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チャリング・クロス（/ ˈ tʃ ær ɪ ŋ ˈ k r ɒ s / ; 非公式にはCharing +、Charing X、CHXまたはCH+と略されることもある）は、シティ・オブ・ウェストミンスターのチャリング・クロスにあるロンドン地下鉄の駅です。ベーカールー線とノーザン線が乗り入れており、上方の本線駅との乗り換えが可能です。ベーカールー線では、ピカデリー・サーカス駅とエンバンクメント駅の間にあります。ノーザン線の支線では、レスター・スクエア駅とエンバンクメント駅の間にあります。この駅はロンドン運賃ゾーン 1にあります。
チャリング・クロス駅は元々2つの独立した駅で、その歴史の大部分においてトラファルガー・スクエア駅（ベーカールー線）とストランド駅（ノーザン線）として知られていました。ベーカールー線のプラットフォームは1906年にベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道によって、ノーザン線のプラットフォームは1907年にチャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道によって開業しました。1970年代、ジュビリー線の開業に備えて、これら2つの駅は地下通路で接続されました。1979年にジュビリー線のプラットフォームが開業すると、統合された駅は現在の名称となりました。ジュビリー線の運行は、1999年にストラトフォードまで延伸されたことで終了しました。
駅にはトラファルガー広場、ストランド、ヴィリアーズ通り、アデレード通り、ウィリアム4世通り、そして本線駅舎にそれぞれ入口があります。ナショナル・ギャラリー、ナショナル・ポートレート・ギャラリー、アドミラルティ・アーチ、セント・マーティン・イン・ザ・フィールズ教会、カナダ・ハウス、南アフリカ・ハウス、サヴォイ・ホテル、ザ・モール、ノーサンバーランド・アベニュー、ホワイトホールにも近い場所に位置しています。
2024年現在、チャリング・クロス駅はロンドン地下鉄で37番目に利用者の多い駅であり、年間1651万人の乗客が利用している。 [ 2 ]
1860年代から1900年代にかけて、ロンドン中心部を通る地下鉄の計画が数多く提案され、多くの場合、似たようなルートが用いられた。[ a ]議会に私法案として提出された計画の多くは、チャリング・クロス地区を通る路線で、サウス・イースタン鉄道（SER）のチャリング・クロス本線終点駅とトラファルガー広場周辺に駅を設置するという提案を含んでいた。
最初の提案は、世界初の地下鉄であるメトロポリタン鉄道が開通した翌年、そして本線駅が開業した年の1864年に議会に提出された。ノース・ウェスタン・アンド・チャリング・クロス鉄道（NW&CCR）は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の終着駅であるユーストン駅とチャリング・クロス駅の間を、開削トンネルで結ぶ路線を提案した。[ 8 ] NW &CCRは、ストランドの北側に独自の駅を設け、その後、本線駅の横に地上に出て、ハンガーフォード橋でSERの線路に接続する予定だった。この鉄道は1864年7月に承認された。[ 9 ]
翌年、ウォータールー・アンド・ホワイトホール鉄道（W&WR）は、ウォータールー駅とグレート・スコットランド・ヤード西端のホワイトホールとの分岐点にある駅との間に短い鉄道を建設する許可を得た。この路線は空気圧鉄道で、ウォータールーのファンによって客車がピストンのようにトンネル内を吸い込まれて押し出される予定だった。[ 10 ]テムズ川の両岸にある開削トンネルの両端と、川底に掘られた溝に沈められる鋳鉄製の円筒の一部について建設工事が始まった。[ 11 ]
両鉄道の建設は、 1866年の恐慌で中断された。これはロンドンおよび国際市場での大暴落で、多くの銀行が破綻し、工事を継続するための資金調達が不可能になった。W &WRは1868年に清算され[ 12 ] 、 NW &CCRの計画は1869年に放棄された[ 8 ] 。
NW &CCRの計画は、 1870年にユーストン・セント・パンクラス・チャリング・クロス鉄道によって若干の変更を加えて復活した。 [ 13 ] NW&CCRと同じ場所に駅が計画された。1871年に議会の承認を得て、同社はロンドン・セントラル鉄道に社名を変更したが、この計画は再び十分な資金を調達することができなかった。1874年に計画は中止された。[ 14 ]
1881年、セントラル・メトロポリタン鉄道は、パーラメント・スクエアからセント・パンクラスまで開削工法による路線を提案した。南端では、ホワイトホール、トラファルガー・スクエア、セント・マーティンズ・レーンの下を通る予定だったが、駅の位置は記録されていない。ホワイトホールの下を通る区間は政府の反対を受け、撤去されたため、路線はチャリング・クロスで終点となる予定だったが、計画全体は1882年に議会で否決された。[ 15 ]
1881 年に提案されたもう 1 つの案は、チャリング クロス・アンド・ウォータールー電気鉄道(CC&WER) でした。この提案は、17 年前のW&WR の提案と似ており、川底に沈められた鉄パイプを通る短い路線で、ウォータールー駅と川の北側を結び、今回はトラファルガー広場の地下20 フィート (6.1 m)の駅まででした。 [ 16 ]この計画は、列車に電気牽引を使用することを提案した英国初のもので、電気工学会社シーメンス ブラザーズが電気機器を提供する予定だったウィリアム シーメンス卿によって支持されました。 [ 16 ] [ b ] CC &WERは 1882 年 8 月に承認されました。[ 17 ]同年後半にロンドン市への路線の延長の提案が議会に提出されましたが、会社が資金調達に苦労したため、翌年に撤回されました。[ 17 ] 1883 年、ロンドン セントラル電気鉄道は、CC&WERの延長を提案しました。今回はチャリング・クロス側からセント・マーティンズ・ル・グランの中央郵便局まで線路を敷設する計画だった。この計画は却下された。[ 18 ]ウィリアム・シーメンスは1883年に亡くなり、CC&WER計画は1885年に放棄された。[ 17 ]
1884 年、チャリング クロスと北部のターミナルの 1 つを結ぶ 2 つの開削路線の提案がなされました。最初の提案であるチャリング クロス・アンド・ユーストン鉄道は、この 2 つの駅を結ぶ路線を提案しました。[ 19 ]チャリング クロスでは、ヴィリアーズ ストリートの下にターミナル駅が設けられ、ヴィリアーズ ストリートは閉鎖され、別の支線が地上に出てハンガーフォード橋に隣接する新しい橋で川を渡り、川の南にあるSER の線路に接続することになっていました。 [ 20 ]この法案は 1885 年 2 月に撤回されました。 [ 21 ] 2 番目の提案であるロンドン セントラル サブウェイは、チャリング クロスとキングス クロスを結ぶことを提案しました。[ 22 ]チャリング クロスの駅は、トラファルガー スクエアの南側、地下18フィート 9インチ (5.72 m)に建設される予定でした。 [ 18 ]政府の公共事業局は、トンネルが国立美術館の基礎を損なうと考えたため、トラファルガー広場の北側の提案された配置に反対した。法案は1885年4月に撤回された。[ 23 ]
また、1884年には、キングス・クロス、チャリング・クロス、ウォータールー地下鉄が、自社名で3つの主要ターミナルを結ぶ路線の建設を提案した。[ 24 ]以前の計画やチャリング・クロス・アンド・ユーストン鉄道、ロンドン・セントラル地下鉄の計画とは異なり、同社はトンネルシールドを使用してトンネルを建設し、鋳鉄セグメントで覆う、より深いレベルで路線を建設する計画だった。駅は、上下にプラットフォームがあるカット・アンド・カバー工法で建設される予定だった。[ 25 ] 2つの駅はチャリング・クロスの近くに建設される予定だった。1つは南のノーサンバーランド・アベニューとノーサンバーランド・ストリートの交差点、もう1つは北のセント・マーティンズ・プレイスである。[ 25 ] [ c ]この法案は1885年5月に撤回された。[ 26 ]
1889年、ロンドン南北地下鉄が提案された。[ 27 ]これはカムデン・タウンとエレファント・アンド・キャッスルを結ぶもので、チャリング・クロス・ロードとグリーン・ストリート（現在のアービング・ストリート）の交差点にあるナショナル・ギャラリーの北側に駅を設けることが提案された。[ 28 ]法案は発表されたが、議会には提出されなかった。[ 29 ]
1890年に最初の深層地下鉄であり、電気牽引を使用する最初の地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）が成功裏に開業した後、ロンドンでは同様の方法で建設および運営される鉄道がいくつか提案された。 [ 30 ] 1891年には、チャリング・クロスに乗り入れる地下鉄の2つの法案が提出された。ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（BS&WR）とハムステッド・セント・パンクラス・アンド・チャリング・クロス鉄道（HStP&CCR）である。[ 31 ] [ 32 ]
BS &WR はベーカー ストリートとウォータールー駅を結ぶ予定で、 HStP&CCR はハムステッドとチャリング クロスを結び、ユーストン、セント パンクラス、キングス クロスへの支線が設けられる予定だった。前者の会社の駅はトラファルガー スクエアの下に、後者の駅はキング ウィリアム ストリート (現在のウィリアム IV ストリート) とアガー ストリートの交差点にあり、ストランドの下を通って本線駅の正面広場まで歩行者用地下道が設けられる予定だった。[ 33 ] [ d ]これらの鉄道と提案されている他のさまざまな鉄道を検討するために委員会が開かれた後、BS&WR は 1893 年 3 月に承認され、HStP&CCRは 1893 年 8 月にチャリング クロス、ユーストン、ハムステッド鉄道 (CCE&HR) と改名され承認された。[ 35 ] BS &WRとCCE&HR はチャリング クロスを通る最初の 2 つの路線として完成することになるが、どちらの路線も建設が始まるまでには数年かかった。[ 36 ] [ 37 ]
1896年、シティ・アンド・ウェスト・エンド鉄道は、ロンドン市内のキャノン・ストリートとウェスト・エンドおよびナイツブリッジを経由してハマースミスを結ぶ路線を提案した。[ 38 ] [ 39 ]チャリング・クロス駅はキング・ウィリアム・ストリートに設置される予定だった。[ 40 ]同社の東西路線は、許可は得ていたもののまだ開業していなかった他のいくつかの路線、すなわち建設中のセントラル・ロンドン鉄道（CLR）、メトロポリタン・ディストリクト鉄道（MDR）が提案していた深層線、およびブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道（B&PCR）の路線と競合することになった。[ 41 ]これらの会社からのロビー活動により、シティ・アンド・ウェスト・エンド鉄道の法案は1897年4月に否決された。[ 41 ]
1890年代最後の新たな計画は、1897年にパディントン・アンド・チャリング・クロス鉄道が提案した、この2つの主要駅を結ぶ路線でした。[ 42 ]チャリング・クロス駅は、主要駅の南側、クレイブン・ストリートの下を平行に建設される予定でした。 [ 43 ] 1898年1月に法案が初めて審議された際、推進者たちは議会に出席して支持を表明しなかったため、法案は「廃案」とされました。[ 43 ]
また、1897年にCCE&HRは路線の最終区間のルート変更法案を提出した。[ 44 ]チャリング・クロス・ロードの終点で東に曲がりアガー・ストリートとストランドに向かう代わりに、ルートはトラファルガー広場を南下し、クレイブン・ストリート下の駅で終点となるように変更された。この変更は1898年7月に承認され、以前のルートは廃止された。[ 45 ]
10年前のC&SLRの開通と同様に、1900年のCLRの開通の成功は、ロンドンを縦横に走る新たな路線の提案を再び促した。[ 46 ] [ e ]
1901年の議会会期に向けてチャリング・クロス駅へのサービス提供を計画した提案には、3つの新路線と既に承認されていた1路線の延伸が含まれていた。[ 48 ]
チャリング・クロス・ハマースミス・アンド・ディストリクト鉄道（CCH&DR）は、チャリング・クロスのすぐ北からナイツブリッジとケンジントンを経由してハマースミスに至る路線を提案した。 [ 49 ]トラファルガー広場周辺には2つの駅が計画された。1つは北東のベッドフォードベリーにあり、入口はおそらくアガー・ストリートとストランドの交差点に位置する予定だった。もう1つは広場の南側にあった。[ 50 ]
ピカデリー・アンド・シティ鉄道（P&CR）は、ピカデリー・サーカスからキャノン・ストリートまでの路線を提案した。両端で他の会社の路線に接続する計画だった。[ 51 ] [ 52 ]チャリング・クロスにあるP&CRの駅は、アデレード・ストリートの東側、ストランドとの交差点に位置する予定だった。[ 52 ]
ヴィクトリア・シティ・アンド・サザン・エレクトリック鉄道は、ピムリコからペッカム・ライまでヴィクトリアとシティ、サザーク、ロンドン南東部を結ぶ路線を提案した。[ 53 ]トンネルはホワイトホールとストランドの間を通り、駅は本線の駅の南西に建設される予定だった。[ 54 ]推進者たちは議会委員会に出席せず、法案は1901年1月に「廃案」と宣言された。[ 55 ]
CCE &HRは、承認済みのルートをチャリングクロスから南へウェストミンスターとビクトリアまで延長する法案を提出した。[ 56 ] [ 57 ]
ロンドンの地下鉄路線に関するこれらの法案およびその他の提出された法案をすべて検討するため、議会はウィンザー卿を委員長とする合同委員会を設置した。[ 58 ]委員会が報告書を作成する頃には、 1901年の議会会期はほぼ終了していたため、法案の推進者たちは1902年の会期に再提出するよう求められた。[ 60 ]
1902年の会期では、ロンドンの地下鉄に関する法案の提出数が増加した。[ g ] 1901年のCCE &HR、CCH&DR、P&CRの法案が、CCE&HR、CLR、B&PCR 、そして新規参入のロンドン・ユナイテッド・エレクトリック・レールウェイ（LUER）からの新しい法案とともに再提出された。[ 61 ]すべての法案を審査する作業量を管理するために、ウィンザー卿とリブルズデール卿の2つの合同委員会が設置された。[ 63 ] [ h ]
リブルズデール委員会はCCE&HR法案を検討し、ビクトリアへの延伸は下院の議事規則に準拠していないとして却下した。[ 64 ] [ i ]新しいCCE&HR法案は、 SER駅の下を南にMDRのチャリングクロス駅（現在のエンバンクメント）まで路線を少し延伸し、その路線とBS&WRとの乗り換えを可能にすることを提案した。[ 66 ]これは1892年11月に承認された。[ 67 ]
チャリング・クロスに影響を与える他の法案は、ウィンザー委員会で検討された。これらのうちいくつかは、チャリング・クロスとピカデリー・サーカス間のトンネルに関するもので、単独で、または他の会社の提案と併せて、チャリング・クロスとハマースミスを結ぶ路線の一部を形成していた。ストランドやトラファルガー広場付近に駅を計画していなかったものの、B&PCRが提案した、ピカデリー・サーカスに計画していた駅とMDRが計画していたチャリング・クロス駅の深層プラットフォームを結ぶ短線では、トンネルが上下に走る必要があり、本線駅の南西側のアデレード・ストリートとクレイブン・ストリートの下を南に進み、その後東に曲がってノーサンバーランド・アベニューに入り、ビクトリア・エンバンクメントの下を北に進んでMDRが計画していたトンネルに接続する必要があった。 [ j ]この接続は、技術的な理由で却下された。[ 68 ]
CLRの提案は、シェパーズ・ブッシュとバンクの既存の2つの終点をより南寄りのルートで接続し、深層ループを形成する第2の路線でした。[ 69 ] [ k ]チャリング・クロスでは、新路線はストランドの下を通り、トラファルガー広場を過ぎて北西に進み、ピカデリー・サーカスに向かう予定でした。[ 71 ] CCH &DR法案は、前年のチャリング・クロスからハマースミスへの計画を再導入し、アガー・ストリートでP&CRへの追加接続を提案しました。 [ 72 ] CCH&DR計画全体とCLR計画の大部分（南部ループ線全体を含む）は、議会によって否決されました。[ 73 ]
P &CRの提案は前年から修正され、ピカデリー・サーカスからハマースミスまで延伸されることになった。そのため、チャリング・クロス駅のプラットフォームは以前の計画よりも深くする必要があった。[ 74 ] LUERはロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ（LUT）によって推進され、ハマースミスとチャリング・クロスの間を走る計画だった。ザ・モールの下を西から進入し、チャリング・クロスではウォータールー・プレイス南端のデューク・オブ・ヨーク・コラムからトラファルガー広場の下を通り、ダンキャノン・ストリートとストランドの角までループ状に伸び、その後南に曲がって本線駅の下を通り、ノーサンバーランド・アベニューとホワイトホール・プレイスの交差点まで行き、西に曲がってループを完成させる予定だった。駅はループ上に位置する予定だった。[ 75 ]
合併と統合により、P&CRとLUER の路線が統合され、ロンドン郊外鉄道 (LSR) という統合計画が実現した。[ 76 ] [ l ] LSRの提案は、1902 年 7 月末に法案が第 3 回目の最終審議に提出される前に、いくつかの点で修正された。[ 80 ] [ m ]チャリング クロスでは、 CCE&HRと共有する駅舎がストランドの北側、アデレード ストリートとの交差点に位置し、ストランドの下を通る歩行者用地下道が本線駅に接続される予定だった。[ 82 ]法案が最終審議を待っている間に、LUT は、ライバルであるロンドン地下鉄電気鉄道会社(UERL)の資金提供者であるスパイアー ブラザーズに買収された。[ 83 ] [ n ] LUERの計画ルートは、 UERLが所有するB&PCRのルートと似ていた。[ o ]スパイアー・ブラザーズの支配下で、LUTはLUER法案を撤回し、残りのLSR提案は失敗に終わった。[ 86 ]
1903年の議会会期には、地下鉄法案の提出件数は少なかった。3つの法案にはチャリング・クロス駅が計画に含まれており、CCE&HR、CLR、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（GNP&BR）によって提出された。[ 87 ] [ p ] CCE &HRの法案は、駅用地の追加購入を規定していた。[ 88 ] [ 89 ] CLRは、 LSR計画の崩壊により成功の可能性が高まると予想し、以前のループ線法案を修正せずに再提出した。[ 90 ]
GNP &BRは、前年のB&PCRの修正案として、ピカデリー・サーカスから南へ分岐する路線を提案した。今回は、レスター・スクエアの下を通り、キング・ウィリアム・ストリートの下にプラットフォーム、アガー・ストリートとストランドの交差点に駅舎が建設される予定だった。トンネルはその後、ストランドの下を東に進み、シティ・オブ・ロンドンのマンション・ハウスまで続き、そこでMDRの深層線に接続する予定だった。 [ 91 ]ピカデリー・サーカスとラドゲート・サーカスの間は、 CLRのループ線案と似たルートだった。[ 92 ]
ロンドン交通に関する王立委員会が1903年2月10日に設立され、ロンドンの交通の将来的な発展を検討したため、どちらの法案も審議されませんでした。委員会の審議中は、新たな提案の検討は中断されました。 [ 93 ]委員会が1905年7月17日に報告書を発表した後、[ 93 ] 1903年の会期には提出が遅すぎ、1903年2月から議会の審議を待っていた法案を復活させようとする試みが行われました。ハマースミス、シティ、ノースイーストロンドン鉄道（HC&NELR）は、ハマースミスからパーマーズグリーンまで走るP&CRとNELRの計画を再提示したものでした。アガーストリートとベッドフォードストリートの間に駅が計画されていました。[ 94 ]この法案は1905年に議事規則に準拠していないとして却下され、[ 95 ] 1906年の会期に駅をアガーストリートとストランドの交差点に移して再提出されました。[ 96 ]再び法案は手続き上の理由で否決され、再提出されなかった。[ 97 ] [ q ]
BS&WRの建設は1898年8月に始まり[ 36 ]、テムズ川の下のトンネルの掘削は1899年2月に始まった[ 99 ] [ r ]。 1900年末、BS&WRの親会社であるロンドン・アンド・グローブ・ファイナンス・コーポレーションの破綻により、鉄道会社は財政難に陥った[ 36 ] [ 100 ] [ s ] 。トンネル掘削は1901年5月に停止し、ウォータールーとリージェント・ストリート南端の間のほとんどの走行トンネルが完成した。トラファルガー広場では、駅のトンネルが掘削されていた[ 36 ] [ 101 ] 。 1902年3月、BS&WRはチャールズ・ヤーキーズ率いる投資家コンソーシアムに買収された。[ 102 ] [ t ]新しい所有者の下で工事が再開され、1903 年 3 月までにトンネルの 80 パーセントが完成した。[ 101 ]
CCE&HRの建設は1903年9月に始まった。[ 37 ]本線駅の下のトンネル掘削は、地盤変動による損傷を防ぐために圧縮空気で行われた。[ 37 ] [ u ]鉄道は、SER駅前広場の一部の下に地下駅の切符売り場を建設する許可を得ていたが、駅の混乱を避けるために下から行うことになっていた。1905年12月、本線駅の屋根が崩落し、駅は再建のために3か月間閉鎖された。この期間中、CCE&HRは前広場を6週間掘削する許可を得た。エレベーターシャフトを建設し、切符売り場の周りの壁を形成する作業は、前広場の表面が再建された敷地全体に鉄骨梁のグリッドを配置して行われた。切符売り場と2番目のエレベーターシャフトの掘削は、屋根付きの空間から行われた。[ 104 ] [ 105 ]
トラファルガー広場駅には、長さ291 フィート (89 m)のプラットフォームが 2 つ設置されていました。[ 106 ]地上の建物を建てる場所がなかったため、駅は広場の下に地下切符売り場を設けていました。[ 107 ]切符売り場には 3 つの入口がありました。1 つは広場の中央エリアの南東の角、1 つはストランドの角、もう 1 つは広場の東側です。[ 108 ]オーティス エレベーター社製のエレベーターと螺旋階段がプラットフォームと切符売り場を結んでいました。[ 109 ] [ v ]トラファルガー広場駅のプラットフォームのタイル張りは 1904 年初頭に始まりました。[ 110 ] [ w ] CCE &HR駅には、長さ350 フィート (110 m)のプラットフォームが 2 つあり、エレベーターは再びオーティス社製でした。[ 106 ]
トラファルガー・スクエア駅は、BS&WRがベーカー・ストリートとケニントン・ロードの間で開通した1906年3月10日に開業した。チャリング・クロス駅は、CCE&HRの南端駅として1907年6月22日に開業した。 [ 112 ]
BS &WRとCCE&HR の駅は地下では接続されていませんでした。路線間の乗り換えを容易にするため、1914 年 4 月 6 日に、CCE&HRは本線駅の下を南に延伸し、BS&WRとMDRとの乗り換えが可能になりました。[ 112 ] [ x ]延伸の開業に伴い、CCE&HR駅はCharing Cross (Strand)と改名され、南側の新駅はCharing Cross (Embankment)と改名されました。[ y ] 1915 年 5 月 9 日に、[ 112 ]これらは再び変更され、以前の Charing Cross 駅はStrandとなり (近くのGNP&BR駅がStrandからAldwychに改名される原因となりました)、もう 1 つの駅はCharing Crossとなりました。[ 115 ]
1924年から、ロンドン中心部の多くの駅が近代化され、エレベーターの代わりにエスカレーターが設置された。[ 116 ]トラファルガー広場では、1926年4月13日に2基のオーチス製エスカレーターが稼働を開始し、駅の収容能力が2倍になった。[ 117 ] [ 118 ]切符売り場は近代化され、以前エレベーターがあったスペースを利用するために拡張され、広場の南側にあるコックスパー通りに新しい入口への通路が建設された。[ 118 ] [ 119 ]切符売り場の改良には、自動券売機の設置も含まれていた。[ 120 ]ストランド駅はエレベーターを維持した。[ 121 ] [ z ]
1938年9月のズデーテン危機の間、ドイツとの戦争が差し迫っているように見えたため、テムズ川の下を通るベーカールー線とノーザン線のトンネルは、川に爆弾が落ちてトンネルが破壊されることで発生する可能性のある洪水からシステムを保護するために、コンクリートで封鎖されました。その結果、1938年9月27日から1938年10月8日まで、トラファルガースクエア駅とストランド駅の両方が閉鎖されました。[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]危機が解決され、コンクリートの封鎖が取り除かれた後、川の両岸の路線を保護するために洪水ゲートの設置工事が始まりました。ポーランド回廊に関するドイツのポーランドへの最後通牒を受けて、ノーザン線のトンネルは1939年9月1日に再び塞がれ、洪水ゲートが設置された後の1939年12月17日まで再開されませんでした。[ 127 ] [ aa ]
1940年10月12日、ドイツ軍の爆弾がトラファルガー広場駅に落下し、空襲から避難していた7人が死亡した。[ 128 ]
1944年、ロンドン郡計画では、本線駅を地下駅に置き換えることを推奨した。地下駅は2つの路線で結ばれる。1つはクラパムとニュークロス間をビクトリア駅、ブラックフライアーズ、キャノンストリート、ワッピング経由で走る路線A、もう1つはウォータールー、チャリングクロス、ブラックフライアーズ、キャノンストリート、ロンドンブリッジを結ぶループ線である路線Bである。[ 129 ]駅の場所は明記されていなかった。
1946年の戦後報告書では、本線駅を完全に地下に移設するという案は却下されたが、[ 130 ]チャリング・クロスに乗り入れる2路線を含む、中心部のトンネルを通るいくつかの新路線が提案された。[ ab ]ルート5（ヒザー・グリーンとオールド・オーク・コモン間）とルート9（レインズ・パークとクラプトン間）は、既存の地上路線に接続して本線列車がターミナルを使用せずにロンドンを横断できるようにすることを目的とした本線路線であった。3番目のルートであるルート12Aは、ゴールダーズ・グリーンとウォータールー間を走るロンドン地下鉄の路線であった。[ 132 ]これは、既存のノーザン線のトンネルの下を通って、路線の混雑を緩和することを目的としていた。[ 133 ] [ ac ]
これらの提案はいずれも、主要鉄道会社、ロンドン旅客輸送局、またはそれらの後継組織によって策定されたものではありません。[広告]
1956年、ロンドン郡議会は、ストランド駅の切符売り場からストランドの下を通ってダンキャノン通りとアデレード通りに至る歩行者用地下道を建設する計画を立てた。駅の主要通路には動く歩道、地下道から地上階へはエスカレーターが設置される予定だった。ストランドの北側から切符売り場へ続く別の地下道と、トラファルガー広場駅から地下道に接続する別の地下道も提案された。工事は実施されなかった。[ 136 ]
1950年代から1960年代初頭にかけて、ウェストエンドとシティ・オブ・ロンドンを経由してロンドン北西部と南東部を結ぶさまざまなルートが検討され、その中にはベーカールー線をエレファント＆キャッスルからキャンバーウェル、さらにその先まで南東に延伸する提案も含まれていた。[ 137 ]ヴィクトリア線の計画がより優先され、その路線の建設が始まってから初めて、新しい路線の詳細な計画が始まった。この路線は、フリート・ストリートに沿って東西方向にシティ・オブ・ロンドンまで走り、その後テムズ川の南を通ってルイシャムまで走る計画だったため、1965年にフリート線と呼ばれた。[ 138 ]資金不足のため、提案された路線の最初の段階であるベーカー・ストリートからチャリング・クロスまでのみが1969年7月に国王の裁可を受け、資金は1971年8月に合意された。[ 139 ] [ ae ]
トンネル工事は1972年2月に始まり、1974年末までに完了した。[ 141 ] 1977年、駅の建設中に、その年の女王の銀婚式を記念して、路線の名前がジュビリー線に変更された。[ 142 ] [ af ]
チャリング・クロスでは、ジュビリー線のトンネルがストランドの下を東西に並んでおり、走行トンネルはベーカールー線とノーザン線のトンネルの下を通り、その間に新しいジュビリー線のプラットフォームが設置された。プラットフォームの西側にある交差分岐により、列車は両方のプラットフォームから発着することができた。アルドウィッチ方面へ続く路線の第2段階に備えて、走行トンネルはチャリング・クロスの新しいプラットフォームの東側に延長され、ストランドの下を通ってウェリントン・ストリートで終点となった。[ 144 ]ストランド駅のメインライン駅前広場の下にある元の駅切符売り場は、前広場の下とストランド自体の下に拡張された。[ 122 ]これを可能にするため、1973 年 1 月に前庭に杭が設置され、1973 年のイースター週末にそのエリアの上に建てられた鋼鉄製の傘状構造物を支えた。 [ 145 ] [ 146 ]駅前庭にあるエレノア十字架の基礎も、掘削中に損傷しないように補強する必要があった。 [ 145 ]切符売り場の拡張に伴い、ヴィリエール通り、ストランドの北側、アデレード通り、ウィリアム 4 世通りの新しい入口につながる連絡地下道が建設された。[ 122 ]
新しいプラットフォームは、元の両方の駅に接続され、1 つの新しい駅を形成しました。[ 123 ]ストランド駅は、元のエレベーターシャフトを斜めに貫通して中間コンコースまでエスカレーターシャフトを建設できるように、1973 年 6 月 16 日に閉鎖されました。[ 112 ] [ 122 ]ここから、ノーザン線のプラットフォームへの通路が分岐し、2 つ目の 3 つのエスカレーターが、地上から26.2 メートル (86フィート)下にあるジュビリー線のプラットフォームの東端まで下っています。 [ 123 ] [ 147 ]トラファルガー スクエア駅では、1926 年のエスカレーターシャフトの下部にある既存のコンコースが拡張され、2 つ目の 2 つのエスカレーターの上部にある別のコンコースと固定階段がジュビリー線のプラットフォームの西端まで東に向かって伸びる新しい通路に接続されました。[ 146 ] [ 147 ]駅とトンネルの工事を行うため、トラファルガー広場の北西角、ウィットコム通りの敷地が使用され、深さ120 フィート (37 m)のアクセスシャフトが 2 つ建設され、そこからトラファルガー広場の下を通って既存の地下コンコースまで長い通路が掘削されました。[ 148 ] [ ag ]当初は乗客用として計画されていませんでしたが、これらのうちの 1 つの一部が、ベーカールー線とノーザン線の乗り換え通路になりました。[ 148 ] [ 149 ]ストランド駅の使われなくなったエスカレーターシャフトの 1 つの下に、路線に電力を供給するための新しい変電所が設置されました。[ 150 ]切符売り場を拡張するための構造工事が完了すると、傘状の構造物は 1975 年 10 月に撤去されました。[ 148 ]
トンネルと駅の設備工事は1975年末に始まったが、工事の進捗が大幅に遅れたため、予定通り1978年に路線を開業することはできなかった。線路と信号は試運転され、1978年8月14日に路線での列車の試運転が開始されたが、駅の工事はエスカレーター請負業者のストライキにより遅れた。[ 143 ]
チャールズ皇太子による路線の公式開通式は1979年4月30日に行われ、グリーンパークからチャリングクロスまでの列車の旅から始まった。[ 151 ]ジュビリー線は1979年5月1日に一般に開通した。同日、ノーザン線の運行が再開され、統合された駅はチャリングクロスと名付けられた。[ 112 ]
ノーザン線とジュビリー線の新改札ホールは、ライムグリーンとブルーの成形プラスチックパネルと黒いタイルで装飾された。[ 152 ]ライムグリーンはジュビリー線のプラットフォームの壁タイルにも使用され、デイヴィッド・ジェントルマンによるネルソン提督とトラファルガー広場の画像をあしらった装飾パネルと組み合わされた。[ 153 ] [ 154 ]ジェントルマンはノーザン線のプラットフォームの装飾計画も設計した。これらのプラットフォームには、エレノア・クロスの建設を白黒の木版画風に描いた連続壁画をあしらったパネルがある。[ 122 ] [ 155 ]ベーカールー線のプラットフォームと改札ホールは、他の2路線の改札ホールと同時に改装されなかった。これは1983年に行われ、プラットフォームにはナショナル・ギャラリーとナショナル・ポートレート・ギャラリーのアート作品をあしらった装飾パネルが設置された。[ 152 ] [ 156 ]
1971年と1972年に許可が下りていたものの、[ 157 ]フリート線の第2段階と第3段階の工事は進まず、代替ルートが承認されたのは1992年になってからだった。[ ah ]ジュビリー線の延伸は、ウォータールーとカナリー・ワーフを経由してテムズ川の南と東を通るルートだった。必要なカーブのきつさと必要な速度制限のため、チャリング・クロスからウォータールーまで行くのは非現実的だった。[ 159 ] [ ai ]グリーン・パークの南で元のルートから分岐する新しいトンネルが建設され、チャリング・クロスへの路線は閉鎖されることになった。[ 159 ]トンネル工事は1994年5月に始まり、新しい延伸区間は東のストラトフォードから段階的に開通し、チャリング・クロスへの運行は1999年11月19日に終了し、グリーン・パークとウォータールー間の最終区間は翌日に開通した。[ 112 ]ジュビリー線のプラットフォームは閉鎖され、2つのエスカレーターの最上部にある中間コンコースに壁が建設された。
ジュビリー線のプラットフォームは、ジュビリー線の列車が南行きから北行きに方向転換するための側線として今も使用されています。そのため、南行きの列車はグリーンパーク駅で終点となり乗客を降ろし、チャリングクロス駅のプラットフォームのいずれかに空のまま走行します。 [ 160 ]ロンドン交通博物館は、地下鉄網の閉鎖された部分を一般公開する「隠されたロンドン」プログラムの一環として、使われなくなったプラットフォーム、通路、コンコースのガイド付きツアーを実施しています。[ 161 ]これらの未使用のセクションは、2026年初頭から中頃にかけて、ARRCによってロシアの攻撃を中心とした戦争ゲームを実施するために使用されました。[ 162 ]
2005 年 7 月、ドックランズ・ライト・レールウェイ(DLR)の報告書「DLR Horizon 2020 Study」では、2012 年から 2020 年の間に DLR ネットワークを拡張および改善するための「現実的な開発計画」が検討されました。提案の 1 つは、バンクからチャリング クロスまでの DLR の延伸でした。ストランドの下にある未使用のトンネルは、より大型の DLR 列車に対応するために拡張される予定でした。[ 163 ] 2011 年、DLR は、グリーン パーク経由でビクトリアまで延伸を続ける提案を発表しました。[ 164 ]これらの提案については、それ以上の作業は行われていません。
2016年と2017年に、2つの切符売り場はそれぞれ改装のため閉鎖されました。それぞれの切符売り場では、内装と照明が交換され、新しい改札機が設置されました。ノーザン線の切符売り場は2016年9月に閉鎖され、2017年7月に再開予定でしたが[ 165 ] 、1か月早く再開しました[ 166 ]。再開後、ノーザン線のナイトチューブは2017年6月30日から同駅に停車するようになりました。ナイトチューブは2016年11月に同路線に導入されましたが[ 167 ]、ノーザン線の切符売り場が再開するまではチャリング・クロス駅には停車しませんでした[ 166 ] 。
2020年6月、アデレード通り、ウィリアム4世通り、ストランド通りの北側への地下道を閉鎖し、そのスペースを上の建物と繋がったオフィスと小売店に転用する計画が承認された。[ 168 ]
チャリング・クロス駅のジュビリー線プラットフォームは、運行上の目的でTfLによって完全に維持管理されているため、近代的な地下鉄駅を必要とする作品の撮影場所として頻繁に使用されています。[ 169 ]
チャリング・クロスで撮影された映画、テレビ番組、ミュージックビデオには以下のようなものがあります。
ベーカールー線では、チャリング・クロス駅は北のピカデリー・サーカスと南のエンバンクメントの間に位置します。ベーカールー線の典型的なオフピーク時の運行本数（1時間あたりの列車本数）は次のとおりです。[ 175 ] [ 176 ]
チャリング・クロス駅は、ノーザン線の支線上にあり、北はレスター・スクエア、南はエンバンクメントの間に位置しています。ノーザン線の典型的なオフピーク時の運行本数（1時間あたりの列車本数）は以下のとおりです。[ 177 ] [ 178 ]
駅の北側には、列車が終点に到着して方向転換できるようにするための渡り線もある。[ 179 ]
さらに、金曜と土曜の夜には、この駅を通るノーザン線でナイトチューブが運行されます。ノーザン線のナイトチューブの典型的な運行本数（1時間あたり）は次のとおりです。[ 177 ]