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| ロンドン地下鉄 | |
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 「チューブ」という名前は、小型の列車が通る円形のチューブのようなトンネルに由来しています。(ロンドン地下鉄ノーザンラインのディープレベル1995 ストックトレイン) | |
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| 概要 | |
| ロケール | グレーター・ロンドン、バッキンガムシャー、エセックス、ハートフォードシャー |
| トランジットタイプ | 高速輸送 |
| 行数 | 11 [1] |
| 駅数 | 272 サーブ[1] (262 所有) |
| 1日の乗車人数 | 323万人（2023/24年平均）[2] |
| 年間乗客数 | 11億8100 万人（2023年/2024年）[2] |
| Webサイト | tfl.gov.uk/modes/tube/ |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1863年1月10日 |
| オペレーター | ロンドン地下鉄株式会社 |
| 報告マーク | LT（ナショナルレール）[3] |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 402 km (250 マイル) [1] |
| 軌道ゲージ | |
| 電化 | 第4レール、630または750VDC |
| 平均速度 | 33 km/h (21 mph) [4] |
ロンドン地下鉄（単に地下鉄またはチューブとも呼ばれる）は、イングランドのグレーター・ロンドンと隣接するバッキンガムシャー、エセックス、ハートフォードシャーの一部の地域をカバーする高速交通システムである。[5]
地下鉄はメトロポリタン鉄道に起源を持ち、1863年1月10日に世界初の地下鉄旅客鉄道として開業した。[6]メトロポリタンは現在、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線、メトロポリタン線の一部となっている。1890年に初めて地下電気牽引列車を運行したシティ＆サウスロンドン鉄道は、現在ノーザン線の一部となっている。[7]
ネットワークは11路線、線路長250マイル（400 km）にまで拡大しました。[8]しかし、地下鉄はグレーターロンドン の南部のほとんどをカバーしておらず、テムズ川の南には地下鉄駅が33駅しかありません。[9]システムの272の駅は 、合計で1日最大500万人の乗客の移動に対応しています。 [10] 2023/24年には、11億8100万人の乗客の移動に使用されました。
このシステムの最初のトンネルは、開削工法を用いて地面の真下に建設された。後に、より小さな円形のトンネル（このことからチューブというニックネームが付けられた）がより深いところに掘られるようになった。[11]その名前にもかかわらず、システムの45％だけが地下にあり、ロンドン郊外のネットワークの大部分は地上にある。[8]
初期の地下鉄路線は、もともと複数の民間企業が所有していたが、20世紀初頭にアンダーグラウンドのブランドで統合され、最終的には1933年に地下路線とバスサービスと統合され、ロンドン旅客運輸局（LPTB）の管理下にあるロンドン交通局となった。現在の運営会社であるロンドン地下鉄株式会社（LUL）は、ロンドンの交通網を管轄する法定法人であるロンドン交通局（TfL）の完全子会社である。 [11] 2015年現在、運営費の92％は旅客運賃で賄われている。[12]トラベルカードチケットは1983年に導入され、非接触型発券システムのオイスターカードは2003年に導入された。 [13]非接触型銀行カードによる支払いは2014年に導入され、[14]公共交通機関でこのような使用が初めて行われた。[15][update]
ロンドン地下鉄は、モダニズム様式で多くの新しい駅舎、ポスター、公共アート作品を発注した。[16] [17] [18] 1931年にハリー・ベックがデザインした概略的な地下鉄路線図は、2006年に国民的デザインアイコンに選ばれ、現在では地下鉄のほか、ドックランズ・ライト・レールウェイ、ロンドン・オーバーグラウンド、テムズリンク、エリザベス線、トラムリンクなどの他の交通システムも含まれる。ロンドン地下鉄のその他の有名なブランドには、1916年に エドワード・ジョンストンが作成した円形ロゴとジョンストン書体がある。
歴史
幼少期
地下線
ロンドン市と都心部を結ぶ地下鉄道のアイデアは1830年代に提案され、 [20]メトロポリタン鉄道は1854年にそのような路線の建設許可を得た。[21]建設の準備として、ロンドンに似た地質学的特性を持つ小さな町、キブルスワースに1855年に短い試験トンネルが建設された。 この試験トンネルは最初の地下鉄道の開発に2年間使用され、後に1861年に埋め立てられた。[22]世界初の地下鉄道は、1863年1月にパディントンとファリンドンの間で、ガス灯付きの木製客車を蒸気機関車が牽引して開業した。[23]これは成功と称賛され、開業日に38,000人の乗客を運び、サービスを補完するために他の鉄道から列車を借りた。[24]メトロポリタン・ディストリクト鉄道（一般にディストリクト鉄道として知られる）は、ロンドンの主要駅を結ぶ地下の「インナー・サークル」計画の一環として、 1868年12月にサウス・ケンジントンからウェストミンスターまで開通した。 [25] メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道は1884年にサークル線を完成させたが、 [26]開削工法を用いて建設された。[27]両鉄道とも拡張し、ディストリクト鉄道は西に5つの支線を建設してイーリング、ハウンズロー、[28] アクスブリッジ、[29] リッチモンド、ウィンブルドン[28]に到達し、メトロポリタン鉄道は最終的にバッキンガムシャーのヴァーニー・ジャンクションまで延伸した。これはベーカー・ストリートやロンドン中心部から50マイル（80km）以上も離れた場所であった。 [30]
深層線
最初の深層地下鉄路線であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道では、地上の土地所有者との合意を必要とせずに済むよう、キング・ウィリアム・ストリート（現在のモニュメント駅の近く）とストックウェルの間に、直径10フィート2インチ（3.10メートル）の円形トンネル2本が道路の下に掘られた。これは1890年に、パッド付きセルと呼ばれる小さな不透明な窓が付いた客車を牽引する電気機関車で開通した。[31]ウォータールー・アンド・シティ鉄道は1898年に開通し、[32]セントラル・ロンドン鉄道は1900年に「2ペニー・チューブ」として知られて続いた。 [33]これら2つの鉄道は、直径11フィート8インチ（3.56メートル）から12フィート2.5インチ（3.72メートル）の円形トンネルで電車を走らせました。[34]一方、1904年に開通したグレートノーザン・アンド・シティ鉄道は、フィンズベリーパークからシティのムーアゲートターミナルまで本線列車を運ぶために建設され、直径16フィート（4.9メートル）のトンネルがありました。[35]
地下鉄で蒸気機関車が使われていた頃、健康に関する報告は対照的だった。熱と汚染のため、乗客が移動中に倒れる例が多く、庭に植物を植えて空気をきれいにするよう求める声が上がった。[36]メトロポリタンでは、空気清浄機の役割を果たすために、職員にひげを生やすことを奨励したほどだった。[37]地下鉄を利用することで有益な結果が得られたとする報告は他にもあり、グレート・ポートランド・ストリートが「喘息や気管支疾患の患者のための療養所」に指定されたこと、酸性ガスで扁桃炎が治ったこと、2ペニー・チューブで食欲不振が治ったことなどが挙げられる。[36]
電化
地下鉄の電化サービス（ウォータールー・アンド・シティ鉄道とグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道）やブライトンのフォルクス・エレクトリック鉄道の登場、そして電気路面電車との競争により、先駆的な地下鉄会社は近代化を必要とした。[38] 20世紀初頭、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は電化を必要とし、合同委員会は交流システムを推奨した。インナー・サークルを共有していたため、両社は協力した。ディストリクト鉄道は必要な資金を調達する必要があり、シティ＆サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使用されているものと同様の直流システムを支持するアメリカ人チャールズ・ヤーキスに投資家として出会った。メトロポリタン鉄道は計画変更に抗議したが、商務省の仲裁の後、直流システムが採用された。[39]
地下鉄電気鉄道会社時代
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ヤーキスはすぐにディストリクト鉄道の経営権を握り、 1902年にロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）を設立して、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（ベーカールー）、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（ハムステッド）、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（ピカデリー）の3つの地下鉄路線の資金調達と運営を行い、1906年から1907年にかけて開通した。[40] [41] 1906年7月に「ベーカールー」という名前が付けられたとき、『鉄道雑誌』はそれを不名誉な「下品な名称」と呼んだ。[41] 1907年までにディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は路線の地下部分を電化した。[42]
1913年1月、ロンドン地下鉄道はセントラル・ロンドン鉄道とシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、さらにロンドンのバスや路面電車の運行会社の多くを買収した。[43]メトロポリタン鉄道とその子会社のグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道、イースト・ロンドン鉄道、そして当時は幹線鉄道のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が所有していたウォータールー・アンド・シティ鉄道だけが、地下鉄グループの管理下になかった。[44]
20世紀初頭のほとんどの会社間の共同マーケティング協定には、地図、共同宣伝、直通乗車券、そしてロンドン中心部の駅の外に最初のブルズアイシンボルを組み込んだ「アンダーグラウンド」の標識[36]が含まれていた。 [45]当時、他の3つの提案された名前の中から「アンダーグラウンド」という言葉が選ばれ、「チューブ」と「エレクトリック」は両方とも正式に却下された。[36]皮肉なことに、チューブという言葉は後にアンダーグラウンドと並んで採用された。ベーカールー線はユーストンからワトフォードまでの新しい電化線に接続するため北のクイーンズパークまで延長されたが、第一次世界大戦により建設が遅れ、列車がワトフォードジャンクションに到達したのは1917年だった。1915年の空襲の間、人々は地下鉄の駅を避難所として使った。[46]セントラル線の西イーリングへの延伸も戦争により遅れ、1920年に完成した。[47]戦後、政府支援の財政保証がネットワークの拡張に使用され、シティ鉄道とサウスロンドン・ハムステッド鉄道のトンネルがユーストンとケニントンで接続された。[48]この複合サービスは後になってノーザン線と名付けられた。[49]メトロポリタンは「メトロランド」ブランドで鉄道近くの住宅団地を推進し、9つの住宅団地が路線の駅の近くに建設された。電化はハローからリックマンズワースまで北に延長され、1925年にリックマンズワースからワトフォードへの支線が、1932年にはウェンブリーパークからスタンモアへの支線が開通した。 [50] [51]ピカデリー線はコックフォスターズまで北に延長され、ハロー（後のアクスブリッジ）とハウンズローへのディストリクト線の支線を引き継いだ。[52]
ロンドン旅客運輸局時代
1933年、ロンドンの地下鉄、路面電車、バスのほとんどが統合され、ロンドン旅客運輸局が設立され、ロンドン交通局のブランドが使用された。[53]ウォータールー・アンド・シティ鉄道は、当時は幹線鉄道であるサザン鉄道の所有下にあったが、既存の所有者のもとに留まった。[54]ロンドン旅客運輸局が設立されたのと同じ年に、ハリー・ベックの図式的な地下鉄路線図が初めて登場した。[55]
その後数年間で、旧メトロポリタン鉄道の郊外線が廃止され、ブリル・トラムウェイは1935年に、クエイントン・ロードからバーニー・ジャンクションまでの線は1936年に廃止された。[56] 1935年から1940年にかけての新工事計画には、セントラル線とノーザン線の延伸と、メトロポリタン鉄道のスタンモア支線を引き継ぐベーカールー線が含まれていた。 [57]第二次世界大戦により、ベーカールー線がスタンモアまで、ノーザン線がハイ・バーネットとミル・ヒル・イーストまで到達した1941年以降、これらの計画は中断された。 [58] 1940年の爆撃後、西ロンドン線の旅客サービスは停止され、戦後アールズ・コートからディストリクト線のシャトルが開始されるまで、オリンピア展示センターは鉄道サービスのない状態となった。 [59]東ロンドンと西ロンドンのセントラル線延伸工事が再開され、1949年に完成した。[60]
戦時中、多くの地下鉄駅が防空壕として使われた。[61]しかし、それらは常に安全を保証していたわけではなかった。1941年1月11日のロンドン大空襲の際、爆弾がバンク駅の切符売り場を貫通し、その爆発で111人が死亡したが、その多くは通路やプラットフォームで寝ていた。[62] 1943年3月3日、空襲警報サイレンの試験と新型対空ロケット弾の発射により、ベスナルグリーン地下鉄駅に避難しようとした人々が押し寄せた。62人の子供を含む合計173人が死亡し、これは第二次世界大戦中の英国で最悪の民間人災害であり、ロンドン地下鉄ネットワークにおける単一の事件での死者数としては最大となった。[63]
ロンドン交通局の役員および理事会時代
1948年1月1日、 1947年運輸法の規定に基づき、ロンドン旅客運輸局は国有化され、ロンドン運輸局に改名され、同日に設立された英国運輸委員会の補助運輸機関となった。 [64] [65] [66]同法により、国の主要鉄道も国有化され、その再建は地下鉄の保守よりも優先され、戦前の新事業計画の未完成の計画のほとんどは棚上げまたは延期された。[67]
ディストリクト線では新しい車両が必要となり、1953年に未塗装のアルミニウム製車両が運行を開始し、これが新しい車両の標準となった。[68] 1960年代初頭、メトロポリタン線はアマシャムまで電化され、イギリス国鉄がアマシャムとアリスバーリー間の旧メトロポリタン線の駅にサービスを提供した。[69] 1962年、英国運輸委員会は廃止され、ロンドン交通局はロンドン運輸局に改名され、運輸大臣に直接報告するようになった。[65] [70]また1960年代には、ヴィクトリア線がロンドン中心部の地下に掘られ、以前のトンネルとは異なり、上の道路に沿っていなかった。この路線は1968年から1971年に開通し、列車は自動運転で、自動ゲートで収集された磁気コード化された切符でプラットホームに入ることができた。[71]
グレーター・ロンドン・カウンシル時代
1970年1月1日、グレーター・ロンドン内の公共交通機関の責任は中央政府からグレーター・ロンドン評議会（GLC）の形で地方政府に移り、ロンドン交通局は廃止された。ロンドン交通局のブランドはGLCによって引き続き使用された。[72]
1975年2月28日、ノーザン・シティ線の南行き列車がムーアゲート終点で停止できず、トンネルの出口の壁に衝突するムーアゲート地下鉄事故が発生した。この事故で43人が死亡、74人が負傷し、平時のロンドン地下鉄における最多の人的被害となった。[73] 1976年、ノーザン・シティ線はイギリス国鉄に引き継がれ、フィンズベリー・パークで本線鉄道と接続されたが、この移管は事故前から計画されていたものであった。[74]
1979年、エリザベス2世即位25周年を記念して名付けられた別の新しい地下鉄、ジュビリー線がベーカールー線のスタンモア支線を引き継ぎ、ベーカーストリート駅とチャリングクロス駅の間に新設された路線と接続した。[75] GLCの管理下で、ロンドン交通局はバスと地下鉄の運賃ゾーンのシステムを導入し、1981年に平均運賃を引き下げた。法的な異議申し立てを受けて運賃は値上げされたが、運賃ゾーンは維持され、1980年代半ばにはトラベルカードとキャピタルカードが導入された。[76]
ロンドン地域交通時代
1984年、ロンドンバスとロンドン地下鉄の管理は中央政府に戻り、ロンドン地域交通局（LRT）が設立された。LRTは運輸大臣に直接報告し、ロンドン交通局のブランドは保持された。[77] 1968年には 1人での運行が計画されていたが、労働組合との対立により1980年代まで導入が遅れた。[78]
1987年11月18日、キングス・クロス・セント・パンクラス駅のエスカレーターで火災が発生した。この火災で31人が死亡、100人が負傷した。火災後、ロンドン地下鉄は地下鉄火災への対応を厳しく批判され、火災に関する報告書の公表をきっかけにロンドン地下鉄とロンドン地域交通の上級管理職が辞任した。[79]火災後、地下鉄の安全性を大幅に向上させる措置が講じられた。これには喫煙の禁止、木製エスカレーターの撤去、CCTVと火災感知器の設置、緊急サービスのための包括的な無線カバレッジなどが含まれる。[80]
1994年4月、当時イギリス国鉄が所有し、ウォータールー＆シティ線として知られていたウォータールー＆シティ鉄道は、ロンドン地下鉄に移管された。 [54] 1999年、ジュビリー線延伸プロジェクトにより、ジュビリー線はグリーンパーク駅から成長著しいドックランズを通ってストラトフォード駅まで延長された。これにより、グリーンパーク駅とチャリングクロス駅間の短いトンネル区間が閉鎖された。11の新しい駅は「将来を見据えた」設計となり、広い通路、多数のエスカレーターとエレベーター、非常口が備えられていた。これらの駅は、地下鉄で初めてプラットホーム端ドアを備え、全駅にわたって段差のないアクセスができるように建設された。[81]これらの駅はその後、20世紀建築の模範として称賛されている。[82]
ロンドン交通局時代
2000年、ロンドン交通局（TfL）がロンドンの交通システムを統括する機関として設立された。グレーター・ロンドン・オーソリティーの一部であるTfL理事会はロンドン市長によって任命され、ロンドンの公共交通機関の運賃体系と水準も定める。同公社の日常的な運営はロンドン交通局長官に委ねられている。[83]
TfLは最終的にロンドン地域交通局に取って代わり、ロンドン交通局のブランドの使用を中止して独自のブランドを採用した。責任の移管は段階的に行われ、ロンドン地下鉄の経営権の移管は2003年7月まで延期され、ロンドン地下鉄株式会社はTfLの間接子会社となった。[84] [85]
2000年代初頭、ロンドン地下鉄はシステムの更新と近代化プロジェクトの一環として官民パートナーシップ（PPP）で再編された。民間インフラ企業（インフラコ）が鉄道の更新と保守を行い、ロンドン地下鉄が列車サービスを運営する。インフラコの1つであるメトロネットは2007年に経営破綻し、もう1つの地下鉄路線は2010年にTfLが引き継いだ。[86]それにもかかわらず、地下鉄の更新と近代化のために多額の投資が行われ、新しい車両（ロンドン地下鉄S7およびS8ストックなど）、新しい信号、駅のアップグレード（キングスクロスセントパンクラスなど）、アクセシビリティの改善（グリーンパークなど）が行われた。 2000年代には地下鉄網に小さな変化が起こり、ヒースロー空港ターミナル5への延伸、ウッドレーンの新駅、そして2009年にロンドン中心部を巡る閉ループからハマースミスにもつながる螺旋状の路線に変更された。[87]
2005年7月、4件の同時テロ事件が発生し、そのうち3件は地下鉄網で発生した。これは1988年以来、英国で最も多くの死者を出したテロ事件となった。[88]
非接触型オイスターカードによる電子チケットは2003年に初めて導入され、[89]非接触型銀行カードを使った支払いは2014年9月に導入されました。 [90] 2019年には[update]、1,200万枚以上のオイスターカードと3,500万枚の非接触型カードが使用され、約50億ポンドのチケット収入を生み出しました。[91]
2012年のロンドンオリンピック・パラリンピックの期間中、地下鉄の利用者数は記録的な数となり、 ある日には430万人を超える人々が利用した。[92]この記録はその後も更新され、 2015年12月には482万人の乗客が利用した。[93] 2013年、地下鉄は150周年を迎え、蒸気機関車の運行や各駅でのユニークなラビリンスアートの設置などの祝賀イベントが行われた。 [94]
TfLの傘下でロンドンの公共交通機関のネットワークはより統一され、ロンドン全域の既存の郊外鉄道路線は2007年からロンドン・オーバーグラウンドとして改良され、旧イースト・ロンドン線は2010年にオーバーグラウンドのネットワークの一部となった。[95] [96]多くのオーバーグラウンドの駅は地下鉄の駅と相互乗り入れしており、オーバーグラウンドの路線は地下鉄の路線図に追加された。
2010年代には、188 億ポンドをかけたクロスレール計画により、ロンドン中心部の地下に東西に走る新しい鉄道トンネルが建設された。[ 97] [98]この計画には、トッテナム・コート・ロードやホワイトチャペルなど、いくつかの地下鉄中心部の駅の改築と拡張が含まれていた。 [97] [99]鉄道の輸送力を増やすことで、この路線は地下鉄の混雑を緩和し、ロンドンを横断する移動時間を短縮することを目指している。[99]この鉄道は2022年5月にエリザベス線として開業した。 [97]地下鉄の一部ではないが、この路線はいくつかの地下鉄駅と接続している。
2020年、COVID-19パンデミックにより乗客数は大幅に減少し、40駅が一時閉鎖された。[100]ノーザン線延伸は2021年9月に開通し、ノーザン線はケニントンからナインエルムズを経由してバタシー発電所まで延伸された。延伸は民間資金で行われ、バタシー発電所、ヴォクソール、ナインエルムズ地域の開発からの寄付があった。 [101] [102]
インフラストラクチャー
鉄道
2021年現在、地下鉄には272の駅がある。[103] [104] 16の駅（メトロポリタン線とセントラル線にそれぞれ8つずつ）はロンドン地域外にあり、そのうち5つの駅はM25ロンドン環状高速道路の外側にある（メトロポリタン線のアマシャム、チャルフォント・アンド・ラティマー、チェシャム、チョーリーウッド、セントラル線の エッピング）。
32のロンドン特別区のうち、6つ（ベクスリー、ブロムリー、クロイドン、キングストン、ルイシャム、サットン）には地下鉄が通っていないが、ハックニーにはオールドストリート（ノーザン線バンク支線）とマナーハウス（ピカデリー線）が区内に位置している。ルイシャムにはイーストロンドン線（ニュークロス駅とニュークロスゲート駅）が通っていたが、2010年に路線と駅がロンドン・オーバーグラウンドのネットワークに移管された。[105]
ロンドン地下鉄の11路線は総延長402キロメートル（250マイル）で、[1]世界で11番目に長い地下鉄システムとなっている。これらは地下ネットワークと深層地下鉄の路線から構成されている。[1]
サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティー線、メトロポリタン線は、英国の本線と同程度の規模の開削式鉄道トンネルを備えた地下ネットワークを形成しています。これらの路線はロンドン中心部で双方向のループに収束し、それぞれの路線沿いのさまざまな場所で線路や駅を共有しています。
ベーカールー線、セントラル線、ジュビリー線、ノーザン線、ピカデリー線、ヴィクトリア線、ウォータールー&シティー線は深層地下鉄であり、直径約11フィート8インチ (3.56 m) の円形トンネル (チューブ) を小型の列車が走る。各方向に1本のチューブがある。7本の深層地下鉄は、路線沿いの線路と駅を独占的に使用する。ただし、ピカデリー線は、アクトン・タウンとハンガー・レーン・ジャンクションの間でディストリクト線と、レイナーズ・レーンとアクスブリッジの間でメトロポリタン線と線路を共有している。また、ベーカールー線は、クイーンズ・パークの北の地上区間でロンドン・オーバーグラウンドのワトフォードDC線と線路を共有している。 [106]
システムの55パーセントは地上を走っている。地下トンネルは20マイル（32 km）、地下鉄トンネルは93マイル（150 km）ある。[1]深層地下鉄路線にあるロンドン中心部の駅の多くは、到着時の減速と出発時の加速を補助するため、走行線よりも高くなっている。[107]列車は一般的に左側の線路を走る。場所によっては、トンネルが互いの上にある（例えば、セントポール駅の東側のセントラル線）か、列車が右側を走る（例えば、ウォーレンストリートとキングスクロスセントパンクラス間のヴィクトリア線では、ユーストンでノーザン線とのプラットホーム間の乗り換えが可能）。[106] [108]
線路は4線式直流システムで電化されており、レール間の導体レールは−210 Vと走行レールの外側のレール+420 V、電位差は630 V。イースト・パトニーからウィンブルドン、ガナーズベリーからリッチモンドまでのディストリクト線や、クイーンズ・パークの北にあるベーカールー線など、本線と共用する線路区間では、センターレールが走行レールと接着されている。[109]
地下鉄の平均速度は時速20.5マイル（33.0 km/h）です。[8]ロンドン中心部のトンネルの外では、多くの路線の列車は郊外や田園地帯で時速40マイル（64 km/h）以上で走行する傾向があります。メトロポリタン線は時速62マイル（100 km/h）の速度に達することがあります。[110]
ライン
ロンドン地下鉄は 2023年から2024年にかけて11億8100万回利用される予定である。[2]
- ^ 1937年以前はセントラルロンドンとして知られていた。[49]
- ^ メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の共同インナーサークルサービスは馬蹄形で始まり、1884年に完全なループが形成され[114]、2009年に現在の螺旋状になりました。この路線は少なくとも1936年以来サークル線と呼ばれており、1948年に初めて地下鉄の路線図に個別に登場しました。[115]
- ^ もともとグレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道の共同サービスであったこの路線は、1990年に初めて地下鉄路線図に個別に登場しました。[95]
- ^ この名前は1937年に遡る。[49]
- ^ 1994年まで、ウォータールー＆シティ線はイギリス鉄道とその前身によって運営されていました。
2020～21年のロンドン地下鉄路線別利用者数
旧本線および現本線を利用したサービス
地下鉄は、幹線鉄道会社によって建設されたいくつかの線路と線路を利用しています。
- ベーカールー線
- クイーンズパークとハロー＆ウィールドストーンの間は、 1837年に開通したロンドン＆ノースウェスタン鉄道（LNWR）本線と並んで、ロンドン・オーバーグラウンドも使用しているワトフォードDC線を走ります。この路線は1912年から1915年にかけてLNWRによって敷設され、ネットワーク・レール・システムの一部となっています。
- 中央線
- レイトンのすぐ南からラフトンのすぐ南までの鉄道は、現在使用されているのと同じ線路上に、1856年にイースタン・カウンティーズ鉄道によって建設されました。 [119]地下鉄はまた、1865年にグレート・イースタン鉄道（GER）によってラフトンからエッピング経由でオンガーの間に建設された線路を使用しています。レイトン南部の本線への接続は1970年に閉鎖され、1972年に撤去されました。エッピングからオンガーへの線路は1994年に閉鎖されましたが、線路の大部分は現在、歴史的建造物のエッピング・オンガー鉄道によって使用されています。[119]ニューベリー・パークとウッドフォード・ジャンクション（ロディング・バレーの西）間のハイノールト経由の線路は、1903年にGERによって建設され、ニューベリー・パーク南部の本線への接続は1947年（イルフォード方面）と1956年（セブン・キングス方面）に閉鎖されました。[119]
- 中央線
- ホワイト・シティのすぐ北からイーリング・ブロードウェイまでの路線は、1917年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）によって建設され、1920年に地下鉄によって旅客サービスが導入されました。ノース・アクトンからウェスト・ルイスリップまでの路線は、1904年に遡るオールド・オーク・コモン・ジャンクションからハイ・ウィコムおよびその先に向かう既存の線路に沿って、1947年から1948年にかけて地下鉄に代わってGWRによって建設されました。 [119] 2013年5月現在、オリジナルのオールド・オーク・コモン・ジャンクションからサウス・ルイスリップ[update]までの路線には、パディントン行きとパディントンからの幹線列車が1日1本運行されています。[120]
- 地区線
- ディストリクト鉄道が1872年にアールズコートから延伸した際、ケンジントン（オリンピア）の南では、1862年開通のウェスト・ロンドン鉄道（WLR）とその1863年開通のウェスト・ロンドン延長鉄道（WLER）の短い区間が使用された。ディストリクト鉄道は1958年にオリンピアに独自のベイ・プラットフォームを建設し、1862-63年開通のWLR/WLER北行きの線路を敷設した。当時、南行きのWLR/WLERが新しい北行き本線となり、かつての貨物ヤードの跡地を通って新しい南行き本線が建設された。1872年のジャンクションは1958年に閉鎖され、オリンピアのすぐ南にあるWLRへのさらなる接続も1992年に閉鎖された。この支線は現在分離されている。[119]
- ブロムリー・バイ・ボウ近くのキャンベル・ロード交差点（現在は閉鎖）とバーキングの間の路線は、1858年にロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LTSR）によって建設されました。緩行線は、ディストリクト鉄道の列車がボウ・ロードから延長された1903年から1905年にかけて建設されました（ただし、 1905年から1932年まではイースト・ハムの東ではディストリクト鉄道の列車は運行されていませんでした）。緩行線は、1962年に本線列車が中間駅への停車を停止するまで、LTSRの停車駅と貨物列車と共有されていました。[119]
- バーキングからアップミンスターまでの鉄道は1885年にLTSRによって建設され、ディストリクト鉄道は1902年にこの路線を延伸した。ディストリクト鉄道は1905年から1932年の間に撤退し、この間に路線は4路線に拡大した。本線の列車は1962年に中間駅への乗り入れを中止し、今日のディストリクト線は1932年に敷設された緩行線のみを使用している。[119]
- レイヴンズコート・パークの東とターナム・グリーンの間、およびターナム・グリーンからリッチモンドまでの西行きの線路（ロンドン・オーバーグラウンドも使用）は、1869年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）によって建設された鉄道の線形に従っています。ターナム・グリーンとレイヴンズコート・パークの東の間の東行きの線路は、1911年に建設された線形に従っています。これは1916年に廃止されましたが、1932年にピカデリー線が延長されたときに再利用されました。[119]ターナム・グリーンとリッチモンドの間のセクションは現在もネットワーク・レールに属しています。[121]
- イースト・パトニーとウィンブルドン間の路線は1889年にLSWRによって建設された。最後の定期本線サービスは1941年に運行されたが[119]、今でも毎日の時刻表の始めと終わりにウォータールー経由の旅客サービスがいくつかある。[122]この路線はウィンブルドン・パーク車両基地との定期ECS移動や、他の場所での混乱や線路閉鎖中に迂回するウォータールーサービスにも使用されている。この区間は現在ロンドン地下鉄が所有しているが、信号システムは依然としてネットワーク・レールが管理している。[121]
- ハマースミス＆シティ
- パディントンとウェストボーン・パーク地下鉄駅の間では、この路線は本線と並行して走っている。グレート・ウェスタン本線は1838年に開通し、ビショップ・ロードの反対側に臨時ターミナルがあった。現在のパディントン駅が1854年に開業すると、この路線は旧駅の南側を通るようになった。[119] 1864年の開通時に、ハマースミス・アンド・シティー鉄道（当時はメトロポリタン鉄道の一部）が本線を経由してウェストボーン・パークのジャンクションまで走っていたが、1867年に本線の南側に2本の線路が開通し、パディントンのウェストボーン橋近くに踏切が設置された。現在の本線の北側とウェストボーン・パークの東側の地下鉄2本線は1878年に開通した。[123]ハマースミス・アンド・シティー路線は現在、本線から完全に分離されている。
- ジュビリーライン
- カニングタウンとストラトフォード間の鉄道路線は1846年にGERによって建設され、1847年に旅客サービスが開始されました。元の線路は貨物サービスのために「1860年から1892年の間に段階的に」4倍に拡張されましたが、20世紀に交通量が減少したため追加の（西側の）線路が撤去され、1999年に開始されたジュビリー線のサービスのために再敷設されました。現在のドックランズ・ライト・レールウェイ（旧ノース・ロンドン線）は元の東側の線路を使用し、ジュビリー線は西側の線路を使用しています。[119]
- ノーザンライン
- イースト・フィンチリーからミル・ヒル・イーストまでの路線は1867年に開通し、フィンチリー・セントラルからハイ・バーネットまでの路線は1872年に開通した。どちらもグレート・ノーザン鉄道によって開通した。[119]
- ピカデリー線
- レイヴンズコートパークの東とターナムグリーンの間の西行き線路は、LSWRによって1869年に建設され、当初は東行きの本線とディストリクト鉄道のサービスに使用されていました。東行きの線路は1911年に建設され、1916年に閉鎖されましたが、1932年にピカデリー線が延長されたときに再利用されました。[119]
LU線路を使用した幹線サービス
チルターン鉄道はハロー・オン・ザ・ヒルとアマシャムの間でメトロポリタン線と線路を共有している。サウス・ウェスタン鉄道の旅客列車は1日3本、ウィンブルドンとイースト・パトニーの間でディストリクト線の線路を使用している。[124]
列車
ロンドン地下鉄の列車には、大型の地下列車と小型の深管列車の2つのサイズがある。[125] 1960年代初頭以来、すべての旅客列車はスライドドア付きの電動マルチユニットであり[126]、最後に車掌付き列車が運行されたのは2000年である。 [127] 4両編成のウォータールー＆シティ線を除き、すべての路線で6～8両編成の固定長列車が使用されている。[128]新しい列車は、立っている乗客の最大数と車両へのアクセス速度を考慮して設計されており、回生ブレーキと拡声システムを備えている。[129] 1999年以来、すべての新しい車両は、車椅子のアクセスとスペース、ドアコントロールのサイズと位置などを要求するアクセシビリティ規制に準拠している必要がある。すべての地下鉄列車は、2020年までに鉄道車両アクセシビリティ（非相互運用性鉄道システム）規制2010（RVAR 2010）に準拠する必要がある。 [130]
地下線の車両は文字で識別されます（メトロポリタン線で使用されるS車両など）。一方、地下鉄の車両は導入予定年によって識別されます[131]（たとえば、ジュビリー線で使用される1996車両）。
デポ
地下鉄は以下の車両基地で運行されています:
- ベーカールー：ストーンブリッジパーク、クイーンズパーク、ロンドンロード
- 中心部:エノールト、ルイスリップ、ホワイトシティ
- サークル:ハマースミス
- 地区:イーリング・コモン、リリー・ブリッジ、アップミンスター
- ハマースミス＆シティ:ハマースミス
- ジュビリー：ニーズデン、ストラトフォードマーケット
- 都市:ニーズデン
- 北部：エッジウェア、ゴールダーズグリーン、ハイゲート、モーデン
- ピカデリー：コックフォスターズ、ノースフィールズ
- ビクトリア州:ノーサンバーランド パーク
- ウォータールーと都市:ウォータールー
- ロンドン地下鉄：アクトン・ワークス
使われなくなった駅や放棄された駅
ロンドン地下鉄の最初の部分が開通してから数年の間に、多くの駅や路線が閉鎖された。乗客数が少なく採算が取れなくなったために閉鎖された駅もあれば、路線のルート変更や代替駅の建設により不要になった駅、地下鉄はもう通っていないがナショナル・レールの幹線サービスが利用できる駅もある。アルドウィッチやオンガーなど、建物がそのまま残され、他の目的で使用されている駅もあれば、大英博物館など、駅の跡形も残っていない駅もある。
ロンドン交通博物館は、 「隠れたロンドン」プログラムを通じて、ダウンストリート駅やオールドウィッチ駅を含むいくつかの廃止された駅を巡るガイド付きツアーを実施している。ツアーでは、交通網の歴史を振り返り、博物館のアーカイブやコレクションから集められた歴史的詳細を紹介している。[132]
提案された路線延長
ベーカールー線をルイスハムまで延長
エレファント＆キャッスルからのベーカールー線の南延伸は、同線が開通して以来何度も提案されてきた。2010年代には、延伸に関する協議イベントと予備設計作業が行われた。エレファント＆キャッスルからオールド・ケント・ロードとニュー・クロス・ゲートを経由してルイシャムに至るルートが、2019年にロンドン交通局によって選ばれた。[133]この路線は、将来、ヘイズ・ナショナル・レール線でさらに延伸される可能性がある。費用は47億～79億ポンド（2017年の価格で）と見積もられており、延伸には約7年かかる見込みである。[134] COVID-19パンデミックによる経済的影響のため、延伸を実施する作業は現在保留となっている。[135]
その他の提案された延長線と路線
近年では、ノーザン線をクラパムジャンクションまでさらに延伸するなど、いくつかの延伸が提案されている。[136]長らく提案されていたクロックスリー鉄道リンク（メトロポリタン線の延伸）は、予想よりもコストが高騰し資金不足のため、2018年に中止された。[137] [138]
2019年、カナリーワーフグループは、将来の高速鉄道2号線との接続を改善するために、ユーストンとカナリーワーフの間に新しい鉄道線路を建設することを提案した。[139]
2021年、ハーロー地区議会はセントラル線をエッピングの東端からハーローまで延伸することを提案した。彼らは、これによりエッピングとロンドンへの移動時間が短縮され、町に19,000戸の新しい住宅を追加し、人口を130,000人に増やす取り組みに役立つと主張した。しかし、この提案された延伸には資金が割り当てられていない。[140]
ラインの改善
ベーカールー線
ベーカールー線の1972年製車両36両は、すでに当初の設計寿命である40年を超えている。ロンドン地下鉄は信頼性を維持するために、多くの車両に大規模な改修を行い、運行寿命を延ばしている。ベーカールー線は、ロンドン新地下鉄プロジェクトの一環として新しい車両を導入する。これにより、既存の車両が新しい空冷連節車両に置き換えられ、自動列車運転を可能にする新しい信号システムが導入される。この路線は、ピーク時には1時間あたり最大27本の列車を運行すると予想されており、現在の1時間あたり21本の列車から25%の増加となる。[141] [142]
中央線
セントラル線は 1990 年代に近代化された最初の路線で、1992 年型車両 85 両が導入され、自動列車運転を可能にする新しい自動信号システムが導入されました。この路線は朝のピーク時には 30 分間、1 時間あたり 34 本の列車を運行していますが、追加の列車がないため、より頻繁に運行することができません。既存の 1992 年型車両 85 両は、第 1 世代のソリッド ステート直流サイリスタ制御牽引装置を搭載しているため、ロンドン地下鉄で最も信頼性が低い車両です。列車は頻繁に故障し、急遽運行を中止しなければならず、必要なときに利用できないこともあり、ピーク時には運行に空白が生じます。比較的近代的で設計寿命内であるが、2028年から2032年の間に予定されている更新まで、牽引制御装置の信頼性を継続的に確保し、車両の稼動性を維持するために、中期的には列車の作業が必要である。車両の信頼性を継続的に確保するために、ブレーキ、牽引制御装置、ドア、自動制御システムなどの部品の修理または交換など、車両に大規模な作業が行われる予定である。セントラル線は、ロンドン新地下鉄プロジェクトの一部となる。このプロジェクトでは、既存の車両を新しい空冷ウォークスルー列車と新しい自動信号システムに置き換える。この路線は、朝と夕方のピーク時の最も混雑する30分間に1時間あたり34本の列車、その他のピーク時には1時間あたり27～30本の列車を運行している現在のサービスと比較して、25％の増加となる1時間あたり36本の列車を運行すると予想されている。[141] [143] [144]
ジュビリーライン
ジュビリー線の信号システムは、同線全体の容量を20%増加させるために交換された。この路線は、ピーク時には1時間あたり24本の列車を運行していたが、現在は30本の列車を運行している。ヴィクトリア線と同様に、運行頻度は1時間あたり36本に増加する予定である。これを可能にするために、換気、電源、制御、信号システムは、頻度の増加を可能にするように調整および変更される。ロンドン地下鉄はまた、1996年製の現在の63本の列車に最大18本の列車を追加する計画である。[145] [146]
ノーザンライン
ノーザン線の信号システムは、ピーク時の1時間当たりの列車本数が以前の20本から24本に増え、20%の容量増加を図るために交換された。チャリングクロス支線とバンク支線の運行を分離すれば、さらに容量を増やすことができる。これを可能にするため、現在の1995年製106本に加えて、最大50本の追加列車が製造される。ノーザン線の延長には5本の列車が必要で、残りの路線の運行頻度を上げるには45本必要となる。これとカムデンタウンジャンクションでの列車の分離を組み合わせると、現在の1時間当たり24本の列車に比べて、1時間当たり30～36本の列車が運行できるようになる。[146] [147]
ピカデリー線
ピカデリー線で運行されている 1973 年型ストック列車 86 両は、ロンドン地下鉄で最も信頼性の高い列車の一部です。列車は設計寿命の約 40 年を超えており、交換が必要です。ピカデリー線は、ロンドン地下鉄新プロジェクトの一部となります。このプロジェクトでは、既存の車両を新しい空冷ウォークスルー列車と、自動列車運転を可能にする新しい信号システムに置き換えます。この路線は、現在提供されている 1 時間あたり 24 ～ 25 本の列車と比較して最大 50% の増加となる、1 時間あたり 30 ～ 36 本の列車を運行すると予測されています。この路線は、近年乗客数が増加しており、さらに増加すると予想されるため、ロンドン地下鉄新プロジェクトの一環として最初にアップグレードされる路線となります。この路線は現在、他の路線よりも運行頻度が低いため、このプロジェクトでは重要です。[141]
ヴィクトリア線
ヴィクトリア線の信号システムが交換され、同線は以前の1時間当たり27～28本から、現在は36本まで列車が運行されている。列車は47本の新型のより大容量の2009年製列車に交換された。2016年には、北行きの列車を南行きの線路に切り替えて復路を運行するウォルサムストウ・セントラル交差点の分岐器のレイアウト工事が完了した後、ピーク時の列車運行頻度は1時間当たり36本に増加した。これにより、セブン・シスターズとウォルサムストウ・セントラル間の輸送力が40%増加した。[148] [149]
ウォータールー＆シティ線
この路線は、セントラル線のアップグレードと同時期に、1990年代初頭に1992年型の新型車両5両を導入してアップグレードされた。この路線は従来の信号システムで運行されており、自動列車運転システムは使用されていない。この路線は、ロンドン新地下鉄プロジェクトの一部となる。このプロジェクトでは、既存の車両を新型空冷ウォークスルー車両と新型信号システムに置き換え、自動列車運転を可能にする。この路線は、1時間あたり30本の列車を運行すると予想されており、現在の1時間あたり21本の列車から最大50%の増加となる。この路線は、ピカデリー線と並んで、セントラル線とベーカールー線のアップグレード前にシステムをテストするための新型車両、システム、プラットホーム端ドアを導入してアップグレードされる最初の路線の1つになる可能性もある。[141]
地下線（ディストリクト線、メトロポリタン線、ハマースミス＆シティ線、サークル線）
新型S形電車が地下鉄（ディストリクト線、メトロポリタン線、ハマースミス＆シティ線、サークル線）に導入されました。これらはすべて2017年までに納入されました。導入された電車は191両で、メトロポリタン線に58両、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線に133両です。ピーク時の輸送力を高めるプログラムの一環として、線路、電源、信号システムもアップグレードされています。信号システムの交換と自動列車運転制御の導入は2019～22年に予定されています。地下鉄ネットワーク用の制御室がハマースミスに建設され、自動列車制御（ATC）システムが、エッジウェアロードの信号室、アールズコートの制御室、ベーカーストリートの信号センターなど、1920年代半ばから1980年代後半に製造された老朽化した信号設備に取って代わることになっています。ボンバルディアは2011年6月に契約を獲得したが、2013年12月に合意により解除され、ロンドン地下鉄は現在タレスと別の信号契約を結んでいる。[150] [151] [152]
深層線用の新型列車
2014年半ば、ロンドン交通局はジュビリー線に最大18両、ノーザン線に最大50両の列車の入札を行った。これらは運行頻度の増加とノーザン線のバタシー延長をカバーするために使用される予定であった。[153]
2014 年初頭、ベーカールー、セントラル、ピカデリー、ウォータールー & シティ線の車両交換プロジェクトはNew Tube for London (NTfL) と改名され、実現可能性の段階から設計および仕様の段階に移行しました。調査では、新世代の車両と信号の再導入により、次のことが示されました。
- ピカデリー線の輸送能力は、2025年までにピーク時に1時間あたり33本の列車を運行し、60%増加する可能性がある。
- 中央線の容量は2030年までに25%増加し、ピーク時には33tphになります。
- ウォータールー駅の線路が改修された後、ウォータールー＆シティ線の輸送力は 2032 年までに 50% 増加します。
- ベーカールー線の容量は、2033 年までにピーク時で 27 tph に 25% 増加する可能性があります。
このプロジェクトの費用は164億2000万ポンド（ 2013年の価格で98億6000万ポンド）と見積もられている。2014年2月28日、欧州連合官報に列車製造への関心表明を求める通知が掲載された。[154] [155] 2014年10月9日、TFLは10億〜25億ポンドで250編成の列車を供給することに関心を示した企業（アルストム、シーメンス、日立、CAF、ボンバルディア）の最終候補リストを公表し、同日、プリーストマングッドによるデザインを展示した。[156] [157]完全自動運転の列車は運転手なしでも走行できるかもしれないが、[158]運転手を代表するASLEFとRMTの労働組合は安全性に影響するとしてこれに強く反対している。[159]列車の入札募集は2016年1月に行われた。[160]ピカデリー線のインフラの仕様は2016年に発表される予定であり、[154] [155]ピカデリー線で最初の列車が運行されるのは2023年の予定である。[161] シーメンス・モビリティのインスパイロ設計は、2018年6月に15億ポンドの契約で選定された。[162]
換気と冷却
ベーカールー線が1906年に開通した際、最高気温が60 °F (16 °C)と宣伝されていたが、時が経つにつれて地下鉄のトンネルは暖かくなった。[163] 1938年に換気改善計画が承認され、トッテナム・コート・ロードのエレベーターシャフトに冷蔵ユニットが設置された。[163] 2006年のヨーロッパの熱波では117 °F (47 °C)の気温が報告された。[164] 2002年には、動物が輸送されている場合、地下鉄の気温は欧州委員会の動物福祉法に違反すると主張した。[165] 2000年の研究では、空気の質は地上の73倍悪く、ノーザン線での20分間の乗車中に乗客が吸い込む粒子の量は、タバコを吸うのと同じ量であると報告された。[166] [167]ロンドン地下鉄の換気扇の主な目的はトンネルから熱気を排出することであり、[163]ネットワーク全体の換気扇は改修中であるが、地域住民からの騒音苦情により夜間にフルパワーで使用することはできない。[168]
2006年6月、ヴィクトリア駅に地下水冷却システムが設置された。[169] 2012年には、グリーンパーク駅のプラットフォームに冷たい深層地下水を使用した冷房装置が設置され、オックスフォードサーカス駅では隣接する建物の屋上にチラーユニットが設置された。[170]地下線には新しいエアコン付き車両が導入されたが、地下鉄の車両ではエアコンを設置するスペースが限られていることと、空調装置を設置するとトンネルがさらに熱くなることから、当初は地下鉄での導入は検討されなかった。ベーカールー線、セントラル線、ウォータールー線、シティ線、ピカデリー線の車両に代わるロンドンの新地下鉄では、新しい車両にエアコンを装備するとともに、省エネと回生ブレーキの改良も計画されている。[129] [171] [172]
元々のチューブの設計では、ぴったりと収まったトンネルを通過する列車がピストンとして機能し、駅間に気圧勾配を作り出します。この圧力差により、プラットフォーム間の換気が促進され、乗客の足元ネットワークを通って表面が排出されます。このシステムは、足元トンネルとエスカレーター内の乗客の頭上空間の断面積が適切であることに依存しており、層流は半径の 4 乗に比例し、ハーゲン・ポアズイユの式となります。また、トンネルの頭上空間に乱流がないことも必要です。多くの駅では、改造によりトンネルの直径が縮小し、乱流が増大したため、換気システムが現在は効果を発揮していません。一例として、グリーン パーク駅があります。この駅では、金属フレームに取り付けられた吊り天井パネルが設置され、多くの場所で頭上空間の直径が半分以下に縮小されています。これにより、層流が 94% 減少します。
当初は、すべての標識をトンネルの壁に対して平らに保つことで、空気の乱流を最小限に抑えていました。現在、頭上高の換気スペースには、ダクト、導管、カメラ、スピーカー、バッフルプレートの役割を果たす機器が密集しており、予想どおりの流れが減少しています。[173]多くの場合、電子標識の平らな表面は主な空気の流れに対して直角になっており、流れが妨げられます。エスカレーターの上部に立つ一時的な標識も、乱流を最大化します。換気システムの変更は、熱交換だけでなく、重要です。
空気の質
大気汚染物質の医学的影響に関する委員会（COMEAP）は、さまざまな状況における大気汚染物質を吸い込むことの相対的なリスクについて報告している。例えば、2019年1月には、ロンドン地下鉄の粒子状物質による汚染は、地上の道路よりも最大30倍高く、ノーザン線の空気の質が最も悪いと報告されている。[174] [175] [更新が必要]
エレベーターとエスカレーター
もともと、深層地下鉄のプラットホームへはエレベーターでアクセスしていた。[176]各エレベーターにはスタッフが配置され、1920年代には、利用の少ない駅ではチケットオフィスがエレベーター内に移されたり、チケットオフィスからエレベーターを操作できるようになったりした。[177]ロンドン地下鉄で最初のエスカレーターは、1911年にアールズコートのディストリクト・プラットホームとピカデリー・プラットホームの間に設置され、翌年からは新しい深層駅にはエレベーターではなくエスカレーターが設置された。[178]エスカレーターには最上階の踊り場に斜めのシャントがあった。[178] [179] 1921年には、録音された音声で乗客に右側に立つよう指示し、第二次世界大戦中には標識がそれに続いた。[180]旅行者は、追い越したい人がエスカレーターの左側を通行できるように、右側に立つように求められた。[181]最初の「くし型」エスカレーターは1924年にクラパム・コモンに設置されました。[178] 1920年代から1930年代にかけて、多くのエレベーターがエスカレーターに置き換えられました。[182] 1987年のキングス・クロス駅での致命的な火災の後、すべての木製エスカレーターは金属製に置き換えられ、機構は火災の可能性を下げるために定期的に脱脂されています。[183] 交換されなかった唯一の木製エスカレーターはグリーンフォード駅のもので、2014年3月まで残っていましたが、 2015年10月にTfLが英国の交通網で最初の傾斜エレベーターに交換しました。[184]
ロンドン地下鉄には426基のエスカレーターがあり、最も長いのはエンジェル駅のエスカレーターで、高さは60メートル（200フィート）である。最も短いのはストラトフォード駅のエスカレーターで、垂直上昇は4.1メートル（13フィート）である。エレベーターは184基あり[185]、近年は地下鉄駅のバリアフリー化への投資によりその数が増加している。今後10年間で28以上の駅にエレベーターが設置され、段差のない駅は合計で100を超える。[186]エレベーターとエスカレーターには広告ポスターが豊富に貼られており、その配置の性質上、芸術的な目的で使用できる。[187]
Wi-Fiと携帯電話の受信
2012年半ば、ロンドン地下鉄はヴァージン・メディアと提携し、トンネル内を除く多くの駅で乗客が無料でインターネットにアクセスできるWi-Fiホットスポットの試験運用を開始した。無料トライアルは成功し、2012年末まで延長されたが、 [188]その後、ヴァージン・メディアなどの加入者が無料で利用できるサービス、または有料サービスに切り替わった。[189]以前は、地下鉄のほとんどの部分（電話機と通信事業者に応じて地上または時折地下を走るサービスを除く）でネイティブの2G、3G 、または4Gネットワークを使用して携帯電話を使用することは不可能であり、 2012年のオリンピックまでにカバレッジを拡大するプロジェクトは商業的および技術的な問題により断念された。[190]
2020年3月、初期試験の一環として、ウェストミンスターとカニングタウン間のジュビリー線の一部の駅とトンネルで2G、3G、4G信号が利用可能になりました。 [191]
2021年6月、ボーダフォンはロンドン地下鉄のWi-Fi接続をネットワーク全体で廃止した。[192] [193]これは、ロンドン交通局との20年間の譲渡契約の一環として、Wi-Fi接続の制御がヴァージンメディアからボールディンネットワークスに移った後、2023年4月に復旧し、ネットワーク全体でデータ接続が提供された。[194]
2022年12月、セントラル線の駅とトンネルの一部で5G接続を含む追加のモバイルカバレッジが開始され、 2024年末までにロンドン地下鉄の地下駅とトンネル全体、さらにエリザベス線にも拡大する予定です。 [195] [196]ノーザン線のさらなる駅は2023年1月から開始され、2023年6月にはノーザン線の駅も追加されました。すべての駅で同一のカバレッジソリューションが提供されるわけではなく、5G接続がない駅もあります。[197] 2023年6月現在、ベーカールー線、ピカデリー線、ヴィクトリア線の一部でテストが開始されています。[198] [199]
2023年11月と12月には、ノーザン線とセントラル線のさらに多くの駅でモバイルデータ通信サービスが開始されました。ノーザン線：トッテナム・コート・ロードからユーストンまでの全駅。セントラル線：オックスフォード・サーカスからチャンセリー・レーンまで。[200]
旅行
発券業務
地下鉄は2016/17年度に26億6,900万ポンドの運賃収入を得ており、運賃計算にはロンドン交通局のゾーン運賃システムを使用している。 [202]ゾーンは9つあり、ゾーン1は中央ゾーンで、サークル線のループとテムズ川の南側のいくつかの駅を含む。ゾーン7から9にあるロンドン地下鉄の駅は、ロンドン地域外のムーアパークを越えたメトロポリタン線のみである。いくつかの駅は2つのゾーンにまたがっており、最も安い運賃が適用される。[203]紙のチケット、非接触型オイスターカード、非接触型デビットカードまたはクレジットカード[204]、Apple Pay [205]、Android Pay [206]のスマートフォンや時計が旅行に使用できる。[207]片道チケットと往復チケットはどちらの形式でも入手可能だが、 1日以上のトラベルカード（定期券）はオイスターカードでのみ購入できる。[208] [209] [210]
TfLは2003年にオイスターカードを導入した。これは非接触型RFIDチップが埋め込まれたプリペイドスマートカードである。 [211]トラベルカードをチャージして、ロンドン市内の地下鉄、オーバーグラウンド、バス、路面電車、ドックランズ・ライト・レールウェイ、ナショナル・レールで利用できる。[212]片道の運賃は紙の切符よりも安く、1日の上限額により1日の総費用はデイ・トラベルカードの料金に制限される。[213]オイスターカードは、旅の始まりと終わりに「タッチイン」する必要があり、そうでない場合は「未完了」とみなされ、最高運賃が請求される。[214] 2012年3月、前年の旅行者のコストは6,650万ポンドであった。[215]
2014年、TfLは非接触型銀行カードによる支払いを受け付ける世界初の公共交通機関となった。[15]地下鉄は2014年9月に初めて非接触型 デビットカードとクレジットカードの受け入れを開始した。[14]その後、2015年にApple Pay [205]、2016年にAndroid Pay [206]が採用され、非接触型対応の携帯電話やスマートウォッチでの支払いが可能になった。非接触型支払いを利用した移動は5億回を超え、TfLはヨーロッパ最大の非接触型加盟店の1つとなり、英国では非接触型取引の約10分の1がTfLネットワークで行われている。[15]この技術はTfLが独自に開発したもので、[216]ニューヨーク市[217]やボストン[218]などの他の大都市にもライセンス供与されている。
ロンドン市議会は、身体に障がいのある住民や一定の年齢基準を満たす住民を対象に、割引運賃制度を運営している。[219] 1951年以前に生まれた住民は60歳の誕生日以降に資格を得たが、1955年生まれの住民は66歳になるまで待たなければならない。[220]「フリーダムパス」と呼ばれるこのパスは、ロンドン交通局が運営する路線を常時無料で利用できるほか、ロンドン市内の一部のナショナルレールサービスでは週末および月曜から金曜の午前9時30分以降に有効である。[221] 2010年以降、フリーダムパスには所有者の写真が埋め込まれており、更新まで5年間有効である。[222]
駅の自動改札機と有人改札機に加え、地下鉄では支払い証明システムも採用されている。このシステムは、制服と私服の運賃検査官がオイスターカードリーダーを持って巡回している。有効な切符を持たずに乗車する乗客は、 80ポンド（21日以内に支払えば40ポンド）の罰金を支払わなければならず、 1889年鉄道規制法およびロンドン交通局の条例に基づき、運賃逃れの罪で起訴される可能性がある。[223] [224]
営業時間
地下鉄は平日は夜間運休となるが、2016年以降、セントラル線、ジュビリー線、ノーザン線、ピカデリー線、ヴィクトリア線、およびロンドン・オーバーグラウンドの一部区間は金曜と土曜の夜に終夜運行している。始発は午前5時ごろから、終電は午前1時過ぎまでで、日曜の朝は始発時刻が遅くなる。[225] [226]夜間の運休はメンテナンスのためであるが、[225]一部の路線は大晦日も営業しており[227] 、 2012年のロンドンオリンピックなどの主要な公共イベントの期間中は運行時間が延長される。[228]一部の路線は週末に予定されている工事のため運休となることがある。[229]
地下鉄はクリスマスイブに限定運行し、一部の路線は早めに運行を終了し、クリスマス当日は運行しません。[227] 2010年以降、休日手当をめぐるロンドン地下鉄と労働組合の紛争により、ボクシングデーには限定運行となっています。[230]
ナイトチューブ
2016年8月19日、ロンドン地下鉄はヴィクトリア線とセントラル線で24時間サービスを開始し、これを金曜日の朝から日曜日の夕方までピカデリー線、ノーザン線、ジュビリー線に拡大する計画がある。[231]ナイトチューブの提案は、当初は改修完了後の2015年9月12日に開始する予定だったが、2015年8月に労働組合とロンドン地下鉄の間で契約条件に関する協議が続いているため、ナイトチューブの開始日が延期されたことが発表された。[232] [233] 2016年5月23日、セントラル線とヴィクトリア線で2016年8月19日に夜間サービスを開始することが発表された。このサービスは、以下の路線で運行している。
- 中央線
- イーリング ブロードウェイとハイノート間はニューベリー パークまたはロートン経由で運行されます。ウェスト ルイスリップ支線、ウッドフォードとハイノート間はグランジ ヒル経由で運行され、ロートンとエッピング間では運行されません。
- ノーザンライン
- モーデンとエッジウェア/ハイ・バーネット間はチャリング・クロス経由。ミル・ヒル・イースト、バタシー、バンク支店では運行していません。
- ピカデリー線
- コックフォスターズとヒースロー空港ターミナル 1、2、3、5 間。ターミナル 4 またはアクトン タウンとアクスブリッジ間へのサービスはありません。
- ジュビリーライン
- 全線 – ストラットフォードからスタンモアまで。
- ヴィクトリア線
- 全線 – ウォルサムストウ セントラルからブリクストンまで。
ジュビリー線、ピカデリー線、ヴィクトリア線、およびホワイトシティとレイトンストーン間のセントラル線は10分間隔で運行しています。セントラル線はレイトンストーンとエノールト間、レイトンストーンとロートン間、ホワイトシティとイーリングブロードウェイ間で20分間隔で運行しています。ノーザン線はモーデンとカムデンタウン間をチャリングクロス経由で約8分間隔で、カムデンタウンとエッジウェア間、カムデンタウンとハイバーネット間で15分間隔で運行しています。[234]
ナイトチューブの運行は、COVID-19パンデミック中の2020年3月に中止された。[235] 2021年11月に部分的に再開され、2022年7月に全面再開された。[236]
アクセシビリティ
地下鉄システムの大部分が建設された当時、身体の不自由な人々へのアクセシビリティは考慮されておらず、1993年以前は消防法で地下鉄での車椅子の使用が禁止されていた。 [237] 1999年に開業したジュビリー線延伸部の駅は、アクセシビリティを考慮して設計された最初の駅であったが、古い駅にアクセシビリティ機能を後付けするには、20年以上かかる予定の大規模な投資が必要である。[238] 2010年のロンドン議会の報告書では、ロンドンの人々の10％以上が身体の不自由な人々であると結論付けられており[239]、人口の高齢化に伴い、将来的にはその数は増加するだろう。[240]
標準の地下鉄路線図では、道路からプラットホームまで段差のない駅が示されている。プラットホームから電車までの段差は最大12インチ（300 mm）あり、電車と湾曲したプラットホームの間に隙間がある場合もあり、これらの距離は路線図に表示されている。一部の駅では、プラットホームから電車へのアクセスは、スタッフが操作するスロープを使用して支援されており、段差を減らすためにプラットホームの一部が盛り上がっている。[241] [242]
2022年1月現在[update]、プラットホームから列車まで段差のないアクセスを備えた駅は90駅あり、[186] [243] [244] 2024年までにさらに11駅で段差のないアクセスを提供する計画があります。 [244] 2016年までに、駅の3分の1にプラットホームから列車までの段差を減らすプラットホームハンプが設置されました。[245]地下ネットワークで導入されているような新しい列車には、車椅子用のアクセスとスペース、改良されたオーディオおよびビジュアル情報システム、およびアクセス可能なドアコントロールが備わっています。[245] [130]
遅延と混雑
ピーク時には、駅は閉鎖しなければならないほど混雑することがある。乗客は始発列車に乗れない可能性があり[246]、大多数の乗客は列車で座席を見つけることができない。[247]列車によっては1平方メートルあたり4人以上の乗客がいる。[248]乗客に尋ねると、ネットワークで最も不満な点は混雑であると答え、混雑は生産性の低下や心臓の健康を損なう可能性があるとされている。[249]容量の増加は需要の増加に追い越され、ピーク時の混雑は2004～2005年以降16％増加している。[250]
2003～04年と比較すると、2010～11年にはネットワークの信頼性が向上し、顧客の損失時間は5,400万時間から4,000万時間に減少しました。 [ 251 ] TfLの管理下にある状況により15分以上遅延した場合、乗客は払い戻しを受ける権利があります。[252] 2010年には、潜在的な1,100万人の地下鉄乗客のうち33万人が遅延に対する補償を請求しました。[253]乗客がより効率的に払い戻しを請求できるように、携帯電話のアプリやサービスが開発されました。[254]
安全性
ロンドン地下鉄は鉄道道路局から列車運行の認可を受けている。2013年3月19日時点で、乗客が線路に転落して死亡した最後の重大事故から310日が経過していた。[[update] 255 ] 2015年現在、従業員の死亡事故が発生していない年が9年連続となっている。[257] 2010年、ウェスト・アッシュフィールド地下鉄駅のウェスト・ケンジントンにあるTFLのアッシュフィールド・ハウスに、80万ポンドの費用をかけて特別な従業員研修施設が開設された。一方、ロンドン市長のボリス・ジョンソンは、ヨーロッパ最大の再開発計画の一環として、アールズ・コート展示センターとともにこの施設を取り壊すことを決定した。[258][update]
2011年11月、ロンドン地下鉄では前年に80人が自殺しており、2000年の46人から増加していると報告された。[259]深層地下鉄駅のほとんどのプラットホームには、線路の下に「自殺ピット」と呼ばれるピットがある。これはプラットホームからの排水を助けるだけでなく、乗客が電車に落ちたり飛び込んだりした場合の死亡確率を半減させるために1926年に建設された。[260] [261] [262]
チューブチャレンジ
チューブチャレンジは、 1960 年以来ギネス世界記録に認定されている、ロンドン地下鉄の全駅を最も早く巡る時間を競うコンテストです。目標は地下鉄の全駅を訪れることですが、必ずしもすべての路線を使う必要はありません。参加者は駅間を徒歩で移動することも、他の公共交通機関を利用することもできます。
2021年現在、最速完登記録はスティーブ・ウィルソン（イギリス）とアンディ・ジェームズ（フィンランド）が2015年5月21日に15時間45分38秒で完登した記録である。[263]
デザインと芸術
地図
メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の初期の地図は、路線が重ねられた市内地図であり、[264]ディストリクト鉄道は1897年にポケットマップを発行しました。[265]セントラルロンドン鉄道の路線図は、1904年の絵葉書と1905年のポスターに掲載されており、[266]同様の地図は1908年にディストリクト鉄道の車両に登場しました。[267]同年、鉄道事業者間の販売協定に続いて、すべての路線を含む中央地域の共同地図が発行されました。[268] 1921年に背景の詳細のない新しい地図が発行されましたが、中央地域が押しつぶされたため、より小さな文字と矢印が必要になりました。[269]フレッド・H・スティングモアは地図の中央地域を拡大しましたが、地理を歪めて地図を簡素化し、鉄道が等間隔の駅を持つ直線として表示されるようにしたのはハリー・ベックでした。 [270]彼は1931年に最初の草案を提出し、最初は却下された後、1933年に初めて印刷されました。今日の地下鉄路線図はその最初のデザインを進化させたもので、そのアイデアは世界中の多くの地下鉄システムで使用されています。[271] [272]
現在の標準的な地下鉄路線図には、ドックランズ・ライト・レールウェイ、ロンドン・オーバーグラウンド、IFSクラウド・ケーブルカー、ロンドン・トラムリンク、ロンドン地下鉄が描かれている。[273]ナショナル・レールとロンドン交通局が発行する、より広範囲をカバーする詳細な地図には、郊外鉄道サービスも含まれている。 [203]地下鉄路線図は、BBCとロンドン交通博物館が行った20世紀の英国のデザインアイコンの人気投票で2位にランクインした。 [274]また、地下鉄150周年は、検索エンジンのGoogle Doodleで祝われた。[275] [276]
このポケットマップの表紙は、アート・オン・ジ・アンダーグラウンドの委託により、英国および海外の様々なアーティストによってデザインされており、英国最大のパブリックアート委託作品の一つとなっている。[277]
ラウンデル
ロンドンの交通機関で円形標識が最初に使用されたのは、 1905年に登録されたロンドン総合オムニバス社の商標であったが、地下鉄で初めて使用されたのは1908年、ロンドン地下鉄道が駅名板の後ろに赤い実線の円を描いて駅名を強調したときだった。[278] [279] 「U NDERGROUN D」という単語は、1912年にチャールズ・シャーランドとアルフレッド・フランスが作成したポスターや、同時期の日付不明のポスター、あるいはそれ以前のポスターにも駅名の代わりに円形標識として使われていた。[280]
交通管理者のフランク・ピックは、地下鉄の強力な企業アイデンティティと視覚的なブランドを確立したいと考えていたが、真っ赤な円盤は扱いにくいと考え、1915年のシャーランドのポスターから円盤がリングになったバージョンを採用し、エドワード・ジョンストンに開発を依頼し、1917年に商標として登録した。 [38] [281]この円形記号は、1919年6月にジョンストンの書体を使用して地図カバーに初めて印刷され、翌年10月にカラーで印刷された。[282]
1933年にロンドン旅客運輸局が吸収合併した後、ロンドン地下鉄だけでなく、バス、路面電車、長距離バスにも円形マークが使用された。リングの内側、バーの上下に「ロンドン交通局」という文字が追加された。1938年に出版されたカール＝エドワーズ報告書は、おそらくグラフィックス標準マニュアルの最初の試みであり、より厳格なガイドラインを導入した。[283] 1948年から1957年の間に、バーの「地下鉄」という文字は「ロンドン交通局」に置き換えられた。[284] 2013年現在[update]、リングとバーが異なる色の円形マークが、ロンドンバス、トラムリンク、ロンドン・オーバーグラウンド、ロンドン・リバー・サービス、ドックランズ・ライト・レールウェイなど、TfLの他のサービスにも使用されている。[285] クロスレールも円形マークで識別される。[286] 2008年、ロンドン交通局は円形看板の100周年を記念して、100人の芸術家にこのデザインを記念する作品を制作するよう依頼した。[287] [288]円形看板は多くの地下鉄駅の外に設置されており、一般的には「ベネチアンマスト」と呼ばれる白い柱に取り付けられている。[289]
2016年、テート・モダンはコンセプチュアル・アーティストの マイケル・クレイグ＝マーティンに円形標識の「再考」を依頼し、標識が導入されて以来初めてその色を変更した。彼のデザインは、サザーク駅の近くにある新しいテート・モダン・ギャラリーのオープニング週末を記念して、アート・オン・ジ・アンダーグラウンドとのコラボレーションで展示された。[290]
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イーリング・ブロードウェイのプラットホームで使用されていた円形旗の初期の形 -
メイダ・ヴェール駅で使用されたモザイクの円形看板 -
現在ウェストミンスター駅の外で使用されているフォーム -
ベスナル グリーン駅のプラットホームにある円形の看板と「出口」の矢印 -
マイケル・クレイグ・マーティンの2016年円形旗デザイン -
円形の看板を使用した禁煙標識は、現在ではベーカールー線の1972年型車両にのみ設置されている。 -
ピカデリーサーカス駅への地下鉄入口 -
夜の標識のクローズアップ
建築
ロンドン地下鉄の272の駅のうち70の駅は、特別建築的または歴史的価値のある建物の法定リストに掲載されている建物を使用しており、5つの駅は指定建造物に入口がある。[291]メトロポリタン鉄道の元々の7つの駅はイタリア風のデザインに触発され、プラットフォームは上からの日光と大きなガラス球のガス灯で照らされていた。 [292]初期のディストリクト鉄道の駅は似ており、どちらの鉄道でも駅がロンドン中心部から離れるほど構造が簡素になった。[293]シティ＆サウスロンドン鉄道は、トーマス・フィリップス・フィギスが設計した赤レンガの建物で開業し、その上には鉛で覆われたドームがあり、その中にはエレベーターの機構と風見鶏（クラパム・コモンなど多くの駅で今でも見ることができる）があった。[36] [294]セントラル・ロンドン鉄道は、ピンクがかった茶色の鉄骨造りの建物とより大きな入口を設計したハリー・ベル・メジャーズを建築家に任命した。[295]
20世紀の最初の10年間に、レスリー・グリーンはロンドン地下電気鉄道が建設した地下鉄駅舎のハウススタイルを確立した。駅舎は牛血色の ファイアンス焼きのブロックで覆われていた。 [296]グリーンは、乗客を誘導するためにタイル張りの壁に方向標識を付けた建物のデザインを開拓し、駅にはプラットホームの壁の模様でユニークなアイデンティティを与えた。 [297] [298]これらのタイル模様の多くは現存しているが、その多くはレプリカである。[299]ハリー・W・フォードは、バロンズ・コート駅やエンバンクメント駅を含む少なくとも17のロンドン地下電気鉄道とディストリクト鉄道駅の設計を担当し、U NDERGROUN DのワードマークのUとDを大きくすることを最初に思いついたと主張している。[300]メトロポリタン美術館の建築家チャールズ・ウォルター・クラークは、第一次世界大戦前にベーカー・ストリート駅とパディントン・プレイド・ストリート駅の再建に新古典主義のデザインを採用し、流行は変わったものの、1923年にファリンドン駅でもそのデザインを継承した。建物には淡い色の壁に金属製の文字が取り付けられていた。[295]クラークは後にベーカー・ストリートの「チルターン・コート」という豪華で大きなアパート群を設計し、1929年にオープンした。[301] 1920年代から1930年代にかけて、チャールズ・ホールデンは一連のモダニズムとアールデコの駅を設計し、そのうちのいくつかを「コンクリートの蓋が付いたレンガの箱」と表現した。[302]ホールデンが設計したブロードウェイ55番地の地下鉄本部ビルには、ジェイコブ・エプスタイン、エリック・ギル、ヘンリー・ムーアによる前衛的な彫刻が含まれていた。[303] [304]
セントラル線が東に延長されると、駅は簡略化されたホールデン・プロト・ブルータリスト様式のデザインとなり、[305]初期のモスクワ地下鉄の駅に敬意を表してガンツ・ヒルに広大なコンコースが建設された。 [306] 1948年以降の50年間で新しい駅はほとんど建設されなかったが、ミシャ・ブラックが1960年代のヴィクトリア線のデザインコンサルタントに任命され、路線の統一された外観に貢献し、[307]各駅に個別のタイルのモチーフが与えられた。[308]この時期の著名な駅には、ムーア・パーク駅、ピカデリー線のヒースローへの延長線の駅、ヒリンドン駅などがある。
近年では、1990年代のジュビリー線延伸工事の駅は、ノーマン・フォスターやマイケル・ホプキンスなどの建築家によってハイテクスタイルで設計された。[309]このプロジェクトは批評家から絶賛され、王立芸術委員会はプロジェクトを「最も優れた、最も啓発的なパトロン活動の例」と評し、2つの駅がスターリング賞の最終候補に残った。[310]駅は最新の基準で建設され、プラットホームの網戸などの革新的技術により、将来の成長に備えた。[311]ウェストハム駅は、レンガ、コンクリート、ガラスを使用して、1930年代の赤レンガの地下鉄駅へのオマージュとして建設された。
多くのプラットホームには、乗客の識別を容易にするために独自の内装デザインが施されている。ベーカー・ストリートのタイルにはシャーロック・ホームズのシルエットが繰り返し描かれている。[312]トッテナム・コート・ロードでは、エドゥアルド・パオロッツィによる半抽象的なモザイク画に楽器、テープレコーダー、蝶が描かれている。[ 313]チャリング・クロスでは、デイヴィッド・ジェントルマンがエレノア・クロスの建設を描いた壁画をデザインした。[36] ロビン・デニーはエンバンクメントのノーザン線プラットホームの壁画をデザインした。[312]
ジョンストン書体
最初のポスターでは、当時の慣習通り様々な書体が使用されており、[314]駅の標識ではサンセリフ体のブロック体大文字が使用されていた。[315]ジョンストン書体は、1916年に大文字と小文字で開発され、翌年、印刷業者によってジョンストンサンズとマークされたブロック体の完全なセットが作成された。[316]大文字のボールドバージョンは、1929年にジョンストンによって開発された。 [317]メトロポリタン鉄道は、1920年代に標識をセリフ体に変更し、クラークによって再建された駅で使用された。[318]ジョンストンは、1933年にLPTBが設立された後、システム全体で採用され、LTワードマークは機関車と客車に適用された。[319]ジョンストンは、1980年代初頭に写真植字用に再設計され、ニュージョンストンとなり、エリチ・コノは、それぞれイタリックバージョンを含むライト、ミディアム、ボールドを含む範囲を設計した。P22タイプセッターは、1997年に今日の電子版（TfLジョンストンと呼ばれることもある）を開発しました。[320]
ポスターと芸術の支援
初期の広告ポスターでは様々な書体が使用されていました。[321]グラフィックポスターは1890年代に初めて登場し、[322] 20世紀初頭にはカラー画像を経済的に印刷できるようになりました。[323]セントラルロンドン鉄道は1905年のポスターにカラーイラストを使用し、[324]ピックの指揮の下、1908年から地下鉄グループは地下鉄の利用を促進するために田舎の風景、ショッピング、主要なイベントの画像をポスターに使用しました。[325]ピックは印刷業者が使用する商業アーティストによって制限されていることに気づき、ドラ・バティ、[326] エドワード・マックナイト・カウファー、漫画家のジョージ・モロー、[322]ヘリー（ヘザー）・ペリー、[326] グラハム・サザーランド、[322]チャールズ・シャーランド[327]やアンナとドリス・ジンケイゼン姉妹などのアーティストやデザイナーに作品を依頼しました。ルース・アートモンスキーによれば、ピックと後にクリスチャン・バーマンによって150人以上の女性アーティストがロンドン地下鉄、ロンドン交通局、ロンドン郡議会の路面電車のポスターのデザインを依頼されたという。[328]
ジョンストン・サンズ文字フォントは1917年からポスターに使われ始めた。[327]独立心の強いメトロポリタン鉄道は、歩行者、観光客、後には住宅探しをする人々に、鉄道が運行する地方を宣伝するメトロ・ランド・ガイドの表紙や時刻表に画像を使用した。 [329] [330] 1933年にロンドン交通局が設立された頃には、ロンドン地下鉄道は芸術のパトロンとみなされており[322] 、1930年代にはチャールズ・バートンの漫画画像や、カウファーの後の抽象的キュビズムやシュルレアリスムの画像など、1000点を超える作品が委託された。[331]ハロルド・ハッチソンは、第二次世界大戦と国有化後の1947年にロンドン交通局の広報担当官となり、「ペアポスター」を導入した。これは、ポスターの画像と別のポスターのテキストがペアになっているものである。依頼件数は減少し、1950年代には年間8件、1970年代には年間4件となり、[322]ハリー・スティーブンスやトム・エッカーズリーなどのアーティストの作品が依頼された。[332]
アート・オン・ジ・アンダーグラウンドは、ロンドン地下鉄を芸術のパトロンとして復活させることを目的に2000年に設立されました。[333]現在、委託作品はポケットサイズの地下鉄路線図の表紙から、一時的なアート作品、駅構内の大規模な常設インスタレーションまで多岐にわたります。[334] [333]近年のアート・オン・ジ・アンダーグラウンドによる主要な委託作品には、地下鉄150周年を記念してターナー賞受賞アーティストのマーク・ウォリンジャーが制作した「Labyrinth」 、[ 335 ]トッテナム・コート・ロードにあるフランス人アーティストのダニエル・ビュレンによる常設作品「Diamonds and Circles」、[336]ピカデリーサーカスにあるラングランズ＆ベルによるフランク・ピックの記念碑「Beauty < Immortality」などがあります。[337]
同様に、1986年以来、地下鉄の詩は列車内に掲示されるように委託されている。[338]
大衆文化において
地下鉄（いくつかの架空の駅を含む[339]）は、スカイフォール、デスライン、007 ダイ・アナザー・デイ、スライディング・ドア、狼男アメリカン、クリープ、チューブ・テイルズ、シャーロック、ネバーウェアなど、多くの映画やテレビ番組に登場しています。ロンドン地下鉄映画局は、2000年に200件以上の撮影依頼を受けました。 [340]地下鉄はまた、ジャムの「真夜中の地下鉄駅で」などの音楽や、グラフィックノベルのVフォー・ヴェンデッタなどの文学にも登場しています。地下鉄に幽霊が出るという有名な伝説は今日まで残っています。[341] [ユーザー生成ソース] 2016年、イギリスの作曲家ダニエル・リアム・グリンは、ロンドン地下鉄ネットワークの11の主要地下鉄路線に基づいたコンセプトアルバムChanging Stationsをリリースしました。[342]
コール オブ デューティ モダン・ウォーフェア3には、シングルプレイヤーの「マインド・ザ・ギャップ」というレベルがあり、レベルのほとんどはドックヤードとウェストミンスターの間で行われ、プレイヤーとSASのチームは、ハイジャックされた列車でロンドン地下鉄から脱出しようとするテロリストを倒そうとします。このゲームには、マルチプレイヤーマップ「アンダーグラウンド」もあり、プレイヤーは架空の地下鉄駅で戦います。ロンドン地下鉄のマップは、コンセプトゲーム「モーニントン・クレセント」 [343] （ノーザン線の駅にちなんで名付けられました）やボードゲーム「ロンドンゲーム」のプレイフィールドとして機能します。
1999年、カールトンテレビは、同じく「マインド・ザ・ギャップ」と呼ばれる地域ゲーム番組（グレーター・ロンドン地域のみ）を初放送した。[344]
路上演奏
ロンドン地下鉄は、ロンドン中心部の25の駅で最大39の会場に路上演奏の許可証を発行しており、毎年10万時間以上のライブ音楽が演奏されている。 [345]出演者はオーディションで選ばれ、これまでの路上演奏者にはエド・シーラン、ジョージ・マイケル、ロッド・スチュワートなどがいた。[346]
研究
ロンドン地下鉄は、世界最大かつ最古で、最も広く利用されている公共交通機関の 1 つであるため、学者によって頻繁に研究されています。そのため、交通機関や複雑なネットワークに関する文献には、地下鉄システムに関する広範な情報が含まれています。
ロンドン地下鉄の乗客にとって、乗り換えは歩く時間と待ち時間の点で非常にコストがかかることが研究で示されています。これらのコストは駅やプラットフォーム間で不均等に分散されているため、経路選択分析はアップグレードや新しい駅の選択を導くのに役立つ可能性があります。[347]地下鉄のルートは、インターネットアプリケーションのルーティングアルゴリズムに似たグローバルネットワーク最適化アプローチを使用して最適化することもできます。 [348] 2005年のロンドン爆破事件の標的となった駅は、交通システムを混乱させるのに最も効果的だったため、ネットワークとしての地下鉄の分析は、安全の優先順位を設定するのにも役立つ可能性があります。[349]
2023年3月の調査によると、 2022年にロンドン地下鉄で盗まれた携帯電話の価値は130万ポンド以上で、これは英国鉄道網全体の合計額を上回る。[350]
著名人
- ハリー・ベック（1902-1974）は地下鉄の路線図をデザインし、2006年に英国のデザインアイコンに選ばれた。[351]
- ハンナ・ダッズ（1941年 - 2011年）、ロンドン地下鉄初の女性運転手。[352]
- ジョン・ファウラー（1817年 - 1898年）はメトロポリタン鉄道を設計した鉄道技師であった。[353]
- マクドナルド・ギル(1884-1947) は、1914 年に「ロンドン地下鉄を救った地図」を描いたとされる地図製作者です。
- ジェームズ・ヘンリー・グレートヘッド（1844年 - 1896年）は、ピーター・W・バーロウが特許を取得した錬鉄製のシールドを使った方法でタワー地下鉄を掘った技術者であり、後に同じトンネル掘削シールドを使って深トンネルのシティ＆サウスロンドン鉄道とセントラルロンドン鉄道を建設した。[354] [355]
- エドワード・ジョンストン（1872-1944）は、ジョンストン・サンズ書体を開発した。この書体は今日でもロンドン地下鉄で使用されている。[356]
- チャールズ・ピアソン（1793-1862）は1845年にロンドンに地下鉄道を提案し、1854年からはメトロポリタン鉄道となる計画を推進した。[357]
- フランク・ピック（1878年 - 1941年）は、1908年からロンドン地下鉄道の広報担当、1912年からは営業部長、1928年からは共同マネージングディレクターを務めた。1933年から1940年まではロンドン地下鉄道の最高経営責任者と副会長を務めた。エドワード・ジョンストンに書体の作成と円形看板の再デザインを依頼し、地下鉄が現代のポスターアートや建築の最高のユーザーとして芸術のパトロンであるという評判を確立したのはピックだった。[358]
- ロバート・セルビー（1868年 - 1930年）は1908年から亡くなるまでメトロポリタン鉄道の支配人を務め、メトロランドのブランドを使用してマーケティングを行った。[356] [359]
- エドガー・スパイヤー（1862年 - 1932年）ヤーキスの財政的支援者であり、UERLの創設期である1906年から1915年まで会長を務めた。[360]
- アルバート・スタンリー（1874-1948）は1907年からロンドン鉄道の管理者を務め、1933年にロンドン旅客運輸局（LPTB）の初代会長に就任した。[361]
- エドワード・ワトキン（1819-1901）は1872年から1894年までメトロポリタン鉄道の会長を務めた。[362]
- チャールズ・ヤーキス（1837年 - 1905年）はアメリカ人で、1902年にロンドン地下鉄会社（UERL）を設立し、3つの地下鉄路線を開通させ、ディストリクト鉄道を電化した。[363] [364]
参照
参考文献
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外部リンク
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- 公式サイト
- ロンドン地下鉄モーフィングマップ
- ロンドン地下鉄API
- ロンドン地下鉄の地図と歴史
- ロンドン地下鉄の歴史を時系列で振り返る 2016年10月26日アーカイブ - Wayback Machine
- 20 世紀のロンドン地下鉄に関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ
ロンドン地下鉄路線図
- TfL の路線図は、2021 年 3 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされています(ロンドン地下鉄が運営する路線のみを表示)
- Carto.metro 線路地図 2021年6月9日、Wayback Machineにアーカイブされました（より詳細、地下鉄、地上鉄道、クロスレール、DLR、および幹線鉄道の線路も表示）