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セントラル・ロンドン鉄道（CLR ）は、トゥーペニー・チューブとも呼ばれ、1900年にロンドンで開通した深層地下の「チューブ」鉄道[注1]でした。CLRのトンネルと駅は、ロンドン地下鉄のセントラル線の中心部を形成しています。
鉄道会社は1889年に設立され、建設資金は1895年に金融シンジケートを通じて調達され、工事は1896年から1900年にかけて行われた。開業当時、CLRは13駅を有し、西端のシェパーズ・ブッシュと東端のイングランド銀行の間の9.14キロメートル (5.68マイル) に渡って2つのトンネルで完全に地下を走っており、西端の北側に車庫と発電所があった。[1]路線をループにする提案が却下された後、1908年に西端がウッド・レーンまで、1912年に東端がリバプール・ストリート駅まで延長された。1920年にはグレート・ウェスタン鉄道の線路に沿ってイーリングまで延長され、総距離は17.57キロメートル (10.92マイル) となった。[1]
当初は投資家に良い利益をもたらしていたCLRだが、他の地下鉄路線や新しい電動バスとの競争が激化したため、乗客数は減少した。1913年、ロンドン地下鉄の大半を運営するロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）に買収された。1933年、CLRはUERLとともに 国有化された。
設立
起源、1889年～1892年
1889年11月、ロンドン鉄道は1890年の会期に議会に提出される私法案の通知を公表した。[2]この法案は、ベイズウォーターのクイーンズロード（現在のクイーンズウェイ）とベイズウォーターロードの交差点からシティ・オブ・ロンドンのキングウィリアムストリートまで地下鉄で走り、当時建設中だったシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）のアーサー・ストリート・ウェストに接続するという内容だった。CLRはベイズウォーターロード、オックスフォードストリート、ニューオックスフォードストリート、ハイホルボーン、ホルボーン、ホルボーン・ヴァイアダクト、ニューゲートストリート、チープサイド、ポウルトリーの下の2つのトンネルを走ることになっていた。駅はクイーンズロード、スタンホープテラス、マーブルアーチ、オックスフォードサーカス、トッテナムコートロード、サウサンプトンロウ、ホルボーンサーカス、セントマーティンズルグラン、キングウィリアムストリートに計画されていた。[3]
トンネルは直径11フィート（3.35メートル）で、シールド工法で建設され、鋳鉄製のセグメントで裏打ちされる予定だった。駅では、レイアウトに応じてトンネルの直径は22フィート（6.71メートル）または29フィート（8.84メートル）になる予定だった。クイーンズロードの西側、1.5エーカー（0.61ヘクタール）の敷地に車両基地と発電所が建設される予定だった。各駅には、道路からプラットホームまでの油圧式リフトが設置される予定だった。[4]
この提案は、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道（MRとDR）からの強い反対に直面した。これらの鉄道はインナーサークル[注 2]を北と南に走っており、CLRルートと並行しており、新線はこれらの鉄道から乗客を運ぶ予定だった。市当局も、 C&SLRの建設中に経験した地盤沈下によって路線近くの建物が損傷する可能性があることを懸念して反対した。セントポール大聖堂の司祭と聖職者会議員は、大聖堂の基礎を崩すリスクを懸念して反対した。ジョセフ・バザルジェット卿は、トンネルが市の下水道システムに損傷を与えると反対した。この法案は下院で承認されたが、貴族院では否決され、C&SLRが開通してその運用を評価できるようになるまで決定を延期するよう勧告された。[5]
| 1891年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | セントラル・ロンドン鉄道会社を設立し、シェパーズ・ブッシュからロンドン市までの地下鉄を建設する権限を同社に与えるとともに、その他の目的のための法律。 |
| 引用 | 54 & 55 ヴィクトリア朝c. cxcvi |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1891年8月5日 |
| 制定当初の法令文 | |
| 1892年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 55 & 56 ヴィクトリア朝 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1892年6月28日 |
1890年11月、C&SLRが運行を開始しようとしていたため、CLRは1891年の議会会期に向けて新しい法案を発表した。[6]路線は西端で延長され、ノッティングヒル・ハイストリート（現在のノッティングヒル・ゲート）とホランド・パーク・アベニューの下を通り、シェパーズ・ブッシュ・グリーンの東角で終了し、車庫と発電所の場所は終点の北、ウッド・レーンの東側に移転された。路線の西側延長は、ロンドン中央地下鉄の廃案になった計画のルートにヒントを得たものである。地下鉄は1890年初頭にCLRと同様のルートで道路の真下を走ることが簡単に提案された。[7]東端はコーンヒルに変更され、提案されていたサウサンプトン・ロウ駅はブルームズベリーの駅に置き換えられた。中間駅がランズダウン・ロード、ノッティング・ヒル・ゲート、デイヴィス・ストリート（ロンドン鉄道はオックスフォード・ストリートと合流するために北に延長する計画だった）、およびチャンセリー・レーンに追加された。[8] C&SLRに接続する以前の計画は取り下げられ、ロンドン鉄道のトンネルの直径は11フィート6インチ（3.51メートル）に増加された。[7]今回は法案が両院で承認され、 1891年8月5日に1891年セントラル・ロンドン鉄道法（54 & 55 Vict. c. cxcvi）として国王裁可を受けた。[9] 1891年11月、ロンドン鉄道は別の法案を公表した。路線の東端は北東にルート変更され、グレート・イースタン鉄道（GER）の終点であるリバプール・ストリート駅の下で終わるように延長され、コーンヒル終点は取り下げられ、ロイヤル・エクスチェンジに新しい駅が提案された。[10]この提案は1892年6月28日に1892年ロンドン中央鉄道法（55 & 56 Vict. c. ccxli）として承認されました。[11]
CLRを建設するための資金は、アーネスト・カッセル、ヘンリー・オッペンハイム、ダリウス・オグデン・ミルズ、ロスチャイルド家の一員を含む金融家シンジケートを通じて調達された。[12] 1894年3月22日、シンジケートは鉄道建設の請負業者であるエレクトリック・トラクション・カンパニー・リミテッド（ETCL）を設立し、同社は建設費254万4000ポンド（現在の価値で約3億6600万ポンド）[13]と4%の社債株70万ポンドで合意した。[14]シンジケートが1895年6月にCLR株28万5000株を1株10ポンドで売りに出したが、[14]同様の鉄道計画の失敗を受けてこのような投資に慎重だった英国国民が買ったのはわずか14%だった。[15]一部の株式は欧州と米国で売却されたが、売れ残った株式はシンジケートのメンバーまたはETCLによって購入された。[14]
建設、1896-1900年
鉄道の設計に、CLRはジェームズ・ヘンリー・グレートヘッド、ジョン・ファウラー卿、ベンジャミン・ベイカー卿という技術者を雇った。[8]グレートヘッドは、タワー・サブウェイとC&SLRの技術者であり、テムズ川の下のこれらの会社のトンネルを掘削するために使用されたトンネル掘削シールドを開発した。ファウラーは、1863年に開通した世界初の地下鉄道であるメトロポリタン鉄道の技術者であり、ベイカーはファウラーとともにニューヨークの高架鉄道とフォース鉄道橋の設計に携わった。グレートヘッドは工事開始直後に亡くなり、C&SLR建設中に彼の助手だったバジル・モットが後任となった。 [8]ホレス・フィールド・パーシャルは、発電所と機関車を含む電化システムのコンサルタント技術者および設計者であった。[16]
| 1894年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | セントラル・ロンドン鉄道の完成およびその他の目的のために土地の購入期間を延長する法律。 |
| 引用 | 57 & 58 ヴィクトリア朝第 57 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1894年7月3日 |
| 制定当初の法令文 | |
この種の法律の多くと同様に、1891年ロンドン中央鉄道法は、土地の強制買収と資本金の調達に期限を設けていた。[注 3]当初の建設完了日は1896年末とされていたが、資金調達と駅用地の購入に時間がかかったため、その年の初めまでに建設は開始されなかった。時間を稼ぐため、ロンドン中央鉄道は1894年ロンドン中央鉄道法 ( 57 & 58 Vict. c. lvii) により1899年までの延長を獲得していた。[17] [18]建設工事は、ETCLによって3つの下請け契約として発注された。シェパーズ・ブッシュからマーブル・アーチ、マーブル・アーチからセント・マーティンズ・ル・グラン、セント・マーティンズ・ル・グランからバンクである。 1896年4月にチャンセリー・レーンの建物の解体工事が始まり、1896年8月と9月にはチャンセリー・レーン、シェパーズ・ブッシュ、スタンホープ・テラス、ブルームズベリーで建設坑道の建設が開始された。[19]
リバプール・ストリート駅下の工事についてGERとの交渉は失敗に終わり、バンクより先の最終区間は短い距離だけ側線として建設された。地盤沈下の危険を最小限にするため、トンネルのルートは地上の道路に沿っており、建物の下を通ることは避けられた。通常、トンネルは地表から60～110フィート（18～34メートル）下に並んで掘られるが、道路が狭すぎてそれができない場合は、トンネルを上下に並べ、多くの駅で異なるレベルのプラットフォームを持つようにした。[20]駅に到着する列車の減速と出発する列車の加速を補助するため、駅のトンネルはわずかな傾斜の頂上に設置された。[21]
| 1899年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 62 & 63 ヴィクトリア朝第155世紀 |
トンネル工事は1898年末までに完了し、[22]鋳鉄製のトンネルリングに予定されていたコンクリートライニングは設置されなかったため、トンネルの内径は概ね11フィート8.25インチ (3.56 m) となった。[20]バンク駅については、ロンドン中央鉄道は、スレッドニードル ストリートとコーンヒルの交差点にある道路と歩道の下の鉄骨構造の下に切符売り場を建設する許可をシティ コーポレーションと交渉した。これには、切符売り場と通りを結ぶ地下鉄の下のダクトに配管とケーブルを迂回させることが含まれていた。[20]この作業の遅れは費用がかかりすぎたため、会社はほぼ破産した。[19] 1899年ロンドン中央鉄道法 ( 62 & 63 Vict. c. clxxxv)により、1900年までのさらなる延長が得られた。[17] [23]
完全に地下にあったバンク駅を除くすべての駅舎はハリー・ベル・メジャーズの設計によるものだった。それらは将来的に上層部に商業施設が建てられることを考慮して平屋建てで、上面はベージュ色のテラコッタ仕上げになっていた。各駅にはニューヨークのスプレイグ・エレクトリック・カンパニー製のエレベーターがあった。エレベーターは各駅の乗客の流れに合うように様々なサイズと構成で提供された。一般的には共有シャフト内で2台または3台で作動していた。[24]駅のトンネル壁は白無地のセラミックタイルで仕上げられ、電気アーク灯で照らされていた。[25]列車と駅を動かす電力はウッドレーンの発電所から5,000V交流で供給され、路線沿いの変電所で550V直流に変換され、第三軌条システムを介して列車に電力を供給した。[26]
オープニング
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チャールズ皇太子によるCLRの公式開通は1900年6月27日、1899年の法律の期限の1日前に行われましたが[17]、路線が一般に公開されたのは1900年7月30日でした[26] [注4] 。鉄道の駅は次の通りでした。[28]
- シェパーズブッシュ
- ホーランドパーク
- ノッティング ヒル ゲート
- クイーンズロード（現クイーンズウェイ）[28]
- ランカスター ゲート
- マーブルアーチ
- ボンドストリート（ 1900年9月24日開業）[28]
- オックスフォードサーカス
- トッテナム コート ロード
- 大英博物館（1933年閉館）[28]
- チャンセリー レーン
- 郵便局（現在のセントポール）[28]
- 銀行
CLRは、どの駅でも一律2ペンスの運賃を課していたため、デイリーメール紙は1900年8月にこの鉄道に「ツーペニーチューブ」というあだ名を付けた。[29]このサービスは非常に人気があり、1900年末までに鉄道は14,916,922人の乗客を運んだ。[30]路線沿いのバスサービスや、より遅い蒸気機関車のMRおよびDRサービスから乗客を引き付けることで、CLRは開業後数年間で年間約4,500万人の乗客数を達成し、 [29]経費の2倍を超える高い売上高を生み出した。1900年から1905年まで、同社は投資家に4パーセントの配当を支払った。 [31]
車両
グレートヘッドは当初、列車の両端に1台ずつ小型電気機関車を連結して列車を牽引する計画だったが、商務省がこの提案を却下し、自力で客車7台を牽引できる大型の機関車が設計された。28台の機関車がアメリカでゼネラル・エレクトリック社（シンジケート会員のダリウス・オグデン・ミルズが取締役を務めていた）によって製造され、ウッドレーン車庫で組み立てられた。[32] [注 5] 168両の客車がアシュベリー鉄道客車鉄鋼会社とブラッシュ電気工学会社によって製造された。乗客は客車の両端にある折り畳み式の格子扉を通って列車に乗り降りした。これらの扉は外部のプラットホームに乗る警備員によって操作された。[33] [注 6]当初、CLRは2種類の乗車クラスを設ける予定だったが、開業前にこの計画は取り下げられた。ただし、この目的のために客車は異なる品質の内装で製造された。[32]
鉄道が開通して間もなく、沿線の建物の居住者から通過する列車の振動に関する苦情が出始めた。振動の原因は、重量が44 トン(44.7 トン) もある、重く、ほとんどバネのない機関車だった。商務省は問題を調査する委員会を設置し、セントラル鉄道は2つの解決策を試みた。最初の解決策では、3両の機関車を改造してより軽いモーターを使い、改良されたサスペンションを装備して重量を31トン (31.5 トン) に減らし、振動を減らすためにさらにバネを装備した。2つ目の解決策では、6両編成の列車を2本編成し、両端の車両を改造して運転台と独自のモーターを装備して、別の機関車なしで複々線として走れるようにした。より軽い機関車は路面で感じる振動を減らしたが、複々線化によって振動はほぼ完全になくなったため、セントラル鉄道はこの解決策を採用することを選択した。 1902年に発表された委員会の報告書[35]では、CLRが枕木に硬いブルヘッドレールではなく、1ヤードあたり100ポンド（49.60kg/m）の橋梁レールを線路に選択したこと が振動の原因であるとも指摘されている[36] 。
この報告を受けて、セントラル鉄道は既存の車両と併用するために64両の動力車を購入し、これらを合わせて6両または7両編成の列車を編成した。1903年6月までに複々線化が完了し、2両を除くすべての機関車が廃棄された。2両は車両基地での入換用に残された。[37]
拡張機能
反転ループ、1901
CLR が大量の乗客数を管理する能力は、列車間のサービス間隔によって制約されていました。これは、終点で列車を方向転換するのにかかる時間に直接関係していました。行程の終わりには、機関車を列車の先頭から切り離して後方に回し、反対方向に進む前に再接続する必要がありました。この作業には最低でも 2 分半かかりました。[38]この間隔を短縮するために、CLR は 1900 年 11 月に 1901 年の議会会期向けの法案を発表しました。[39]この法案は、機関車を切り離さずに列車を方向転換できるように、線路の両端にループを建設する許可を求めていました。西端のループは、シェパーズ・ブッシュ・グリーンの 3 つの側面の下を反時計回りに走るように計画されました。東回りの代替案としては、リバプール・ストリート駅の下を通るループか、スレッドニードル・ストリート、オールド・ブロード・ストリート、リバプール・ストリート、ビショップスゲートの下を通り、スレッドニードル・ストリートに戻るより大きなループがあった。ループの推定費用は80万ポンド（現在の価値で約1億900万ポンド）で、[13]そのほとんどは、高額なウェイリーブ（道路使用権）を伴う東回りの費用であった。[38]
CLR法案は、1901年の会期に議会に提出された12以上の地下鉄法案のうちの1つであった。[注 7]法案を平等に検討するため、議会はウィンザー卿を議長とする合同委員会を設置したが、[41]委員会が報告書を作成した頃には議会会期はほぼ終了しており、法案の提案者は次の1902年の会期に再提出するよう求められた。委員会の勧告の中には、CLRのシティループの撤回、[42]ハマースミスからシティ・オブ・ロンドンへの迅速な地下鉄路線がロンドンの通勤者に利益をもたらすというものがあった。[43] [注 8]
ループ線、1902-1905
1901 年の法案を再提出する代わりに、CLR は 1902 年の議会ではるかに野心的な代替案を提示した。折り返しループは削除され、代わりに CLR は、既存の 2 つの終点の間に新しい南ルートを建設して鉄道全体を 1 つの大きなループにすることを提案し、委員会のハマースミスからシティへのルートの推奨を採用した。[44] [45]西端では、シェパーズ ブッシュ駅の西にある行き止まりの折り返し側線と車両基地アクセス トンネルから新しいトンネルが延長されることになっていた。ルートはシェパーズ ブッシュ グリーンの下を通り、ゴールドホーク ロードの下をハマースミス グローブまで走り、そこで南に曲がる予定だった。ハマースミス グローブの南端では、ブルック グリーン ロード (現在のシェパーズ ブッシュ ロード) の角に駅が設置され、そこにすでにある 3 つの駅との乗り換えが可能になる予定だった。[44] [注 9]
ハマースミスからは、CLRのルートは東に曲がり、ハマースミス・ロードとケンジントン・ハイストリートの下を走り、 DRのアディソン・ロード（現在のケンジントン・オリンピア）とハイストリート・ケンジントン駅に乗り換え駅とすることになっていた。ケンジントン・ハイストリートからは、ルートはケンジントン・ロード、ケンジントン・ゴア、ナイツブリッジの下をケンジントン・ガーデンズの南側に沿って走ることになっていた。駅はロイヤル・アルバート・ホールとナイツブリッジとスローン・ストリートの交差点に建設されることになっていたが、そこにはブロンプトン＆ピカデリー・サーカス鉄道（B＆PCR）がすでに駅建設の許可を得ていた。[注 10]スローン・ストリートからは、CLRの提案ルートはB＆PCRに承認されたルートの下を走り、ナイツブリッジの東部、ハイド・パーク・コーナーの下を通り、ピカデリーに沿ってピカデリー・サーカスまで走っていた。ハイドパークコーナーでは、CLRの駅がB&PCRの駅の近くに設置される予定で、CLRの次の駅であるセントジェームズストリートは、B&PCRが計画しているドーバーストリート駅の東に少し離れたところにあった。ピカデリーサーカスでは、CLRは停滞しているベイカーストリートアンドウォータールー鉄道の部分的に完成した駅との乗り換えを計画していた。CLRのルートはその後、レスタースクエアの下を南東に曲がってチャリングクロスの駅に行き、次にストランドの下を北東に曲がってノーフォークストリートに出て、グレートノーザン&ストランド鉄道の計画されている終点と乗り換えることになっていた。[44] [注 10]
その後、ルートは東にフリート・ストリートの下を通り、ラドゲート・サーカスまで続き、サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）のラドゲート・ヒル駅と乗り換え、ニュー・ブリッジ・ストリートの下を南に進み、東にクイーン・ヴィクトリア・ストリートに入り、ディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅に接続する駅が計画されていた。ルートはその後クイーン・ヴィクトリア・ストリートの下を通り、CLRのバンク駅に到着し、そこでは既存のプラットホームの下に別のプラットホームが設けられることになっていた。ルートの最終セクションは、前年に提案されたループ線に沿って開発され、トンネルは市内の狭く曲がりくねった通りの下をくねくねと通っていた。トンネルは東に、1つ下がもう1つの下になり、コーンヒルとリードンホール・ストリートの下を通り、北にセント・メアリー・アクスの下を通り、西にリバプール・ストリート駅まで走り、次にブロムフィールド・ストリートの下を南に通り、東にグレート・ウィンチェスター・ストリートの下、南にオースティン・フライアーズとオールド・ブロード・ストリートの下、西にスレッドニードル・ストリートの下を通り、ここでトンネルは既存の側線と接続してバンクに戻ることになっていた。ループ線にはセント・メリー・アクス駅の南端とリバプール・ストリート駅の2つの駅が設けられる予定だった。[44]路線の延長に必要な追加の車両を収容するため、車両基地は北に延長される予定だった。発電所も電力供給を増やすため拡張される予定だった。[46] CLRは計画に378万1000ポンド（現在の価値で約5億1800万ポンド）かかると見積もった。[13]建設費211万ポンド、土地費87万3000ポンド、電気設備と列車費79万8000ポンド。[46]
| 1902年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_arms_of_the_United_Kingdom_(1901-1952).svg.png) | |
| 引用 | 2 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1902年7月31日 |
CLR法案は1902年の議会会期に提出された多くの法案のうちの1つであり（ハマースミスからシティまでのルートに関するものもいくつか含まれていた）、ウィンザー卿率いる別の合同委員会によって検討された。[注 11]この提案は、このルートが相互乗り入れする幹線鉄道会社と、バンク駅を持っていたC&SLRから支持を得た。ロンドン州議会とシティ・コーポレーションもこの計画を支持した。メトロポリタン鉄道は、インナー・サークルでの自社サービスとの競争がさらに激しくなると見て反対した。議会では、多くのシティ銀行の金庫室に非常に近い場所にトンネルを掘ることの安全性と、地盤沈下により金庫室の扉が閉まらなくなる危険性について疑問が提起された。もう1つの懸念は、オースティン・フライアーズのダッチ教会の基礎を崩す危険性だった。ウィンザー委員会はシェパーズ・ブッシュとバンク間の区間を却下し、 JPモルガンが支援するピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト・ロンドン鉄道（PC&NELR）の競合ルートを優先した。[48]新しい路線の主要部分が完成しなかったため、ロンドン中央鉄道はシティループ線を撤回し、既存の路線のいくつかの改良を1902年7月31日のロンドン中央鉄道法（ 2 Edw. 7 . c. cxlv）で承認することとした。 [46] [49]
1902年後半、PC&NELR計画は、推進者間の不和により計画路線の重要部分がライバルであるロンドン地下鉄電鉄会社（UERL）の管理下に入り、議会での審議から撤退したことで崩壊した。[50] PC&NELR計画が頓挫したことで、ロンドン地下鉄電鉄会社は1903年に法案を再提出したが、[51] [52]議会はロンドン交通の発展方法を評価する任務を負い、再び審議を保留した。[53]委員会が審議している間、新線や延伸に関する法案の検討は延期されたため、ロンドン地下鉄電鉄会社は法案を撤回した。[51] CLRは1905年の議会会期に法案を再度提出したが、再び撤回し、1905年10月にUERLと合意し、どちらの会社も1906年には東西ルートの法案を提出しないこととなった。[54]その後、両端に運転席がある新しい列車により、CLRはループを建設せずに列車の最小間隔を2分に短縮することが可能になったため、計画は取り下げられた。[37]
ウッド レーン、1906–1908
| 1907年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | セントラル・ロンドン鉄道会社にさらなる権限を与え、その他の目的を達成するための法律。 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1907年7月26日 |
| 制定当初の法令文 | |
1905年、政府は1904年にフランスとイギリスが締結した英仏協商を祝う国際博覧会を開催する計画を発表した。英仏博覧会のホワイトシティ会場は、ロンドン鉄道の車両基地からウッドレーンを挟んだ向かい側にあった。[55]博覧会への来場者を運ぶ機会を活用するため、ロンドン鉄道は1906年11月にシェパーズブッシュ駅から往復する環状線を建設する法案を発表し、博覧会の入口近くに新しいウッドレーン駅を建設する予定だった。 [56]この新しい工事は1907年7月26日に1907年ロンドン中央鉄道法で承認された。 [57]
新しいループは、シェパーズ・ブッシュ駅の西側にある行き止まりの逆走トンネルの終点と車両基地の北側を結ぶトンネル区間を建設することで形成された。シェパーズ・ブッシュからは、列車は単線のループを反時計回りに走り、まず元の車両基地アクセストンネルを通り、車両基地の北側を通過して新しい駅を通過し、新しいトンネル区間に入り、シェパーズ・ブッシュに戻る。新しい駅と新しいループ運転に対応するために、車両基地のレイアウトにも変更が加えられた。博覧会会場の建設工事は1907年1月に始まり、博覧会会場と新しい駅は1908年5月14日に開業した。駅は2つのトンネル開口部の間の地上にあり、ハリー・ベル・メジャーズが基本設計を担当した。曲線の両側にプラットホームがあり、乗客は片側で降り、もう片方から乗車した（現在ではスペイン式解決法として知られている配置）。[55]
リバプール ストリート、1908-1912
| 1909年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 9 エドワード7世頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1909年8月16日 |
ウッド レーンへの延伸が実用化されると、CLR はバンク駅からリバプール ストリート駅までの東方向の延伸という以前の計画を再検討しました。このとき、グレート イースタン鉄道 (GER) は、CLR が自社の幹線終点の下に駅を建設することを認めることに同意しました。ただし、そこから北または北東への延伸は行わないという条件でした。この地域は、リバプール ストリートから GER の路線が運行している地域です。[58] 1908年11月に[59] 1909年の議会会期に向けて法案が発表され、 1909年8月16日に1909年ロンドン中央鉄道法（ 9 Edw. 7 . c. lxxi）として国王の裁可を受けた。 [58] [60]建設は1910年7月に始まり、新しいリバプールストリート駅は1912年7月28日に開業した。 [58] 1911年にDRのアールズコート駅でエスカレーターの導入が成功した後、この駅はロンドンで初めてエスカレーターが設置された地下鉄駅となった。リバプールストリート駅まで2基、隣接するノースロンドン鉄道のブロードストリート駅まで2基、合計4基が設置された。[61]
イーリング・ブロードウェイ、1911-1920
CLR の次の計画された延長は西のイーリングまでであった。1905 年、グレート ウェスタン鉄道(GWR) は、イーリング ブロードウェイの主要路線をシェパーズ ブッシュの北にあるウェスト ロンドン鉄道(WLR)に接続するイーリング アンド シェパーズ ブッシュ鉄道 (E&SBR) を建設する議会の承認を得ていた。[62]イーリングから、新しい路線は北東にカーブして、まだほとんどが田園地帯であるノース アクトンを通り、その後、GWR のハイ ウィコム線と並行して東に少し走り、その後南東にカーブする。その後、路線はオールド オーク コモンとワームウッド スクラブスの南の盛土の上を走り、CLR の車庫の北の少し離れたところで WLR に接続する予定であった。[63]
| 1911年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | セントラル・ロンドン鉄道会社に新しい鉄道を建設する権限を与え、同社とグレート・ウェスタン鉄道会社との間の協定を認可し、その他の目的を果たす法律。 |
| 引用 | 1 & 2 ジョージ5 . c. lxxxiii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1911年8月18日 |
| 制定当初の法令文 | |
建設工事はすぐには開始されず、1911年にCLRとGWRは、イーリング・ブロードウェイまでのCLRサービスの運行権について合意した。E&SBRへの接続を行うため、CLRは1911年8月18日、 1911年ロンドン中央鉄道法（1 & 2 Geo. 5 . c. lxxxiii）に基づき、ウッドレーン駅から北への短い延長の議会許可を得た。[62] [64]新しいE&SBR線はGWRによって建設され、1917年4月16日に蒸気機関車による貨物専用線として開業した。線路の電化とCLRサービスの開始は第一次世界大戦の終結後まで延期され、1920年8月3日にイースト・アクトンの中間駅が1つ開業するまで開始されなかった。[65] [28]
ウッドレーン駅は、E&SBRに接続する北向きの延長線を収容するために改修および拡張されました。ループ上の既存のプラットフォームは保持され、ロンドン中心部に戻る列車が引き続き使用し、イーリング行きまたはイーリングからの列車用の2つの新しいプラットフォームが、ループの両側に接続する新しい線路の低いレベルに建設されました。イーリングブロードウェイ駅は、GWRとDRが使用する既存の別々のプラットフォームセットの間に、CLRが使用する追加のプラットフォームを提供するように改修されました。[63]
6.97キロメートル (4.33 マイル) の延長区間でサービスを提供するため、CLR はブラッシュ社に 24 両の動力車を追加発注した。これらは 1917 年に納品されると、まずベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道がワトフォード・ジャンクションへの延長区間用に発注した車両の代わりに借り受けた。この新型車両はチューブサイズの列車用としては初のもので、後部にゲート式プラットフォームがなく、側面に蝶番式のドアが設けられ、乗客の乗車時間を短縮した。この新型車両で運行するため、CLR は既存の車両 48 両を改造し、6 両編成の列車 12 本に計 72 両の車両を供給した。ワトフォード延長区間での使用中に改造が行われたため、新型車両は CLR の残りの車両と互換性がなく、イーリング車両として知られるようになった。[66]
E&SBRは1948年初頭の国有化までGWRの一部であり、その後（イーリング・ブロードウェイ駅を除いて）ロンドン交通局に移管された。イーリング・ブロードウェイはGWRの後継としてイギリス国鉄の一部であり続けた。 [67]
リッチモンド、1913年と1920年
| 1913年ロンドン中央鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | セントラル・ロンドン鉄道会社に新しい鉄道を建設する権限を与え、同社とロンドン・サウス・ウェスタン鉄道会社との間の協定を承認し、その他の目的を果たす法律。 |
| 引用 | 3 & 4 ジョージ5 . c. lxxiii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1913年8月15日 |
| 制定当初の法令文 | |
1912年11月、[68]ロンドン鉄道はシェパーズ・ブッシュから南西方向への新ルートの延伸計画を発表した。トンネルはゴールドホーク・ロード、スタンフォード・ブルック・ロード、バース・ロードの下をチズウィック・コモンまで通る計画で、そこで南に曲がると、短い距離でターンハム・グリーン・テラスの下のトンネルを通る。その後、ルートは再び西に向かい、チズウィック・ハイ・ロードの下を通り、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(L&SWR)のガナーズベリー駅の東で地上に出る予定だった。ここで接続が行われ、CLRの地下鉄列車は、DRと共有し1905年に電化されたL&SWRの線路を経由して南西のリッチモンド駅まで走行できるようになります。駅は、ゴールドホークロードのザグローブ、パデンズウィックロード、ライレットロードとの交差点、スタンフォードブルックロードのエムリンロード、ターンハムグリーンテラス（L&SWR/DRのターンハムグリーン駅との接続用）、およびチズウィックハイロードとヒースフィールドテラスの交差点に計画されていました。リッチモンドの先では、CLRはL&SWRの線路を経由してトゥイッケナム、サンベリー、シェパートンなどの通勤都市までさらに進む機会を見いだしましたが、そのためには線路の電化が必要でした。[69]セントラル・ロンドン鉄道は、 1913年8月15日にセントラル・ロンドン鉄道法（3 & 4 Geo. 5 . c. lxxiii）に基づいてガナーズベリーへの新線の建設許可を受けたが、[70]第一次世界大戦により工事は開始されず、許可は失効した。[69]
1913年と1920年に承認されたルート
1919年11月、[71] CLRはリッチモンド延伸を復活させるための新しい法案を発表したが、これは短い区間の新しいトンネル建設のみを必要とする別のルートを使用していた。新しい提案は、シェパーズ・ブッシュ駅から南にトンネルを建設し、それを地上に出して、 1916年に閉鎖されたハマースミス・グローブ・ロード駅の北にある使われなくなったL&SWRの線路に接続するというものだった。ハマースミスからは、使われなくなったLS&WRの線路は、DRの線路と同じ高架橋を通ってターナム・グリーンからガナーズベリー、リッチモンドまで西に続いていた。[注 12]この計画では使われなくなった線路の電化が必要だったが、費用のかかるトンネル工事は必要なく、ルート上の既存の駅をDRと共有することになった。この計画は1920年8月4日に、セントラル・ロンドンおよびメトロポリタン・ディストリクト鉄道会社（工事）法（10 & 11 Geo. 5. c. lxxxii）の一部として承認されたが、[73] CLRは工事を一切実行しようとしなかった。レイヴンズコート・パークとターンハム・グリーン間の使われなくなったL&SWRの線路は、最終的に1932年にハマースミスからピカデリー線を西に延長するために使用された。 [74]
競争、協力、販売、1906-1913
1906年から、CLRは乗客数の大幅な減少を経験し始めた[注 13]。これは、1905年にインナーサークルを電化したDRとMR、および1906年にハマースミスへのライバル路線を開設したグレートノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（GNP＆BR）との競争が激化したためである。道路交通も、馬車に代わってモーターバスが大量に導入され始めたため、より大きな課題となった。収入を維持するため、同社は1907年7月に長距離の定額運賃を3ペンスに値上げし、1909年3月には短距離の運賃を1ペンスに値下げした。以前は額面価格で販売されていた複数の小冊子のチケットが割引価格で提供され[注 14]、1911年7月からは定期券が導入された。[58]
CLR は技術開発を利用して経済性を高めようとした。1909 年に運転士用制御装置にデッドマン ハンドルが導入され、信号機と列車に「トリップ コック」装置が導入されたことで、安全対策として助手が不要になった。[76]信号の自動化により、路線の 16 の信号ボックスの多くが閉鎖され、信号係員も削減された。[77] 1911 年から CLR は小包サービスを運営し、4 両の列車の運転台に改造を施して小包を仕分けできる区画を設けた。小包は各駅で集められ、三輪車に乗った配達員のチームによって目的地まで配達された。このサービスはわずかな利益を上げたが、戦時中の労働力不足のため 1917 年に終了した。[78]
収入減少の問題はCLRに限ったことではなく、ロンドンのすべての地下鉄路線と地下のDRとMRも、ある程度は競争の影響を受けた。乗客数の減少による収入の減少により、各社は借入金の返済や株主への配当の支払いが困難になった。[79] CLRの配当金は1905年から3%に低下したが、UERLの路線の配当金は0.75%と低かった。[80] 1907年から、CLR、UERL、C&SLR、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道の各社は運賃協定を導入し始めた。1908年からは、各社はアンダーグラウンドという共通のブランドで売り出し始めた。[79] 1912年11月、秘密裏に買収交渉が行われた後、UERLはCLRを買収し、自社の株式をCLRの株式1株ずつと交換すると発表した。[81] [注 15]買収は1913年1月1日に発効したが、CLR会社はUERLの他の地下鉄路線とは法的に独立したままであった。[62]
改良と統合、1920～1933年
買収後、UERLはCLRの運営を自社の運営と統合する措置を講じた。CLRの発電所は1928年3月に閉鎖され、代わりにチェルシーにあるUERLのロットロード発電所から電力が供給されるようになった。利用客の多い駅は近代化され、バンク駅とシェパーズブッシュ駅には1924年にエスカレーターが設置され、トッテナムコートロード駅とオックスフォードサーカス駅には1925年、ボンドストリート駅には1926年にエスカレーターが設置され、ボンドストリート駅にはチャールズ・ホールデンが設計した新しい出入口も設置された。[82] [83]チャンスリーレーン駅とマーブルアーチ駅も1930年代初頭にエスカレーターを設置するために改築された。[83]
1923年11月5日、イーリング延伸線のノース・アクトンとウェスト・アクトンに新しい駅が開業した。[28]これらはパーク・ロイヤル周辺の住宅地や産業開発地に対応するために建設され、イースト・アクトンと同様に、駅舎はプラットホーム上に単純な木造の屋根がある簡素な構造であった。[63]大英博物館駅の立地条件の悪さと、ホルボーンにあるGNP&BRの駅との乗り換えがないことは、GNP&BRが1906年に開業して以来、CLRによって問題視されていた。駅を結ぶ歩行者用地下鉄は1907年に検討されたが、実行されなかった。[84]ハイ・ホルボーンの地下トンネルを拡張してホルボーン駅にセントラル鉄道用の新しいプラットホームを作り、大英博物館駅を廃止するという提案は、1913年11月に議会に提出されたセントラル鉄道法案に含まれていた。 [85]これは1914年に承認されたが、第一次世界大戦により工事は行われず、1930年になってようやくロンドン鉄道が権限を回復し、建設工事を開始した。新しいプラットホーム、新しいチケット売り場、両路線へのエスカレーターは、 1933年9月25日に開業したが、大英博物館駅は前日の運行終了に伴い閉鎖された。[28] [84]
1926 年 3 月から 1928 年 9 月にかけて、CLR は残りのゲート ストック カーを段階的に改造しました。乗客の収容スペースを増やすために、エンド カーのプラットフォームが囲われ、両側に 2 つのスライド ドアが挿入されました。改造により収容能力が向上し、CLR は列車の乗務員からゲートマンをなくすことができました。ドアの制御は、列車の半分ずつを管理する 2 人の車掌に移されました。最終的に、1928 年に運転手と車掌間の通信が導入されたことで、CLR は 2 人目の車掌をなくし、列車の乗務員を運転手と車掌の 1 人に減らすことができました。[86]車両の側面にドアを追加したことで、ウッド レーンでは、戻りカーブの内側のプラットフォームの長さが隣接する車両基地へのアクセス トラックによって制限されるという問題が発生しました。この問題は、通常はアクセス トラックの上にあり、乗客が通常どおり列車に乗車できるが、車両基地へのアクセスを可能にするために移動できる、ピボット式のプラットフォーム セクションを導入することで解決されました。[87]
国有化への移行、1923年～1933年
ロンドン鉄道の駅やネットワークの他の部分との緊密な協力と改善にもかかわらず、[注 16]地下鉄は財政的に苦戦し続けました。1912 年以来、ロンドン鉄道は収益性の高いロンドン総合オムニバス会社(LGOC) を所有していたため、ロンドン鉄道グループは収益をプールしてバス会社の利益を収益性の低い鉄道に補助金として使うことができました。[注 17]しかし、1920 年代初頭の多数の小規模バス会社との競争により、LGOC の収益性が低下し、ロンドン鉄道グループ全体の収益性に悪影響を及ぼしました。[88]
UERLグループの収入を守るため、同グループの会長アッシュフィールド卿は政府に対し、ロンドン地域の交通サービスの規制を働きかけた。1923年から、この方向で一連の立法措置が取られ、アッシュフィールド卿と労働党ロンドン州評議員（後に国会議員、運輸大臣）ハーバート・モリソンは、交通サービスをどの程度の規制と公的管理の下に置くべきかという議論の最前線に立った。アッシュフィールドは、UERLグループを競争から保護し、ロンドン鉄道の路面電車システムを実質的に管理できるようにする規制を目指した。モリソンは完全な国有化を望んだ。[89] 7年間の失敗を経て、1930年末にロンドン旅客運輸委員会（LPTB）設立法案が発表された。これは、ロンドン旅客運輸地域に指定された地域内のUERL、MR、およびすべてのバスと路面電車の運行会社を管理する公社であった。[90]この委員会は、国有化ではなく国有化という妥協案で、1933年7月1日に設立されました。この日、CLRと他の地下鉄会社の資産の所有権はLPTBに移管されました。[91] [注 18]
遺産
1935年、ロンドン鉄道は新工事計画の一環として、ミドルセックスとバッキンガムシャーのGWRと東ロンドンとエセックスのLNERが所有するローカル路線を引き継いで電化することにより、CLRを両端で延長する計画を発表した。長い列車のためにプラットフォームを延長し、走行速度を低下させるトンネルのずれを修正するトンネル工事も実施された。狭いウッドレーンに代わる新しい駅が計画された。[92]ノース・アクトンからグリーンフォード、ルイスリップを経由してデナムまでのサービスは、1940年1月から1941年3月の間に開業する予定でした。リバプール・ストリートからストラトフォード、レイトン、ニューベリー・パークまでの東延伸と、ハイノールト、エッピング、オンガーへのLNER線への接続は、 1940年と1941年に開業する予定でした。[93]第二次世界大戦により、両方の延伸工事は中止され、ロンドン地下鉄サービスは1946年から1949年にかけて段階的に延長されましたが、[28]ウェスト・ルイスリップからデナムまでの最終区間はキャンセルされました。[94] LPTBによる買収後、ハリー・ベックがデザインした地下鉄路線図では、路線名が「セントラル・ロンドン鉄道」ではなく「セントラル・ロンドン線」と表示されるようになりました。[95]延伸によりサービスがロンドン郡の境界をはるかに超えて拡大されることを見越して、1937年8月23日に路線名から「ロンドン」が削除され、それ以降は単に「セントラル線」となった。[96] [95] CLRの元々のトンネルは、セントラル線の72.17キロメートル（44.84マイル）のルートの中核を形成している。[1]
第二次世界大戦中、ガンツ・ヒルとレッドブリッジ間の東延伸のために建設された完成した4キロメートルのチューブトンネルは、航空機の電子部品を製造するプレッシー社の工場として使用されました。 [97]その他の完成したトンネルは、リバプール・ストリート、ベスナル・グリーン、ストラトフォードとレイトンの間で防空壕として使用されました。 [98]大英博物館駅の閉鎖された部分も同様でした。 [99]チャンスリー・レーンでは、直径16フィート6インチ（5.03メートル）、長さ1,200フィート（370メートル）の新しいトンネルが1941年から1942年初頭にかけて、走行中のトンネルの下に建設されました。これらは、政府が防護された通信センターとして使用するための深層シェルターとして装備されました。 [100]同様のシェルターの作業がポストオフィス駅（1937年にセントポール駅に改名）でも計画されていましたが、キャンセルされました。 1939年1月に駅にエスカレーターが設置された際に不要になったエレベーターシャフトは、中央電力委員会の保護された制御センターとして使用するために改造されました。[101]
参照
- ホーレス・フィールド・パーシャル、同路線の配電システムの会長兼設計者
注釈と参考文献
注記
- ^ 「チューブ」鉄道は、 シールドトンネルを使用して、通常は地下深くに円筒形のトンネルを建設する地下鉄道です。「カットアンドカバー」トンネルとは対照的です。
- ^ インナーサークル（現在のサークル線）は、MRとDRが共同で運営していた地下ループ線でした。
- ^ こうした法律には、鉄道会社ができるだけ早く路線建設を完了するよう促すために期限が設けられていた。また、使われなかった許可が他の提案を無期限にブロックするのを防ぐためでもあった。
- ^ バンク駅には開業記念の銘板が設置されており、そこにはヘンリー・オークリー卿（会長）、カルロスのコルヴィル卿、フランシス・ノリス卿、アルジャーノン・H・ミルズ、ラスモア卿、ヘンリー・テナントらの役員の名前が記載されていた。[27]
- ^ ロンドン港に到着後、機関車は川沿いに船でチェルシーまで運ばれ、そこから車庫に運ばれた。途中で船のうち1隻が沈没したが、分解された機関車は引き上げられ、他の機関車とともに使用された。[32]
- ^ 列車を運行するには、もともと運転手と助手、前部と後部の警備員、そして4人の門番の計8人の乗務員が必要だった。[34]
- ^ 既存の地下鉄の延伸法案に加えて、7つの新しい地下鉄の法案が1901年に議会に提出されました。[40]いくつかの法案は国王の裁可を受けましたが、実際に建設されたものはありませんでした。
- ^ MRとDRはどちらもハマースミスからロンドン市までサービスを提供していました。MRルートはパディントンとインナーサークルの北部を経由し、DRルートはアールズコートとインナーサークルの南部を経由しました。蒸気機関車牽引の列車は遅く、会社の他のルートの列車で混雑した時刻表で線路スペースを争う必要に迫られました。高速の電気式地下鉄列車の見通しは魅力的な代替案でした。
- ^ 1901年には、DR、MR、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）のいずれもハマースミスに駅があったが、L&SWRは1916年に閉鎖された。
- ^ ab ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は1902年に合併し、今日のピカデリー線の前身となるグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が設立された。
- ^ ウィンザー委員会は東西方向の地下鉄の法案を審査し、リブルズデール卿率いる別の委員会は南北方向の地下鉄の法案を審査した。[47]
- ^ 1911年に高架橋が拡張され、リッチモンド、ハウンズロー、イーリング、アクスブリッジ行きのDRの電気サービスをL&SWRの蒸気機関車サービスから分離しましたが、DRの列車はL&SWRの列車よりも競争力が強かったため、1916年に独自のサービスを撤退しました。高架橋と両方の線路はL&SWRが所有していました。[72]
- ^ 1906年、CLRの乗客数は43,057,997人だった。1907年には乗客数は14%減の36,907,491人となった。1908年には英仏博覧会で乗客数は増加したが、その後再び減少し、1912年でも3600万人程度だった。 [58] [75]
- ^ 1907年7月からは 3dチケット12枚セットが3d割引の2s 9dで販売され、1908年11月からは2dチケット12枚セットが2d割引の1s 10dで販売された。[ 58 ]
- ^ 同時に、UERLはC&SLRも買収し、C&SLRの株式3株と自社の株式2株を交換した。これはC&SLRの財務状況の悪化を反映している。[81]
- ^ ベーカールー線のワトフォードジャンクションまでの延伸は1917年に開通し、CCE&HRのエッジウェアまでの延伸は1923/24年に開通し、CS&LRのモーデンまでの延伸は1926年に開通した。[28]
- ^ LGOCはバスサービスの事実上の独占により、大きな利益を上げ、地下鉄がこれまでに得たよりもはるかに高い配当を支払うことができた。ロンドン地下鉄が買収する前年の1911年には、配当は18パーセントだった。[75]
- ^ CLR社は、旧会社の株主に分配できなかった新LPTBの株式の端数すべてを保管する場所として、また1912年から銀行Glyn, Mills & Co.に負っているCLR証書の利息の支払いを可能にするために存続した。同社は1939年3月10日に清算された。 [84]
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外部リンク
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