Loading article…
ムーアゲート地下鉄事故は、1975年2月28日午前8時46分、ロンドン地下鉄ノーザン・シティ線 で発生した。列車が同路線の南端であるムーアゲート駅で停止できず、駅の壁に衝突し、43人が死亡、74人が負傷した。これはロンドン地下鉄における平時最悪の事故とされている。列車に過失は認められず、環境省による調査の結果、事故は56歳の運転士、レスリー・ニューソンの行動が原因であると結論付けられた。
衝突により、6両編成の列車の先頭車両がトンネルの天井に前後から押し込まれたが、中央車両は線路に残った。全長16メートル（52フィート）の客車は6.1メートル（20フィート）に潰れた。2両目は先頭車両に衝突して前方が蛇腹状に折れ、3両目は2両目の後部に乗り上げた。列車が衝突した時、ブレーキはかかっておらず、デッドマンズハンドルはまだ押されたままだった。負傷者の救出には13時間かかり、その多くは残骸から切り離さなければならなかった。隣接するプラットフォームに列車が乗り入れてピストン効果で空気を駅構内に押し込むことができなかったため、換気が悪く、トンネル内の温度は49 ℃（120 °F）を超えた。最後の遺体であるニューソンの遺体を回収するのにさらに4日かかった。通常は深さ91センチメートル（3フィート）の彼の運転席は、 15センチメートル（6インチ）にまで押しつぶされていた。
ニューソンの検死では、事故の原因を説明できる医学的な理由は見つからなかった。原因は未だ特定されておらず、自殺、注意散漫、一過性全健忘症や無動症を伴う無言症などの症状が原因だった可能性などが考えられる。その後の検死では、ニューソンが事故の週の初めに同じ路線で2回、不可解にもホームをオーバーシュートしていたことが判明した。検査の結果、ニューソンの血中アルコール濃度は80mg /100mlで、飲酒運転 で起訴されるレベルだったが、アルコールは高温下で4日間かけて自然に分解された結果生成された可能性もある。
事故後、ロンドン地下鉄は列車が速度超過時に自動的に停止する安全システムを導入した。これは非公式に「ムーアゲート保護」として知られるようになった。ムーアゲート駅へのノーザン・シティ・ラインの運行は1975年10月に終了し、1976年8月に英国国鉄の運行が開始された。犠牲者の遺族による長年の運動の後、駅近くに2つの慰霊碑が建立され、1つは2013年7月、もう1つは2014年2月に除幕された。
ロンドン地下鉄（地下鉄またはチューブとも呼ばれる）は、グレーターロンドンと隣接するバッキンガムシャー、エセックス、ハートフォードシャーの各郡の一部を結ぶ公共の高速交通システムです。[ 1 ]最初の路線は1863年に開通し、1975年までに路線網は250マイル（400km ）に達しました。同年には、毎日300万人がこのサービスを利用しました。[ 2 ] [ 3 ]チューブは1975年当時、イギリスで最も安全な交通手段の1つでした。自殺を除けば、1938年から1975年の間に地下鉄で死亡した人はわずか14人で、そのうち12人は1953年のストラトフォード衝突事故で亡くなりました。[ 2 ]
ロンドン市内のムーアゲート駅は、ノーザン・シティ・ラインの南端の終着駅で、北端のドレイトン・パークから5駅、 2.6マイル（4.2km ）の地点にある。ムーアゲートは地下鉄と郊外の地上路線の乗り換え駅である。駅には10のプラットフォームがあり、7番線から10番線は地下式で、9番線と10番線はノーザン・シティ・ラインの運行に使用されていた。[ 4 ] 1975年当時、9番線の端には、列車のオーバーランを防ぐために設置された高さ61センチメートル（2フィート）の砂の障害 物の前に、柱の上に赤い警告灯が設置されていた。引きずられた線路の長さは11メートル（36フィート）で、そのうち5.8メートル（19フィート）はプラットフォーム前の線路上にあり、残りの5.2メートル（17フィート）は、長さ20.3メートル（67フィート）、高さ4メートル（13フィート） 、幅4.9メートル（16フィート）のオーバーラントンネル内にありました。このトンネルは、より大型の幹線車両に対応するように設計されていたため、標準的な地下鉄トンネルの幅である3.7メートル（12フィート）よりも広くなっていました。かつては油圧式だった緩衝器は、事故の少し前から機能しておらず、トンネルの端、頑丈な壁の前にありました。[ 5 ] [ 6 ]終点の1つ手前のオールドストリート駅からムーアゲート駅へのアプローチは、 196メートル（642フィート）にわたって150分の1の勾配で下り、その後71メートル（233フィート）で平坦になり、9番線に到達します。9番線と10番線の手前にはシザーズクロッシングがありました。 [ 7 ]この路線では時速40マイル（64 km/h）の速度制限があり、ムーアゲート駅への進入時には時速15マイル（24 km/h）の制限がありました。 [ 8 ]
1966年11月からノーザン・シティ・ラインは1938年製の車両を運行した。[ 9 ]車両のブレーキ、ドア、コンプレッサーは毎週点検され、列車のすべての機器は6週間ごとに検査され、車両は年に一度台車から持ち上げられて徹底的な検査が行われた。 [ 10 ] [ 11 ]
1975年2月28日、ノーザン・シティ・ラインの最初のシフトは、1969年からロンドン交通局に勤務し、過去3か月間ノーザン・シティ・ラインで運転していた56歳のレスリー・ニューソンが担当した。[ 12 ]ニューソンは同僚から、慎重で真面目な運転士として知られていた。2月28日、彼は仕事用の鞄に牛乳、砂糖、規則書、ノートを入れていた。[ a ]また、仕事が終わったら娘のために中古車を買うために、ジャケットの中に270ポンドを入れていた。[ b ]勤務中の職員によると、彼の行動は普通に見えた。シフトが始まる前に紅茶を一杯飲み、同僚と砂糖を分け合った。彼は同僚に冗談で「砂糖は控えめにしてくれ、勤務が終わったらもう一杯飲みたいから」と言った。[ 15 ]
午前6 時 40 分に出発したドレイトン パークとムーアゲート間のその日最初の往復便は 、何事もなく通過した。1974 年 8 月にロンドン地下鉄で働き始めた 18 歳の車掌、ロバート・ハリスは遅刻し、 午前 6 時 53 分にムーアゲートに戻ってきた列車に乗り込んだ。勤務待ちの運転士が彼の到着まで彼の代わりを務めた。ニューソンとハリスはさらに 3 往復し、列車は 午前 8 時 38 分、30 秒遅れでドレイトン パークから最後の運行を開始した。列車には約 300 人の乗客が乗っていた。金曜日でラッシュ アワーのピークだったため、乗客のほとんどは通勤客だった。9 番線出口はオーバーラン トンネルの隣にあったため、最初の 2 両は通勤客に人気があり、残りの 4 両よりも混雑していた。[ 16 ]近隣のシティ・オブ・ロンドン女子校の生徒たちは通常であればその便に乗車していたはずだが、学校が外部試験のために使用されていたため、生徒たちは1日休みだった。ジャーナリストのサリー・ホロウェイは、墜落事故の歴史に関する著書の中で、もし少女たちが学校に通っていたら、死傷者の数はもっと多かったかもしれないと述べている。[ 17 ]
列車がオールド・ストリートを出発し、ムーアゲートまでの56秒間の旅を終えた後、ハリスは退屈になり、後方車両の前方にある非常ブレーキの操作盤の車掌席を離れ、新聞を探しに列車の後方へと歩いて行った。新聞は見つからず、彼は車両後方の壁にある広告を読んで時間を過ごした。[ 18 ]
午前8 時 46 分にムーアゲート駅に到着した 列車は、連結された 3 両編成の 2 ユニットで構成されていたが、減速しなかった。まだ動力が供給されており、ブレーキはかけられていなかった。列車は時速30 ～ 40マイル (48 ～ 64 km/h)で駅を通過した。当直の信号係は後に、列車がプラットフォームを通過する際に加速しているように見えたと報告した。帰りの列車を待っていた乗客は、ニューソンが「まっすぐ前を見つめていて、実物よりも少し大きく見えた」と述べた。後に、低速で 9 番線に進入する列車のテストが行われた。その結果、駅の照明のため、運転士の目をはっきりと見ることは不可能であることがわかった。[ 19 ]プラットフォームに立っていた目撃者は、ニューソンがまっすぐ前を向いて座り、制服はきちんとしていて、帽子をかぶったままで、手は列車の操作盤に置かれているように見えたと証言した。[ 20 ]
ブレーキはかけられておらず、列車が走行できるように押し下げておく必要のあるデッドマンズハンドルは、列車がオーバーラントンネルに入ったときにまだ押し下げられたままで、引きずりによって砂が巻き上げられました。 [ c ]運転室が油圧緩衝器に衝突したとき、客車は台車から分離され、車体は端壁と屋根に押し込まれました。客車の最初の 15 席は0.61 メートル (2フィート)に押しつぶされました。[ 22 ] 2 番目の客車は、3 点で V 字型に折れ曲がり、尾部が付いた 1 番目の客車の後部の下に押し込まれ、後部がトンネルの屋根に押し込まれました。列車の重量が後ろに積み重なり、長さ 16 メートル (52フィート)の先頭の客車は6.1 メートル (20フィート)に押しつぶされました。3 番目の客車は両端が損傷し、2 番目の客車の上を走行したため、先頭端の損傷がより深刻でした。[ 23 ]先頭車両に乗っていた乗客のハビエル・ゴンザレスは、列車が衝突した瞬間の様子を次のように語った。
新聞のすぐ上に、向かいに座っている女性が見えた。そして明かりが消えた。今でも彼女の顔が目に焼き付いている。彼女は亡くなった。暗闇が訪れると、金属やガラスが割れる大きな衝突音が響き渡ったが、悲鳴は聞こえなかった。息を吸い込むほんの一瞬の出来事だった。あっという間に全てが終わった。[ 24 ]
乗客42人と運転手が死亡し、74人が負傷のため病院で手当てを受けた。[ 25 ]これは当時も今も、地下鉄における平時最悪の事故である。[ 26 ]
緊急サービスへの最初の通報は 午前 8 時 48 分に受け付けられ、ロンドン救急サービスは 午前8 時 54 分に到着し[ 27 ]、ロンドン消防隊は 午前8 時 57 分に到着した[ 28 ] 。ほぼ同時刻に、ロンドン市警察は近くのセント バーソロミュー病院(バーツ) に「ムーアゲートで地下鉄が緩衝器に衝突した」と通報したが、その時点では事故の深刻さは分からなかった。病院から救急担当官と医学生からなる小規模な評価チームが派遣され、15 分後に蘇生ユニットが派遣されたが、病院スタッフはまだ問題の規模を把握していなかった[ 29 ] [ d ]。ロンドン市警察はまた、フィンズベリー サーカスのブリタニック ハウスにあるBPの医療ユニットにも連絡した。ドナルド ディーンと 2 人の医師と 2 人の看護師からなるチームが駅まで歩いて行き、現場で最初に医療支援を行った。状況を判断した後、ディーンは、自分の手元にもBPの店舗にも十分な鎮痛剤がないことに気づき、ブーツのムーアゲート支店に行き、薬剤師から店にあるモルヒネとペチジンの全在庫を受け取った。[ 31 ]消防隊は現場を簡単に調査し、状況を把握すると、事態は重大事故に格上げされ、すぐに救急車と消防車が追加で派遣された。[ 32 ]後にバーツ病院の医師の一人が現場の様子を次のように描写した。
先頭車両はねじれた金属の無数の絡まりで、その中には生者と死者が混ざり合い、互いに、そして残骸と絡み合っていた。照明が悪く、犠牲者たちは皆絡み合っており、すべてが厚い黒い埃の層で覆われていたため、犠牲者の数を正確に推定することは不可能だった。多くの犠牲者は苦痛にのたうち回り、個別に助けを求めて叫んでいた。早い段階から、主な問題は、窒息の危険が差し迫っているように見える多くの人々の絡まりを解くことであることは明らかだった。[ 33 ]
午前9 時頃までに、 最後の負傷者が 3 両目の車両から運び出された。[ 34 ] 午前9 時 30 分までに、地上の調整チームが車両の流れ、特に負傷者を病院に搬送する救急車の流れを管理するためのスペースを確保するため、ムーアゲートと周辺の道路の多くが封鎖された。ロンドン消防局本部からロンドンのすべての消防署にメッセージが送られ、まだ 50 人が閉じ込められていると推定され、「この事故は長期化するだろう」と警告された。[ 35 ]機材、緊急サービス、負傷した通勤客が残骸を通り抜けるための明確な通路を確保するため、車両を通る円形のルートが組織された。消防士は、車両の床や天井など、構造物の一部に穴を開け、一部のエリアを這って進む必要がある場合でも、移動できるようにした。[ 36 ]午前10時、ロンドン病院 から医療チームが到着し、トリアージチームの近くのプラットフォームに臨時の手術室を設置した。[ 37 ]
9番線ホームは地下21メートル（70フィート）にあり、消防隊と救急隊は必要な機材をすべて駅構内を通って事故現場まで運ばなければならなかった。彼らが活動していた深さと、土とコンクリートの遮蔽効果のため、無線機は地上まで届かなかった。メッセージや物資の追加要請は伝令によって伝えられたが、それが間違いにつながった。ある医師は鎮痛ガス「エントノックス」の追加供給を要請したが、要請が地上に届く頃には「医師は空の箱が欲しい」と歪曲されていた。 [ 38 ] [ 39 ]消防隊は、深い場所でも機能する実験的な無線システム「フィガロ」を備えた小規模チームを派遣した。[ 34 ]緊急サービスの作業環境は、一日を通してますます困難になった。[ 34 ]衝突により、砂の引きずりやチューブ車両の2つの金属層の間から煤と土が空中に舞い上がった。すべてが、簡単に乱れる厚い残留物の層で覆われていた。[ 40 ]消防隊が使用したランプと切断器具により温度が49 °C (120 °F)を超え、酸素濃度が低下し始めた。ムーアゲートの深い線路では、列車がチューブの線路に空気を押し込むことによって生じるピストン効果によって換気が行われている。事故以来運行が停止しているため、9 番線と 10 番線には新鮮な空気が届いていなかった。[ 41 ]状況を改善しようと、エスカレーターの上部に大型の電動ファンが設置されたが、煤や汚れが舞い上がり、ほとんど風が吹かなかったため、すぐに機械は停止された。[ 42 ]
正午12時までに 救出可能な生存者は5人だけとなり[ 39 ]、午後3時15分には 2人だけとなった。19歳の女性警察官マーガレット・ライルズと、ロンドン証券取引所で働いていたジェフ・ベントンである。2人は衝突当時、最初の車両の前方にいて、車両構造の桁の下に挟まれ、一緒に閉じ込められてしまった[ 43 ] 。消防隊はベントンを救出するために数時間作業したが、ライルズを先に救出する必要があることが明らかになり、そのためには彼女の左足を切断するしかなかった。彼女は午後8時55分に手術後、残骸から救出され、ベントンは午後 10時に救出された[ 44 ] [ 45 ] 。ベントンが救出されるとすぐに、すべての機器の電源が切られ、緊急サービスの間で静粛が命じられた。閉じ込められている人がいれば応答するように大声がかけられた。反応はなく、現場の医療担当官は残骸に残っていた遺体はすべて死亡していると宣告した。[ 46 ]その日、 2人を救うために人工呼吸が必要となり、2人の犠牲者は残骸から救出された直後に圧迫症候群で死亡した。 [ 47 ]ベントンも当初は順調に回復していたものの、1975年3月27日に病院で圧迫症候群で死亡した。[ 48 ]
最後の生存者が運び出された後、トンネルから遺体を運び出し、残骸を撤去する作業が始まった。生存者がいなくなったため、消防隊は火炎切断装置を使用することができた。3 両目の車両が 2 両目から切り離された後、 3 月 1 日午前 1 時、3 両目の車両は線路に沿ってウインチで引き戻され始めた。車両が動き始めると、誰も見ていなかった遺体が残骸から線路に落ちた。ロンドン消防隊の消防長であるジョセフ・ミルナーによれば、その遺体は「今後の作業がどれほど長引くかを示す最初の兆候」だった。車両が撤去された後、医師が再び生存者の兆候がないか確認したが、誰も見つからなかった。[ 44 ]
火炎切断装置の使用はプラットフォームの雰囲気に悪影響を及ぼした。酸素濃度は通常の21 %から16 %に低下し、残骸に閉じ込められた遺体の腐敗臭が作業員に気づかれた。[ 49 ]プラットフォームやトンネルで作業する者は、20分間の作業と、その後の地上での40分間の休憩に制限された 。すべての作業員は手袋とマスクを着用しなければならず、切り傷があれば報告しなければならず、切り傷のある者は遺体の救出作業に参加することは許されなかった。[ 50 ]ある会社が地上レベルに設置されたエアコンユニットを寄贈し、空気がトンネル内にパイプで送られた後、温度は改善した。 [ 51 ]
3月1日と2日の間、2両目の車両の残骸は部分的に切断され、ウインチで引き上げられた。車両の撤去作業は24時間体制で続けられたが、3月2日午後10時に電話による爆弾騒ぎが あり、作業員が駅を避難せざるを得なくなったため中断された。[ 52 ]最後の乗客が先頭車両から運び出されたのは 3月4日午後3時20分で、残ったのは運転士の遺体だけだった。ロンドン地下鉄の主任技師ゴードン・ハフターと鉄道主任検査官イアン・マクノートン中佐は運転室を調べた。[ e ]通常91センチメートル（3フィート）の深さがある運転室は、 15センチメートル（6インチ）にまで押しつぶされていた。彼らは、ニューソンが運転席に座っていたことを確認したが、彼の頭は前方の窓から突き出ていた。[ 55 ] [ 56 ]ハフターはニューソンに関する調査結果をその後の調査委員会に報告した。
彼の左手は運転席のブレーキレバーの近くにあったが、実際には触れておらず、右腕はメインコントローラーの右側に垂れ下がっていた。彼の頭はデッドマンズレバーの左側にあり、デッドマンズレバーは通常の可動範囲を超えて上方に押し上げられ、彼の右肩にかかっていた。[ 57 ]
ニューソンの遺体は3月4日午後8時5分に運び出された。 [ 58 ]消防隊は3月5日午前5時までに残骸を撤去し 、プラットフォームの管理をロンドン地下鉄に引き渡した。[ 59 ]救助と清掃作業には、1,324人の消防士、240人の警察官、80人の救急隊員、16人の医師、数人の看護師が携わった。[ 60 ]
事故当日、この路線の運行は停止されていた。1975年3月1日から3月10日に通常の運行に戻るまで、ドレイトン・パークとオールド・ストリートの間でシャトルサービスが使用された。[ 25 ] [ 61 ]
ニューソンの検死は、1975年3月4日に内務省の病理学者キース・シンプソンによって行われた。彼は、脳卒中や心臓発作など、墜落事故を説明できるような身体的状態は見つからなかった。[ 62 ]初期の所見では、ニューソンの血流から薬物やアルコールは検出されず、大量飲酒による肝臓の損傷の証拠もなかった。[ 27 ]
1975年3月7日、環境大臣アンソニー・クロスランドはマクノートンに事故の調査を行うよう指示した。[ 63 ]マクノートンの調査は3月13日に開始され、1日半後に中断された。その間、列車の機械は正常に作動しており、ニューソンの健康状態に既知の問題はないことが確認されたが、病理検査の結果はまだ待たれていた。マクノートンは事故の原因については困惑しているが、さらなる調査を行い、事故が再発しないように対策を検討するという次の段階の調査を進めると述べた。[ 64 ]
検死審問は1975年4月14日から18日にかけて行われた。[ 65 ]検死官のデイビッド・ポールは、証拠が公になっているため、政府の調査がすでに始まっており、審問の陪審員に影響を与える可能性があることに不満を抱いていた。61人の証人が証言した。[ 66 ]毒物学者アン・ロビンソンによるニューソンの腎臓の分析では、検死時の血中アルコール濃度 は80mg / 100mlであった。ロビンソンは、死後に体内でアルコールを生成する生物学的プロセスがいくつかあり、これがアルコール摂取の結果なのか、分解過程の結果なのかについて明確な結論を出すことは不可能だと述べた。彼女は、「ここには未知の要因が非常に多く、正確かつ明確にすることは難しい。多くの仮定を置かなければならない」と付け加えたが、彼が飲酒していた可能性が高いと述べた。[ 67 ] 80 mg/100 ml は、イングランドでの運転の法定限度であり、2022 年現在もそうです。[ 68 ]これは、ニューソンの遺体から採取された 4 つのサンプルの中で最も高い値であり、最も低い値は 20 mg/100 ml でした。[ 69 ]ニューソンの未亡人は、夫はめったに酒を飲まなかったと述べ、デビッド・ポールは、それは自分が聞いたすべてのことと矛盾していると同意し、ニューソンのサンプルについてさらに検査を行うことができることに同意しました。[ 70 ]調査の最終日、毒物の法医学的検査の専門家であるロイ・ゴールディングは、80 mg/100 ml という同じ結果に達したが、結論はロビンソンのものと異なると述べました。ゴールディングは、アルコールは死後に血液中で自然に生成されるため、ニューソンが事故前に飲酒していたことを確認することは不可能だと述べました。ニューソンの同僚数名は、ニューソンが飲酒していたという疑いは全くなく、事故当日の朝の彼の行動は正常だったと報告した。デビッド・ポールはシンプソンにアルコール濃度に関する調査結果についてコメントを求めた。シンプソンは検視官に対し、「 比較的高温の環境で4日間放置された腐敗した遺体には、一般的に80mg/100mlものアルコールが現れる可能性がある」と伝えた。[ 27 ]陪審は事故死の評決を下した。[ 71 ]
3月19日、ロンドンのセント・ポール大聖堂で追悼式が行われ、緊急サービス関係者やニューソンの未亡人や家族を含む2,000人の弔問客が参列した。[ 60 ] [ 72 ]
マクノートンは、ほぼ1年後の1976年3月4日に報告書を発表した。彼は、検査の結果、列車の機器に欠陥はなく、デッドマンズハンドルにも欠陥がなかったと記した。X線写真から、衝突の瞬間、ニューソンの手がデッドマンズハンドルにあったことは明らかだった。彼の皮膚や衣服には、電気的な故障を示す電気火傷はなかった。[ 73 ]マクノートンは、ハリスの経験不足のため、事故の発生を防ぐための行動を取ることはできなかったと指摘したが、この若者は「怠惰で規律に欠けているように見えた」とも述べた。[ 74 ]彼は、「事故は運転士ニューソンの過失のみによるものだった」と結論付けた。[ 75 ]
ニューソンの血中アルコールに関する検死結果を踏まえ、マクノートンはニューソンが酔っていた可能性を検討した。彼は、ニューソンが血中アルコール濃度が80mg / 100mlに達するほどのアルコールを摂取していたとしても、それが事故の原因にはならないという専門家の助言を受けた。 [ 76 ]マクノートンはまた、ニューソンによる自殺の可能性も検討したが、ニューソンがその日の後半に車を購入する予定だったことや、その前の2時間半はルートをミスなく運転していたことなど、他の兆候から可能性は低いと考えた。 [ 77 ] [ 78 ]検死審問中、ハリスは、ニューソンが事故の3、4日前にもプラットフォームをオーバーシュートしたことがあり、乗客もその週にニューソンが2度オーバーシュートしたと報告していたと証言した。自殺専門家のブルース・ダントはオーバーシュートについて、「それは判断ミスとは思えない。壁に列車を突っ込ませる感覚をつかもうとしている男の仕業のように聞こえる」と述べた。[ 79 ]
マクノートンは、ニューソンが空想にふけっていたか、注意散漫で列車がムーアゲート駅に入っていることに気づかなかった可能性を調査した。マクノートンは、列車がプラットホーム手前の交差路を通過した際に、運転士は正気に戻っただろうと結論付けた。また、ニューソンは列車が壁に衝突する前に自分の状況を認識し、反射的に両手を顔の前に上げた可能性が高い。[ 80 ]調査に提出された医学的証拠は、運転士が一過性全健忘症や無動症を伴う無言症などの症状にかかっていた可能性を示唆した。これらの症状では、脳は機能し続け、個人は意識を保っているが、身体的に動くことができない。どちらの症状も示す証拠はなかった。無動症を伴う無言症を確実に診断するには脳の顕微鏡検査が必要であったが、腐敗のためそれは不可能であり、一過性全健忘症は痕跡を残さない。[ 81 ]マクノートンの報告書では、事故が故意の行為によるものか、医学的な状態によるものかを判断するには証拠が不十分であると結論づけられた。
したがって、この事故の原因は、事故発生直前の運転士ニューソンの行動に完全に起因すると結論づけざるを得ません。彼の行動が故意であったか、あるいは検死の結果明らかにならなかった突発的な身体状態によるものであったかは、検証するのに十分な証拠はありませんが、事故の責任は他の誰にもなく、列車、線路、信号設備に何らかの欠陥や状態があり、それが事故に寄与した形跡は一切ないことを確信しています。[ 82 ]
ロンドン地下鉄のノーザン・シティ線ムーアゲート行きは、以前はウェルウィン・ガーデン・シティとハートフォードからの英国国鉄の列車に置き換えられる予定だったが、この事故で計画は変更されなかった。[ 83 ]ノーザン・シティ線の最後のロンドン地下鉄のムーアゲート行き列車は1975年10月4日に運行され、それまでブロード・ストリート駅が終点だった英国国鉄の列車は1976年8月に運行を開始した。[ 84 ]
9番線が再開されたとき、運転士を支援するために変更が加えられていた。トンネルの奥の壁は白く塗られ、砂引きの手前には大きくて頑丈な緩衝装置が設置された。[ 85 ]事故直後、ロンドン地下鉄は終着駅のプラットフォームに入るすべての列車に時速10マイル（時速16キロ）の速度制限を課した。終着駅のプラットフォームの保護信号は、接近する列車がゆっくり走るか停止するまで危険信号のままになるように運行指示が変更されたが、これにより遅延や運行上の問題が生じた。[ 86 ]
1971年にトゥーティング・ブロードウェイ近くのトンネル側線で空の列車が緩衝器に衝突し運転士が死亡して以来、ロンドン地下鉄はそのような場所に速度制御を導入してきた。ムーアゲート事故の時点で、19か所のうち12か所に装置が設置されていた。1978年7月、地下鉄システムの手動運転路線のすべての行き止まりの終点にムーアゲート保護、ムーアゲート制御、または終点駅進入列車（TETS）を導入することが承認された。[ 87 ] [ 88 ]
ムーアゲート駅の9番線ホームには、3つの時間制御式列車停止装置が設置された。1つ目は交差部、2つ目はホームの始点、3つ目はホームの中間地点である。列車がこれらの停止装置のいずれかを時速12.5マイル（20.1 km/h）以上で通過すると、非常ブレーキが作動する。[ 89 ] [ 90 ]列車がホームに進入する際に加速しないように、列車の牽引電源に抵抗器が設置されたが、これらの抵抗器の値は設置後に変更する必要があった。列車が出発を許可されると、リレーが抵抗器を遮断する。このシステムは1984年までにすべての場所で運用可能になった。[ 87 ]
この事故は信号方式の変更にもつながった。以前は、車止めや待避線ホームの手前の最後の信号表示は、列車運転士には「クリア」（緑）信号、ホームが部分的に占有されている場合は「注意」（単黄）信号を示すのが常に標準的な方針だった。ムーアゲート事故の後、信号方式は変更され、車止めまで線路が空いている場合は接近制御による遅延黄信号、線路またはホームが部分的に占有されている場合は赤信号と補助信号（45度の角度で2つの白信号）が表示されるようになった。[ 91 ]
フィンズベリー・スクエアの南西の角、ムーアゲート駅から北に410メートル（450ヤード）のところに、亡くなった人々の名前が刻まれた記念碑がある。大きさは1.2メートル×0.9メートル（4フィート× 3フィート）で、犠牲者の遺族や支援者による長年の運動を経て、2013年7月に除幕された。[ 92 ] [ 93 ] 2014年2月28日、ロンドン市長のフィオナ・ウルフによって、ムーア・プレイスの駅舎の側面に記念銘板が除幕された。 [ 94 ]
1977年、BBC1の番組「レッドアラート」は、ムーアゲートのような事故が再び起こり得るかどうかを検証した。[ 95 ]作家のローレンス・マークスは、駆け出しのフリーランスジャーナリストとして事故現場から報道したが、後に父親が犠牲者の中にいたことを知った。マークスはその後、サンデー・タイムズの調査報道チーム「インサイト」に加わり、事故の調査について詳細に報道した。[ 96 ] 2006年、彼はチャンネル4のドキュメンタリー番組「私、父、そしてムーアゲート」で、この事故は自殺の手段としてニューソンが意図的に引き起こしたという自身の考えを述べた。[ 97 ] 2009年、BBCラジオ4の番組「イン・リビング・メモリー」は事故の原因を検証し、[ 98 ] [ 99 ] 2015年にはBBC Oneで放送された「リアル・ライブズ・リユニテッド」で、生存者が残骸から救出した消防士と再会する様子が記録された。[ 100 ] 2025年2月、BBCラジオ4はローレンス・マークスとモーリス・グランが執筆した2部構成の劇『ムーアゲート』を放送した。[ 101 ]
51°31′06″N0°05′19″W / 51.5182°N 0.0886°W / 51.5182; -0.0886
