルは、デビッド・ブラバムと共に2台目のマシンを運転した。ブッシャーはジョン・ニールセンと、3人目のドライバーとしてオランダ人のピーター・コックスと共にレースに出場した。アンディ・ウォレスとデレク・ベルは、ウォレスのBPRチームメイトであるオリヴィエ・グルイヤールと共に、ハロッズのマシンでレースに復帰した。DPRのマシンは、他の2つのBPRレースでそれぞれ1勝ずつを挙げていた。^{[ 22 ]} FINAがスポンサーを務めるチーム・ビガッツィのマシンが 2台エントリーした。1台は、チームのレギュラーであるスティーブ・ソーパーとマルク・デュエズが運転し、BMWヨーロッパからはF1ベテランのジャック・ラフィットが参加した。もう1台のマシン（BMW北米^{[ 22 ]}所有）には、ジョニー・セコット、ダニー・サリバン、そして3度のF1世界チャンピオンであるネルソン・ピケが乗っていた。ル・マン初参戦となる。最後のマクラーレンは前年の優勝による自動出場権で、ファビアン・ジロワと彼のBBAコンペティションチームに（「国際開発」名義のまま）提供された。予選後、彼らはリザーブリストに残されたが、他のエントリーが脱落した後にレースに出場した。^{[ 23 ]}

しかし、予想通り、大きなニュースはポルシェと新型911 GT1に関するもので、またしても物議を醸した。これは文字通り、名前だけのポルシェ911で、見た目は押しつぶされて長くなった911に似ているだけだった。^{[ 24 ] [ 13 ]}ポルシェモータースポーツの新責任者であるヘルベルト・アンプフェラーは、マクラーレンが1995年のル・マンで優勝した直後にこのプロジェクトを開始した。これは同社初のミッドシップ車であり、初の完全水冷エンジンでもあった。専用設計の3.2L 24バルブ水平対向6気筒エンジンには、590馬力を発生するツインKKK（キューンレ、コップ＆カウシュ ）ターボが搭載されていた。そのパワーは新しい6速シーケンシャルギアボックスを介して伝達され、カーボンABSブレーキが装備されていた。^{[ 25 ]}最初のシャシーは3月中旬に完成し、4月に塗装されずにプレ予選に間に合うように到着した。レースウィーク前にトラックテストと耐久テストで約7000マイルを走破した。公道走行可能な車は2台しかなかったが、EU GT1のホモロゲーションを取得した（ 1994年のダウアー・ポルシェと同様に、「生産約束」条項を使用した）。^{[ 25 ] [ 5 ] [ 24 ]} 再編成されたワークスレーシングチームは、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック、ティエリー・ブートセン、ボブ・ウォレックを1台の車に、カール・ウェンドリンガーをスコット・グッドイヤーに、昨年の優勝者ヤニック・ダルマスと共に起用し、最高の耐久ドライバーたちを集めた。グッドイヤーは3月のブラジルCARTラウンドでのひどい事故の後、レースに復帰した。技術的には時代遅れだが、3チームが911 GT2 Evoカーをエントリーした。ジャック・ルコントのラルブル・コンペティションは、ジャン＝リュック・シェローのポルシェを準備し、走らせた。ルコントとシェローは3年連続で、フランスの常連であるピエール・イヴェールと合流した。フランツ・コンラートとボブ・ウォレックは、最初の4レースで4位と6位を獲得し、BPRシリーズでかなり成功を収めていた。ウォレックがポルシェのワークスチームに派遣されたため、コンラートはブラジル人のアントニオ・ヘルマン・デ・アゼベドとドイツ人ルーキーのウィド・レスラーをチームに加えた。ルーク・レーシングは、1990年の設立以来、ドイツのGTレースで2つのチャンピオンシップを獲得するなど、成功を収めてきた。彼らは今回、1970年代のF1ドライバーであるジャン＝ピエール・ジャリエがGT1チームを率いて、GT1とGT2クラスの両方で3台のマシンをBPRシリーズに投入した。^{[ 26 ] [ 27 ]}

今年のル・マンには4台のフェラーリF40が到着し、そのうち3台はイタリアのフェラーリオーナーズクラブからだった。彼らのイゴル・エンネアSROチームは、 GTエボルツィオーネの最新仕様バージョンを投入し、640馬力を発生する3.6リッターエンジン とカーボン/セラミックブレーキを装備した。^{[ 28 ]}チームオーナーのルチアーノ・デッラ・ノーチェは、カール・ローゼンブラッドと共にアンダース・オロフソンと再びレースに出場した。2台目の車には、経験豊富なフランス人ドライバー、ジャン＝マルク・グーノン、エリック・ベルナール、ポール・ベルモンドが乗った。FCIは、改造の少ない3.5リッターGTEを3台目として投入し、4台目はステファン・ラテル（「SRO」の「SR」）のパイロット・レーシングチームからだった。これは、経験豊富なミシェル・フェルテが率いるF40 LMだった。^{[ 28 ]} 1995年に華々しいデビューを飾らなかったNISMOワークスレーシングチームは、改良された日産スカイライン、GT-R LMで復帰した。2.8リットルにボアアップされ、少し低く後方に搭載されたツインターボは、600馬力を発生するように開発された。重量は40kg削減され、事前テストでは前年より10秒速いことが判明した。また、チームはGPSデバイスを車両に装備した最初のチームでもあった。^{[ 29 ]}今年も2台の車両が日本人ドライバーのみのラインナップでエントリーされた。今年は鈴木敏夫と星野一義が長谷見正弘と組んでレースに出場し、近藤正彦は鈴木亜久里（1991年のトヨタでの大クラッシュ以来初めて復帰）と影山正彦（チーム唯一のル・マン初出場）と組んでレースに出場した。^{[ 30 ]}  

トヨタは全日本GT選手権に向けてトヨタ・スープラを大幅に改良した。エンジンは2リッターに縮小されたが、シン・カトウのSARDチームがル・マンに持ち込むためのワンオフ・スペシャルが製作された。レギュレーションにより出力は600bhpに制限された。新しい6速シーケンシャルギアボックスが装着され、カーボン/ケブラーパネルを使用することで、1995年の前モデルより100kg軽量化された。この年、チームは1995年のレース優勝者である関谷正則と、経験豊富な日本人シングルシータードライバーである光貞英俊と影山正美の協力を得た。^{[ 31 ]} チームは再びトヨタMR2をベースにしたSARD MC8-Rを持ち込んだ。広範囲にわたる作業により、主に薄い鋼板と軽量トランスミッションユニットを使用することで、シャシーから210kg軽量化された。そのため、4リッターのレクサスV8エンジンにはより小型のエアフィルターが必要となり、出力は600bhpに制限された。アラン・フェルテが再びリードドライバーを務め、前年にチームのスープラをドライブし、1994年にはSARDトヨタ94Cで総合2位となったマウロ・マルティーニが同乗した。^{[ 32 ]}    

リスターは、リスター・ストームの改良版であるGTLを発表した。元TWRジャガーのデザイナー、トニー・サウスゲートが、この車の改良のために招聘された。重量配分を改善するため、フロントに搭載されていた大型の7.0リッターV12エンジンを6インチ後方に移動させ、ギアボックスをリアアクスルと横置きにすることで、チームは100kg の軽量化に成功した。最初のシャシーはデイトナでの大事故で大破したが、交換されたシャシーはさらに45kg 軽量化され、1995年のGTSよりも予選で12秒速いラップタイムを記録した。^{[ 33 ]}この車は、意外なスポンサーであるニューカッスル・ユナイテッド・フットボールクラブの印象的な白黒のカラーリングで登場した。ジェフ・リーズが再びリードドライバーを務め、1990年に日本のポルシェ962で3位に入賞したティフ・ニーデルとアンソニー・リードが加わった。 ^{[ 33 ]} 1994年にフランスのプライベーターが好成績を収めたことを受け、クライスラーはル・マンでのGTクラス優勝を目指して本格的に取り組むことを決意した。フロアから改良された新しいダッジ・バイパーGTS-R（ヨーロッパではクライスラーと呼ばれた）は、英国のレイナード社と共同開発された。ボディには複合素材が使用され、前後の空力特性が改良された。680 馬力を発生する8.0リッターV10エンジンは軽量化され、バランスを改善するために後方かつ低位置に配置された。^{[ 34 ]}全体で約100kgの 軽量化が実現した。予選ではマクラーレンやポルシェより6秒遅かったものの、「ベスト・オブ・ザ・レスト」としてフェラーリと競い合えたことで、彼らは慰められた。^{[ 19 ]} 2つのチームのために5台のマシンが用意された。トロントを拠点とするビクター・シフトンのカナスカ・サウスウィンド・モータースポーツはIMSAシリーズに参戦した。彼の2台のマシンは、1990年にTWRジャガーで優勝したプライス・コブがマーク・ディスモアとショーン・ヘンドリックスと共にドライブし、シフトンはアラン・クディーニとジョン・モートンと共にレースに出場した。大西洋の反対側では、フランスのORECAチームがシングルシーターからGTレースに転向し、この作戦を運営していた。3台目のマシンを廃止し、ル・マン優勝経験のあるエリック・ヘラリーをフィリップ・ガッシュとオリヴィエ・ベレッタと共に1台のマシンに、2度のクラス優勝経験を持つドミニク・デュピュイをイギリス人のペリー・マッカーシーとジャスティン・ベルと共にもう1台のマシンに乗せた。^{[ 35 ]}

GT2 のスターター 11 台のうち 8 台がポルシェだった。1995 年の不振な成績を受けて、ポルシェ工場は顧客向けに M64 3.6 リッター エンジンを改良した。わずかに大きなエア リストリクターが許可されたことで、25  bhp 増しの 475 bhp まで出力を上げることができた 。ラルブル コンペティションとロック レーシングは、ピーター ザイケルのドイツ チームとスイスのハベルトゥール兄弟とともに、このクラスに 2 台目のマシンを投入した。SRO シリーズの常連は、スティーブ オロークのEMKAポルシェだった。^{[ 27 ]}このシリーズに新たに加わったチームはニュージーランドからで、PARR モータースポーツは、1966 年にニュージーランド人ドライバーのブルース マクラーレンとクリス アモンがフォードでル マン 24 レースで優勝してから 30 周年を記念して、2 台のポルシェを持ち込んだ。ニュージーランドポルシェ カレラ カップ4 回優勝のビル ファーマーもデイトナにマシンを持ち込み、同クラスをリードした。 2台目の車はセイケル・モータースポーツのエントリーで、ステファン・オルテッリがリードドライバーを務めた。意外なことに、スタッドラー・モータースポーツは予選を通過できなかった。昨年のクラス優勝チームであり、1995年のSROシリーズで圧倒的な強さを誇ったこのチームは、チームリーダーのエンツォ・カルデラーリがわずか2周のフライングラップを走っただけでクラッシュし、セッション終了となったため、セッション終盤で予選落ちとなった。彼らはGT2のリザーブ1位となった。^{[ 36 ] [ 16 ]}

今年、キャラウェイ・カーズはGT1クーペのC7に乗り出したが、プレ予選を通過するには遅すぎることが判明した。そのため、今年のル・マンに出場したキャラウェイは、アグスタ・レーシング・チームが走らせた残りのスーパーナチュラル・コルベットのみとなった。この車は、IMSAとBPRシリーズの両方に参戦するため、大西洋を往復していた。チームオーナーの「ロッキー」アグスタは、いつもの共同ドライバーであるアルモ・コッペリとパトリック・カミュと共にレースに出場した。^{[ 37 ]} ホンダは、代わりにアメリカのインディカー・シリーズに注力するため、GTレースからワークスチームを撤退させた。プライベーターの高橋邦光は、1995年のクラス優勝に自信を持ち、チームの特徴的な藤色のホンダNSXで3度目のル・マンに臨んだ。今年は、ヨーロッパのツーリングカーレースでホンダの代表を務めていたセイケル・モータースポーツのサポートを受け、土屋と飯田の同じドライバーラインナップを維持した。^{[ 38 ]} オランダ人のコー・ユーザーは前年にマルコスで好成績を収めており、同社は彼のために3台目のLM600シャシーを製作し、ブラジル人のトーマス・エルドスと共にBPRシリーズで同車を走らせるチーム・マルコス・インターナショナルを設立した。同車は速く、優れたパフォーマンスを発揮し、ハラマとシルバーストーンでポールポジションと2勝を挙げた。プレ予選でGT2クラスの最速タイムを記録した後、自信は高まった。フランス人ジャーナリストのパスカル・ドロが3人目のドライバーとして起用された。^{[ 32 ]}

クラスリーダーは太字で示されています。^{[ 42 ]}

1995年のル・マンが最も雨の多いレースの一つだったとすれば、それとは対照的に、1996年は最も暑いレースの一つだった。レース開始前に、アンリ・ペスカロロはACOから30回の出場と4回の勝利を記念する特別賞を授与された。^{[ 43 ]}午前中のウォームアップで、デボラに影響を与えていた問題が再発し、エンジンがブローした。交換用のエンジンを取り付ける時間が足りず、スタートすることができず、2台目のWRが予備から呼び出された。^{[ 18 ]} ペースカーはシケインをゆっくりと通過し、フィールドを後退させたが、スタート直後から2台のポルシェGT1が先頭に躍り出た。そのすぐ後ろには、フェラーリのファン・デル・ポーレ、2台のヨースト車、そしてクーラージュのコッタズが続いた。^{[ 43 ] [ 6 ]}フェラーリは2周目にトラブルに見舞われた。チームオーナーのアンディ・エバンスがミュルサンヌコーナーで他の車を避けようとしてグラベルに突っ込み、脱出に4周かかった。その後、スティントの終わりに、燃料計がもう1周分を示しているにもかかわらず、燃料切れでコース上に取り残された。^{[ 15 ] [ 44 ] [ 24 ] [ 6 ]} 上位6台はすぐにリードを広げ、5周目にはTWRがフェラーリを追い抜き、連続する周回で2台のポルシェを抜き去った。テイスとジョーンズはリードを広げた。GTは燃料タンクが大きいため、ピットストップの間隔が長くなり、プロトタイプはより速く、タイヤを3回連続で使用してピット時間を節約できた。しかし、経済的なTWRが燃料補給で12周を走ったのに対し、他のプロトタイプは10～11周、ポルシェはわずか13周だったため、他のチームに警鐘が鳴った。実際、ライリー＆スコットチームは、ピットストップの間に9周しか走れないことに落胆した。^{[ 1 ] [ 17 ] [ 45 ] [ 6 ] [ 5 ]}そのため、最初の1時間、15周の時点で、ジョーンズがテイスとダルマスに30秒のリードをつけて首位に立ち、コッタズ、ウォレック、レヒトはさらに20秒遅れていた。^{[ 43 ]}

デイビー・ジョーンズはスタートから力強いトリプルスティントを披露し、黒いTWRを強力なリードに導いた。^{[ 46 ]}ポルシェのエンジンは他を圧倒していたが、ワークスチームは7時間目にコースアウトで苦戦した。スタックはアリオのクーラージュを周回中に縁石に乗り上げ、ダルマスはミュルサンヌでグラベルに突っ込み、どちらもピットでチェックと修理のために10分をロスした。^{[ 40 ] [ 47 ] [ 48 ]} 最速のクーラージュに乗るコッタズは、最初はトップ4に食らいついていたが、2時間目に電子機器の問題でタイムを失った。問題はボッシュ・モトロニック・エンジン・マネジメント・システムにあることが判明したが、交換に12分かかり4周を失った。さらに悪いことに、90分後にはチームメイトのラマースも同様の問題に見舞われ、エンジンが停止した状態でピットレーンに惰性で入った。ピット入口にたどり着いたものの、ピットガレージまで自分で押して行かなければならなかった。修理に1時間近くかかり、ワーウィックは後方近くでレースに復帰できた。^{[ 9 ] [ 49 ] [ 47 ]}同様に、最高のクレマーもトップ10に入っていたが、レッシヒがギアを入れられず、エッセで20分間立ち往生した。^{[ 10 ] [ 49 ]}午後7時20分には、もう1台のクレマーにとってさらに悪い事態が起こった。ミュルサンヌからインディアナポリスへの高速走行中にエンジンカバーが吹き飛び、ディケンズがコースの両側のバリアに投げ出され、レース最大の事故となった。元ル・マン優勝者は、時速300kmのクラッシュからショックを受けながらも無傷で出てきた。^{[ 10 ]}ガルフとビガッツィ・マクラーレンの2台の車は、トップ10の下位半分を占めた。夕方、ペースは6位のライリー＆スコットをグラベルに押し出し、チームは6周を失った。その後、中団を走行していた彼らは、3回のブレーキディスク交換が必要となり、最終的には早朝にミュルサンヌでニュートラルギアボックスを持って停止した。^{[ 17 ] [ 50 ] [ 24 ]}

GT2では、チームオーナーのコル・ユーザーの燃費の良さから、オランダのマルコスがリードしていた。しかし、フランス人ジャーナリスト兼ドライバーのパスカル・ドロがハンドルを握るとすぐに、車から煙が噴き出した。大量のオイルが補充されたが、ユーザーが行った1回の探索ラップでエンジンはさらに4リットルのオイルを飲み込み、致命的な兆候が現れた。ポールポジションのルーク・ポルシェがリードに躍り出て、その後は誰も挑戦しなかった。^{[ 32 ] [ 44 ] [ 47 ]}午後8時、コッペリはミュルサンヌ・ストレートでデブリを踏んでリアタイヤがパンクした。しかし、彼は無謀にもハイペースを維持し、タイヤはすぐに破裂し、今度はリアボディワークの大きな塊を引きちぎり、彼自身の破片がコース上に散らばった。シャーシと損傷したエンジンの修理に2時間かかった。^{[ 37 ] [ 43 ]} LM P2では、クズが予備のWRより先行していた。好調なスタートの後、もう1台のWRはミュルサンヌストレートでホイールを失った。プティはピットに戻ったが、再開時には車は最後尾に後退していた。^{[ 18 ]}夜に入ると、予備車はパンクと深夜過ぎのトランスミッションの修理でタイムを失い、回復したチームメイトに遅れをとった。^{[ 18 ]}

午後9時30分、スタック・ポルシェはピットインを余儀なくされた。アンダートレイが、以前のオフロード走行時の衝撃でついに緩んでしまったためだ。修理に10分と2周を費やした。その間、チームメイトのダルマスは、砂利でいっぱいのノーズでピットインした。修理と新しいフロントブレーキキャリパーの交換により、午後10時過ぎにはトップ10圏外に転落した。^{[ 41 ] [ 47 ]}

ヨエストの車は、夜に入るまで1-2のリードを保っていた。ベテランチームのウォレック/スタック/ブートセンは、失った時間を取り戻そうと懸命にプッシュし、真夜中にガルフ・マクラーレンに追いつき、レースの半分の距離でようやくテイスを抜いて2位になった。^{[ 48 ]}真夜中を過ぎて間もなく、5位のラ・フィリエール・クーラージュのコラールのスロットルが開いたままになった。残念ながら、彼はイグニッションスイッチでピットに戻ろうとした際にクラッチを焼き切ってしまい、交換に1時間を失った。^{[ 9 ] [ 44 ]}一方、コッタ/アリオ/ポリカン・クーラージュは、遅延の後、33位からフィールドを素早く追い上げ、午前2時までに4位に達した。ハーフタイム直前、FCIフェラーリはクラッチが壊れてグラベルに投げ出され、最後にリタイアしたF40となった。当初、車は速く、マクラーレンの後ろにつけていたが、まずグーノンが2時間目に点火系の問題で午後6時30分にリタイアした。彼のチームメイトは15位まで順位を上げていたが、午後10時にデラ・ノーチェがエンジン故障でアルナージュに車を停めた。青いパイロットF40LMはそれほど遅れていなかったが、10時15分にギアボックスの修理のためにピットインし、1時間かかった。コースに戻った後、若いルーキーのルボワセティエが通常のピットストップを行った際、燃料が熱い排気管にこぼれた。突然、車の周りに炎が燃え上がった（夜の闇の中では壮観だった）が、すぐに消火された。ドライバーは十分に保護されていたが、電気系統は破壊された。^{[ 28 ] [ 48 ]}

中間地点では、上位3台はすべて同じ周回（179）で、ポルシェは2台のTWRの間に挟まれていた。4位に浮上したカレッジは2周遅れ、残りのフェラーリWSCはさらに2周遅れ（175）だった。ガルフチームの車（トップのマクラーレン）がすぐ後ろに迫っていた。ビガッツィの2台は7位と8位（174）で、トップ10（173）を締めくくろうと4台が競り合っていた。他のワークス・ポルシェと、ウエスト、ガルフ、ハロッズのマクラーレンである。リスターはレースの大半で常にトップ10圏外だったが好調で、13位（169）で粘り強く走っていた。クズは14位（168）でLM P2を楽々とリードし、ルーク・ポルシェは15位（164）でGT2クラスをリードしていた。寺田は午前1時30分にクズ・マツダをピットインさせ、穴が開いたオイルクーラーを交換したが、15分かかった。しかし、ハーフタイム後、ダウニングはギアシフトの問題を抱え始めた。予備のユニットがなかったため、クルーは既存のユニットを再構築しなければならず、5時間かかった。彼らは午前9時過ぎにようやくレースに復帰したが、最後尾だった。^{[ 21 ]}この間、午前4時30分にデュエズはトップのビガッツィ・マクラーレンをギアが動かなくなった状態でピットインさせた。このチームには予備のギアボックスがあったが、取り付けに1時間かかり、16位に後退した。^{[ 22 ] [ 48 ]}その後すぐに、午前4時45分にニーデルはリスターを同じ問題でピットインさせ、交換に90分近くかかった。^{[ 33 ] [ 48 ]}

ベルギーのフェラーリは夜明け直後まで5位を走行していたが、ギアボックスが壊れてリアエンド全体を交換しなければならなくなった。その後、ファン・デル・ポーレがスタートし、レースの最速ラップを何度も更新した。午前7時の通常の交代後、バチェラールはピットを出たが、ダンロップ橋までしか進めず、サスペンションが壊れて激しく壁に投げ出された。^{[ 15 ] [ 48 ]}レースに出場していた6台のフェラーリはすべてリタイアし、多くのファンを落胆させた。^{[ 48 ] [ 51 ]}その後まもなく、アリオはスロットルが固着し、テルトル・ルージュで4位のクーラージュをクラッシュさせ、リタイアせざるを得なかった。^{[ 9 ] [ 48 ]} 2台目のクーラージュも夜通しラップチャートで力強い反撃を見せていた。ラマーズは夜明け近くにピットに近づいたときにホイールが外れたが、幸運だった。午前11時過ぎにアンドレッティがインディアナポリスのグラベルに深く突っ込んだとき、彼らは8位まで順位を上げていた。救出とフロントエンドの修理に30分かかり、15位でコースに戻った。^{[ 49 ] [ 9 ] [ 48 ]}彼らの苛立たしいレースは、最終1時間でワーウィックもホイールを失ったことで最高潮に達した。彼らは最終的に13位でフィニッシュした。^{[ 9 ]}

先頭のTWRは午前8時30分に予定通りのブレーキ交換のためにピットインし、一時的にStuck/Wollek/Boutsenに首位を譲ったが、彼らがピットストップを終えるとJonesが再び先頭に立った。^{[ 46 ] [ 45 ]}もう1台のTWRは午前9時20分にドラマが起こるまで3位を維持していたが、マルティーニが2台目のTWRを最初のミュルサンヌシケインでグラベルに落とした。彼はバイザーを払い、蚊の大群を叩き落とそうとしてブレーキングポイントを間違えた。^{[ 46 ] [ 41 ]}引き継いだテイスはアウトラップで停止し、エンジンマネジメントシステムをリセットしなければならなかったため、さらに時間をロスした。彼は7周遅れではあったが、LehtoとWeaverの手によって快走していたRay BellmのガルフMcLarenに順位を奪われた。^{[ 41 ]}しかし、そのペースはマクラーレンのギアボックスに負担をかけ、クラッチとトランスミッションを交換するために90分間のピットストップを余儀なくされ、順位を落として最終的に9位でフィニッシュした。^{[ 41 ] [ 52 ] [ 47 ]}

ビガッツィ・マクラーレンは、最初の小さなトラブルの後、トップ10に定着したが、新しい日にはより大きな問題が生じた。デュエズが夜明け頃にギアボックスを交換した後、チームメイトは午前中に7位を走行中にギアボックスを失った。しかし、両者とも最終的にはそれぞれ11位と8位で完走した。^{[ 52 ]}非常に速いルークGT2ポルシェは、力強い走りで依然としてクラスを支配していた。彼らの唯一のライバルは、数周遅れで2位と3位を走るPARRモータースポーツの2台のニュージーランドポルシェであり、他のクラスランナーは脱落していった。^{[ 44 ]}夜明けにデビッドがポルシェのカーブでコースアウトした後、LM P2の3台のスターターは2台に減った。姉妹車は、クズがギアボックスを再構築している間にクラスをリードしていた。しかし、午前中にゴニンがクラッシュしたことで、ジム・ダウニングの車だけが「最後の生き残り」となったが、最後尾を走っていた。^{[ 18 ]}

午前中、2台目のTWRはエンジンマネジメントシステムに問題があり、ランダムに停止してテイスとアルボレートは再始動できるまでコース上に取り残されていた。そして残り45分となったところで、マルティーニはアルナージュを抜けたところで惰性で停止した。ドライブシャフトが折れていたのだ。^{[ 46 ] [ 47 ]}しかし、ジョエストチームにとってゴールまでの道のりは楽勝ではなかった。ベテランチームは#25ポルシェで決して諦めず、最後まで全力でプッシュし、1周以内にTVRがミスをするのを待っていた。しかし、排気煙が増え始めたにもかかわらず、ジョーンズ/ロイター/ヴルツの車は一度もペースを落とすことなく、毎時間の終わりにスコアチャートのトップに立ち、ピットでの時間はどの車よりも短かった（50分強）。^{[ 46 ] [ 13 ]}結局、彼らはポルシェ GT1 に 1 周差で勝利したが、ボブ・ウォレックはまたしても 2 位に後退した (そしてまたしても、コース外走行によるタイムロスで阻まれた)。^{[ 3 ]}

マルティーニがリタイアした後、他のワークス・ポルシェが順位を上げて3位に浮上した。しかし、その容赦ないプレッシャーにより、3人のドライバー全員がミスを犯し、グラベルで時間を過ごし、最終的には優勝者から13周も遅れてしまった。^{[ 45 ] [ 47 ]}マクラーレンが次の3位を占めた。2台のDPR車（4位と6位）は、ハンドリングの悪さと慢性的なブレーキ摩耗に終始苦戦していた。しかし、両車とも真夜中の時点でトップ20圏外だったので、その努力は注目に値する。ハロッズ車は、ピットクルーが吸気口にドライバーのティアオフバイザーを発見するまで、夜通しパワーが大幅に低下した。^{[ 47 ]}彼らはまた、最後の 4 時間を 4 速と 5 速ギアのみで走行して過ごした^{[ 52 ] [ 41 ] [ 47 ]}デレク・ベルにとっては、54 歳で輝かしいル・マンでのキャリアに幕を下ろすには不満足な方法だった。^{[ 41 ]} 26 回以上の出走で、5 回の総合優勝と 2 回の 2 位、さらにデイトナ 24 時間レースで 3 回、世界スポーツカー選手権で 2 回優勝し、史上最高のスポーツカー ドライバーの 1 人として名を残した。^{[ 51 ]} 彼らの間には、燃料ポンプ、オイル ポンプ、オイル ラインも交換しなければならなかったため、ギア ボックスも限界に達していた最初のガルフ マクラーレンがあった。^{[ 52 ]} 7 位は、ラ フィリエール チームのペスカローロ/ラゴルス/コラール クーラージュだった。クラッチ交換を夜間に行った後、リアダンパー両方を交換するために10周遅れ、27周遅れでフィニッシュした。^{[ 44 ]} 4台のバイパーは、数々の機械的な問題で困難なレースとなった。最高位はコブ/ヘンドリックス/ディスモアのカナスカ車で、10位でフィニッシュした。燃料ポンプが2回壊れ、新しいブレーキでリアホイールベアリングが過熱したため、最後の4分の1は慎重に走行し、他のチームがトラブルに見舞われる間に順位を上げた。^{[ 35 ] [ 49 ]}リスターチームは午前中にブレーキマスターシリンダーの修理に45分を費やし、残り40分でピストンリングが故障した状態でピットに戻ってきた。^{[ 33 ] [ 49 ]}チームは車に残された周回はあと1周しかないと判断し、午後3時になった時点で非常に慎重に最後のラップを完了するためにピットインした。^{[ 48 ]}

Roock Racingのポルシェは、総合12位でGT2クラスを楽々と制した。好調な走りは正午にドライブシャフトの破損（わずか8分）の交換で中断され、最後の2時間はターボチャージャーの3つの固定ボルトのうち2つに亀裂が入っていることがチームに判明し、かなり緊張した。しかし、エンジンは持ちこたえ、PARR Motorsportのポルシェに4周差をつけて勝利した。^{[ 27 ] [ 44 ]}序盤のパンクを除けば、ニュージーランド勢はレース優勝者を除けばピットでの滞在時間が最も短く、派手さはないものの安定した走りを見せた。チームメイトも午前7時20分までは順調に走っていたが、ターボ交換中にKunimitsu Hondaに順位を抜かれた。^{[ 36 ] [ 44 ] [ 47 ]}ホンダは今年はドライコンディションではそれほど競争力がなかったが、信頼性で順位を上げてきた。^{[ 38 ]}ギアボックスの修理後、クズ・マツダは周回を続けていた。しかし、彼らの粘り強さが報われ、優勝者から103周遅れ（わずか3周差でクラス分けの基準を満たした）で最終フィニッシュラインを通過した。唯一のLM P2車両として走行していたため、クラス優勝を果たした。^{[ 21 ]}

ポルシェは、その様々な形態において、プロトタイプとGTの表彰台を独占した。それぞれのチーム代表であるトム・ウォーキンショーとマックス・ウェルティは、カナダF1グランプリ（アロウズとザウバー）で海外に滞在しており、互いに祝賀を分かち合った。^{[ 14 ]}雨が降らずペースが落ちなかったため、マクラーレンはポルシェのライバルのペースに合わせようとして力不足になり、ギアボックスの弱点が露呈した。^{[ 24 ] [ 51 ]}レース中にギアボックスとトランスミッションの故障が多数発生したことから、チームは24時間にわたる高速走行と絶え間ない素早いシフトアップとシフトダウンの重労働に耐えられるほど頑丈なシーケンシャルユニットを新型車用に開発するために、多くの作業を行う必要があることは明らかだった。ポルシェの圧倒的な強さは、多くのメーカーに終焉を告げた。フェラーリはシーズン終了時に撤退し、クライスラーはGT2に後退、日産とトヨタはGTプロトタイプをゼロから設計するために設計図を見直した。わずか22歳3ヶ月で、ヴルツは史上最年少のル・マン優勝者となり（現在もその記録は破られていない）、ちょうど1年後の同じ日にベネトンからカナダグランプリでF1キャリアをスタートさせた。^{[ 53 ] [ 51 ]}ラインホルト・ヨーストとポルシェの契約では、レースで優勝すれば車を保持できることになっており、1997年のレースで再び登場することになっていた。^{[ 46 ]}

ポルシェのワークスチームは、BPR シリーズの最後の 3 レースに GT1 を投入し、3 レースすべてで優勝した。新年には、カスタマー チームにさらに車を販売し、マクラーレンを凌駕して GT レースの新たな支配勢力となった。ル マンでは不振だったものの、ドイル レーシングのライリー & スコットは IMSA チャンピオンシップで優勝し、ウェイン テイラーはドライバーズ チャンピオンシップを獲得した。^{[ 17 ]}フェラーリ プロトタイプを走らせるスカンディア チームのオーナーであるアンディ エバンスは、ロベルト ミュラー (リーボックの元 CEO ) と共にアメリカのIMSA組織の支配権を買収し、彼らの変更により、多くの役員が辞任し、USRRC による分離シリーズが結成された。

結果は、 ACOの公式ライセンスを受けた Quentin Spurring の書籍から引用されています^{[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}クラス優勝者は太字で表示されています。

• 注記*：ACOが授与する10件の「自動エントリー」のうちの1件。