フランク・ピック

外観イメージ
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	フランク・ピック（左）とアッシュフィールド卿（1923年）

フランク・ピック
フランク・ピック
	フランク・ピック、1939年
ロンドン旅客運輸局最高経営責任者/副会長
	在任期間; ：1933年7月1日～1940年5月18日
先行	新しいポジション
後継者	廃止
運輸研究所会長
	在任期間; ：1931年10月12日～1932年10月10日
先行	アーサー・スタンレー卿
後継者	デイビッド・J・オーウェン卿
デザイン産業協会会長
	在任期間; ：1932年12月2日～1934年12月8日
後継者	メルチェット卿
芸術産業評議会会長
	在任期間; ：1934年1月4日～1939年3月16日
先行	新しいポジション
後継者	サー・フレデリック・マーキス
個人情報
生まれる	1878年11月23日イングランド、リンカンシャー州、; スポルディング
死亡	1941年11月7日（62歳）; ロンドン

フランク・ピック 名誉 RIBA (1878 年 11 月 23 日 - 1941 年 11 月 7 日) は、イギリスの運輸行政官でした。1902 年に弁護士資格を取得した後、ノース・イースタン鉄道に勤務し、1906 年にロンドン地下鉄電気鉄道会社(UERL)に移りました。1933 年の設立から 1940 年まで、ロンドン旅客運輸局の最高経営責任者および副会長を務めました。

ピックはデザインと公共生活におけるその利用に強い関心を持っていました。彼は人目を引く商業美術、グラフィックデザイン、近代建築を委託することでロンドン地下鉄の企業アイデンティティの開発を指揮し、今日でも使用されている円形の標識と書体の最初のバージョンを含む、非常に認知度の高いブランドを確立しました。

彼の指揮の下、ロンドン地下鉄道の地下鉄網とそれに関連するバスサービスは大幅に拡大し、新しい地域にまで広がり、ロンドン郊外の発展を刺激した。第一次世界大戦と第二次世界大戦の間のロンドンの発展に彼が与えた影響は、オスマン男爵やロバート・モーゼスに匹敵するほどであった。

ピックの関心は自身の組織を超えて広がっていた。彼はデザイン産業協会の創立メンバーであり、後に会長を務めた。また、芸術産業評議会の初代会長でもあり、デザインや都市計画に関する著作や講演を定期的に行っていた。政府のために、ピックは戦争勃発時にロンドンから民間人を大量に避難させるための輸送計画を準備し、戦時中の運河や港の使用に関する報告書を作成した。

若いころ

フランク・ピックは1878年11月23日、リンカンシャーのスポルディングで生まれた。彼は、呉服商フランシス・ピックとその妻ファニー・ピック（旧姓クラーク）の5人兄弟の長男だった。 ^[1]^{[注 1]}ピックの父方の祖父チャールズ・ピックはスポルディングの農夫で、40代で8人の子供を残して亡くなった。母方の祖父トーマス・クラークは鍛冶屋でウェスレー派の説教師だった。^[3]ピックは子供の頃から本好きで、スポーツをするよりも読書や、蛾や蝶、浜辺で見つけた物のコレクションを好んだ。^[4]

ピックの父親は、呉服屋になる前は弁護士になりたいという野心を持っており、息子にもその道を進むよう勧めた。^[5]ピックは奨学金を得てヨークのセント・ピーターズ・スクールに通い、^[6] 1897年3月にヨークの弁護士ジョージ・クロムビーのもとで修行した。 ^{[7]彼は1902年1月に資格を取得し、同年に}ロンドン大学で法学の学位を取得したが、実務には就かなかった。^[8]

1902年、ピックはノース・イースタン鉄道で働き始めた。最初は同社の交通統計部門で働き、1904年に同社のゼネラルマネージャー、ジョージ・ギブ卿のアシスタントとなった。 ^[9] 1904年、ピックはメイベル・メアリー・キャロライン・ウッドハウスと結婚した。夫婦には子供はいなかった。^[6]

ロンドンの交通

1906年、ギブはロンドン地下鉄道の取締役に任命された。ギブの招きでピックもロンドン地下鉄道に移り、引き続きギブの助手として働いた。^[6]^[9]ロンドン地下鉄道はディストリクト鉄道を管理し、1906年から1907年にかけて、ベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道（ベイカールー管）、チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道（ハムステッド管）、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（ピカデリー管）の3本の地下鉄路線を開通させた。^[10]^{[注 2]}

ロンドン地下鉄道は財政難に陥っていた。乗車券の価格は安く、乗客数は開業前の予測を大幅に下回っていた。^{[注 3]}乗客数が予想を下回ったのは、ロンドン地下鉄道の路線と他の地下鉄・地下鉄道会社の路線との競争が一因だった。路面電車やバスが普及し、馬車による遅い道路交通に取って代わったことも、多くの乗客を鉄道から遠ざけた。^[12]

ブランディング

1908年までにピックはマーケティング担当の広報担当となり、このころに会社のゼネラルマネージャーのアルバート・スタンレーと協力し、後にロンドン地下鉄が有名になる強力な企業アイデンティティとビジュアルスタイルの開発を開始し、「UNDERGROUND」ブランドの導入も行った。^[13]ピックのデザイン哲学は、「ものの良さのテストは、使用への適合性である。この最初のテストに合格しなければ、どんなに装飾や仕上げを施しても良くならず、より高価で愚かなものになるだけだ」というものだった。^[14]

ピックは1909年に交通開発担当官、1912年に営業部長となった。^[6] 1910年にアルバート・スタンレーがギブの後任としてマネージング・ディレクターに就任した。^{[16] 1912年から1913年にかけて、ロンドン地下鉄道は、}シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR）とセントラル・ロンドン鉄道（CLR）の2つの地下鉄と、いくつかのバス会社と路面電車会社を買収し、ロンドンの交通サービスに対する支配力を強化した。^{[注 4]}ピックの職務の1つは乗客数を増やすことであり、そのための最善の方法は、ピーク時以外に会社のサービスの利用を増やすよう奨励することであると彼は信じていた。彼は、ロンドン周辺の田舎や市内の名所に行く手段として、地下鉄の電車とロンドン総合オムニバス会社（LGOC）のバスを宣伝するポスターを発注した。 ^[19]^[20]旅行者の興味を維持するためには多様性が重要であることを認識した彼は、さまざまなスタイルのアーティストにデザインを発注した。^[21]^[注5]

同時に、彼はバス路線を合理化し、それが会社の鉄道路線を補完し、フィーダーサービスとして機能するようにし、1912年にLGOCが運営する路線数を3倍にし、カバーエリアを以前の5倍に拡大しました。^[22]遊休バスを最大限に活用するために、レジャー目的地への日曜日の遠足サービスが実施され、地方のバス事業者と競合するのではなく、サービスを調整するための契約が締結されました。^[23]

ピックは、ポスターのサイズを標準化し、使用枚数を制限し、配置を管理することで駅の外観を改善するという共通の広告方針を導入した。^[24]^[25]彼が広告を統括する前は、駅舎やプラットホームの壁のあらゆる場所にポスターがさまざまな形や大きさで乱雑に貼られていたため、乗客から駅名が見つけにくいという苦情が出ていた。ピックは、印刷業者のダブルクラウンシートに商業用ポスターのサイズを標準化し、駅名が簡単に見えるように整理されたグループに並べた。地下鉄の宣伝用ポスターはより小さく、シングルまたはペアのダブルロイヤルシートを使用し、商業用広告とは別に並べられた。^[26]^{[注 6]}ピックはそのプロセスを次のように説明している。「何度も試行錯誤した後、ポスター広告がどうあるべきかというアイデアにたどり着いた。皆とても満足しているようで、本当に何もなかったところから評判が上がった。」^[28]^{[注 7]}

アンダーグラウンド・グループのポスターや標識をより際立たせるため、ピックは書道家でタイポグラファーのエドワード・ジョンストンに、はっきりとした新しい書体のデザインを依頼した。^[20]^[30]ピックは1913年にジョンストンに、アンダーグラウンド・グループのポスターが広告と間違われない書体が欲しいと指示した。それは「最盛期の本物のレタリングの大胆なシンプルさ」を持ち、「紛れもなく20世紀にふさわしい」ものでなければならない。^[31]ジョンストンのサンセリフ「アンダーグラウンド」書体（現在はジョンストンとして知られている）は1916年に初めて使用され、非常に成功したため、近年の小さな修正を経て、今日でも使用されている。^[32]

ポスターの表示方法の変更と併せて、ピックはプラットホーム上の駅名標の位置と大きさについても実験した。プラットホーム上の駅名標は数が足りなかったり、設置場所が悪かったりすることが多かった。1908年、彼は標がはっきりと目立つように赤い円板を裏に付ける配置に落ち着き、「ブルズアイ」装置を作成した。これは今日ラウンデルとして知られる装置の最も初期の形である。^[33]^[34] 1909年、ピックはポスターや駅舎で「ブルズアイ」と「UNDERGROUND」ブランドを組み合わせ始めたが、その配置に満足しなかった。^[35]

1916年までに、ピックは地下鉄グループのバス会社であるLGOCのロゴを採用することを決定しました。そのロゴはリングの形をしており、その中央に「GENERAL」という名前が書かれたバーがありました。^[35]ピックはジョンストンに「ブルズアイ」の再設計を依頼し、今日使用されている形状はジョンストンが開発し、1919年に初めて使用されたものに基づいています。^[20]^[36]

拡大

1919年、第一次世界大戦後の平常状態に戻ると、ピックは適切な交通サービスが不足していた郊外に地下鉄網を拡張する計画を策定し始めました。^[37] 3つの地下鉄路線が開通して以来、地下鉄網に行われた主な拡張は、1910年のディストリクト鉄道のアクスブリッジへの拡張、^[10]と、 1913年から1917年にかけてのベーカールー地下鉄のワトフォードジャンクションへの拡張のみである。 ^[38]戦争中に保留されていた承認された計画が復活した。1920年にCLRがイーリングブロードウェイまで拡張され、 ^[39] 1923年から1924年にかけてハムステッド地下鉄がエッジウェアまで拡張され、 1922年から1924年にかけてC&SLRが再建されカムデンタウンまで拡張された。 ^[40]後者の2つの拡張の資金は、失業緩和の手段として公共事業の融資を引き受ける政府の貿易施設法を通じて調達された。 ^[41]

新しい路線として、ピックはまず、グレート・ノーザン鉄道（GNR）とグレート・イースタン鉄道（GER）の主要郊外路線のサービスが貧弱で信頼性の低いロンドン北東部への地下鉄サービスの延伸を検討した。ピカデリー地下鉄をGNRの線路に沿ってニュー・バーネットとエンフィールドまで延伸するか、ウッド・グリーンへの新ルートで延伸する研究が行われ、またCLRをGERの線路に沿ってチンフォードとオンガーまで延伸する計画が立てられたが、両主要鉄道会社は地下鉄が自社の領域に侵入することに強く反対した。^[42]

政府の財政支援は期間限定で、その資金を最大限に活用したいピックには地下鉄の延長を訴える時間がなかった。その代わりに、彼はC&SLRをクラパム・コモンからサリー州サットンまで南西に延長する計画を作成した。ピックは、その地域で運行していたロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道から依然として強い反対に直面していたが、地下鉄には、ウィンブルドンからサットンまでの新線に対する戦前の未使用の許可の一部として、路線の最後の数マイルの承認をすでに得ていたという利点があった。鉄道会社は、新サービスの必要性に異議を唱え、それは単に自社の列車から乗客を奪うだけであり、延長はトゥーティングまでであるべきだと主張したが、ピックは彼らの主張に反論し、C&SLRをモーデンまで延長するという妥協案を交渉した。^[43]^{[注 8]}

1926年にC&SLRの延伸が完成する前から、ピカデリー地下鉄の北方延伸の可能性が再び浮上し始めた。1922年から、一連の報道キャンペーンが、地下鉄、幹線電車、バス、路面電車の乗り換えが悪かったことで悪名高いGNRのフィンズベリーパーク駅のサービス改善を求めた。1923年6月、3万人の地元住民からの請願書が議会に提出され、1925年に政府は選択肢を検討するための公聴会を招集した。^{[45]ピックは、ピカデリー地下鉄を}サウスゲートまで北に延伸することでフィンズベリーパークの混雑を緩和する計画を提示した。^[46]

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（ 1923年の鉄道会社統合によりGNRの後継となった）からの反対は再び大きく、新しい地下鉄路線が幹線サービスの乗客を奪うという主張に基づいていた。 ^[46]ピックは、ベーカールー地下鉄、ハムステッド地下鉄、C&SLR延伸のデータを使用して、新しい路線の計画ルートが新しい住宅開発を刺激し、その地域のすべての鉄道事業者の乗客数を増加させ、ピカデリー地下鉄の乗客を年間5000万人増加させることを実証した。^[47]^{[注 9]}

1930年、議会はピカデリー地下鉄をサウスゲートを越えてコックフォスターズ終点まで北に延長することを承認した。^{[49]この承認には、ピカデリー地下鉄を西の終点}ハマースミスから補完的に延長し、ハウンズローとサウスハローへのディストリクト鉄道のサービスを補完することも含まれていた。^[50]この開発は、今度は1929年開発（融資保証および補助金）法を通じて、再び政府支援ローンで賄われた。 ^[51]新しい地下鉄路線とロンドン地下鉄道のバスおよび路面電車の運行を最も効率的に統合するため、駅は中心部よりも離れた場所に配置され、道路輸送サービスが手配されて最も多くの乗客を送迎できる場所となった。マナーハウス駅は、地元の路面電車が通る道路の歩行者島に直接地下鉄の出口が通じるように設計された。 ^[52]^{[注 10]}

デザイン

1924年、C&SLR延伸計画が進行中だったため、ピックはチャールズ・ホールデンに新しい様式の駅舎の設計を依頼した。この設計は、ピックが満足できなかった地下鉄の建築家スタンリー・ヒープスの設計に代わるものだった。 ^[53]^{[注 11]ピックは1915年に}デザイン産業協会(DIA)でホールデンと初めて会っており、^[55]ピックが言うところの「新しい建築様式」を定義するために一緒に働ける人物としてこのモダニズム建築家を考えた。 ^[56]

ピックは駅の設計を合理化して簡素化し、駅を明るく、明るく、効率的なものにしたいと考えていた。切符を素早く販売し、エスカレーターで素早く列車に乗れるように、広くて整理された切符売り場を設けた。^[57]^{[注 12]}これらの新しい駅では、切符は、片側に設けられた従来の切符売り場の窓ではなく、切符売り場の中央にあるガラス張りのブースである「パシメーター」から発行された。^[59]^{[注 13]}

ピックは結果に満足し、1926年のDIAディナーで「新しいスタイルの建築装飾が生まれ、それが「現代のロンドン、混乱した古典やルネッサンスではなく現代のロンドン」につながるだろうと宣言した。^{[60]ピックがホールデンのために次に依頼した作品には、}ピカデリーサーカス駅の再設計（1925-28年）（道路交差点の下に広い地下コンコースとチケットホールが建設された）^{[注 14]}と、セントジェームズのブロードウェイ55番地にある地下鉄グループの新しい本社ビル（1925-1929年）があった。^[62]

新しい本社ビルは、セント・ジェームズ・パーク駅のプラットホームと線路の上に部分的に建てられた、不格好な形状の敷地にあった。ホールデンの事務所は、これほど大きなオフィスビルを設計したことはなかったが、大きな病院の設計経験があり、ピックはそれが現代のオフィスビルの設計に補完的であると考えた。^[62]完成した12階建て、高さ176フィート（54メートル）の十字形の建物はロンドンで最も高く、塔はスカイラインを支配した。^[63]この建物は建築評論家から好評を博し、ホールデンは1929年にRIBAのロンドン建築賞を受賞した。 ^[64]^[65]

この建物のために発注された2つの彫刻はあまり評判が良くなく、メディアでかなりの論争を巻き起こした。ジェイコブ・エプスタインによる「昼と夜」の裸体と原始的な彫刻は、建物から撤去するよう求める声につながり、アンダーグラウンド・グループの役員会は別のアーティストによる新しい彫刻に置き換えることを検討した。ピックは後に個人的には彫刻が自分の好みではないと認めたものの、ホールデンがエプスタインを彫刻家に選んだことを公に支持し、この件で辞任を申し出た。危機はエプスタインが説得されて彫像の1つのペニスの長さを短くし、彫刻はそのまま残ったことで回避された。^[66]

ピックは、ピカデリー線の延伸部分にある駅のより開放的な敷地に新しいタイプの建物を建てたいと考えていた。この新しいタイプの建物がどのようなものであるべきかを決めるために、ピックとホールデンは1930年7月と8月にドイツ、デンマーク、スウェーデン、オランダを短期旅行し、近代建築の最新動向を視察した。^[67]

ピックはドイツやスウェーデンで見た新しい建築の多くに失望し、極端すぎるか実験的すぎると考えた。オランダの建築、特にヒルフェルスムのウィレム・マリヌス・ドゥドックの建築は彼の好みに合っていた。^[67]デンマークの建築は目立ったものではないと考えられていたが、ピックはデンマークのデザイナーが建物の内部の設備や備品を含むすべての要素を担当していることに感銘を受けた。^[68]

ピックがホールデンに依頼した設計（1931-33年）は地下鉄の新しい基準を確立し、サドベリー・タウンのプロトタイプ駅は建築史家ニコラウス・ペヴスナーによって「ランドマーク」であり「地下鉄建築の『古典的』段階」の始まりと評された。^[69]新しい駅が彼が望んだ完全で一貫した設計を達成できるように、ピックはエンジニアリング部門に、駅に必要なすべての機器の詳細をホールデンに提供するように指示した。最初のいくつかの新しい駅で技術者が後になって機器を変更したために統合設計が損なわれた後、ピックは建築とエンジニアリングの要素の調整を自ら担当した。^[70]

1930年代半ば、路面電車に代わるトロリーバスの導入にあたり、架空電線を支えるための新しい街路柱の設置が必要になったとき、ピックは、必要になる可能性のあるすべての機器や標識を収容できるように柱のデザインを調整することに強い関心を寄せました。また、バスサービスに特定の停留所が導入されたときに設置された新しいバス停とバス待合所のデザインも監督しました。 ^[71]

ロンドン旅客運輸局

1920年代初頭、フランスとベルギーでの戦時中の任務により車両数が激減したため、地下鉄グループのバス事業は多数の新しい独立バス事業者との競争の激化に直面し始めた。これらの小規模事業者は規制されておらず、グループの最も収益性の高い路線を食い物にして、多くの乗客と収入を奪っていた。アルバート・スタンレー（1920年にアッシュフィールド卿に叙せられた）とピックは、議会に首都でのバス事業を規制するよう要請して反撃した。1924年のロンドン交通法は、ロンドンと周辺地区内の道路旅客交通を規制するロンドン交通区域を設立することで彼らの要求を認めた。^[72]

1920年代を通じて、ピックは地下鉄グループと市営路面電車会社、メトロポリタン鉄道、郊外幹線鉄道サービスとのサービス調整の取り組みを主導した。その目的は、すべての運営者間で収入をプールし、無駄な競争を排除することだった。1930年末、解決策として、ロンドン旅客運輸委員会（LPTB）設立法案が発表された。この公社は、地下鉄グループ、メトロポリタン鉄道、およびロンドン旅客運輸地域に指定されたロンドン州とミドルセックス州、およびバッキンガムシャー、エセックス、ハートフォードシャー、ケント、サリー、サセックスの一部を含む地域のバスおよび路面電車運営者の大半を管理することになっていた。^[73]^{[注 15]}

ピックは1928年に地下鉄グループの共同マネージングディレクターに就任し、1933年7月1日にグループがLPTBに買収されると、最高経営責任者兼副会長に就任し、^[6]年俸1万ポンド（2023年の価値で約89万7000ポンドに相当）となった。^[75]^[76]アッシュフィールドが会長を務めた。ピックは、買収された各交通事業の所有者と株主に支払われる補償金に関する取締役会の交渉を主導した。^[77]^{[注 16]}

ロンドンの交通機関の大半が単一の組織によって管理されるようになったため、ピックは次なる改良に着手することができた。メトロポリタン鉄道（メトロポリタン線に改名）では、ピックとアッシュフィールドがサービスの合理化を開始した。ほとんど利用されず赤字が続いていたアリスバーリー以遠のブリル支線とバーニージャンクション支線は1935年と1936年に廃止された。 ^[78]貨物サービスは削減され、残りの蒸気機関車区間の電化が計画された。^[79]

1935年、低迷する経済を刺激するための政府支援融資が利用可能になったことで、ピックは1935年から1940年までの新事業計画に基づいてシステム全体の改善を推進することができました。これには、 1939年のメトロポリタン線のスタンモアサービスのベーカールー線への移管、ノーザン線のノーザンハイツプロジェクト、セントラル線のエセックス州オンガーとバッキンガムシャー州デンハムへの延伸が含まれていました。^[80]^{[注 17]}

1938年から1939年にかけて、戦争が予想される中、ピックは迫りくる戦争の計画に多くの時間を費やした。 1938年に鉄道執行委員会が再編され、ピックはLPTBの代表として、国内の鉄道の中央調整機関として機能した。委員会が1939年9月1日に鉄道の管理権を握った後、ピックはほとんどの時間をこの役割に費やした。政府が株主に支払う配当を制限する提案をめぐってLPTBの他の役員らと意見が合わなかったため、ピックは1940年5月に7年間の任期を終えて役員を退任する意向を表明した。^[81]^{[注 18]}

ピックは以前、LPTBの上級管理職組織の再編を提案し、共同ゼネラルマネージャーのような立場で組織に留まることを希望していた。アッシュフィールドはピックにそのような継続的な役割を見つけないことを選択し、1940年5月18日、組織内の多くの人々を驚かせたが、ピックは健康状態の悪化を公式に理由としてLPTBの役員会から退任した。ピックの最高経営責任者の職は廃止され、6人の部門長のグループに置き換えられた。^[83]^[84]^[85]

その他の活動

愛すべきものでなくても、正しくて美しくて真実であるものはあるかもしれない。しかし、それ自体が正しくて美しくて真実でなければ、愛すべきものにはなりえない。愛とは、そのようなものが感情の中に呼び起こす調和であり、それが何であるかを感じる調和である。愛は、良心、感覚、精神に、いわゆる心を加えて、存在の4つの大きな器官を作る。^[86]

フランク・ピック、スコットランド王立アカデミーでの講演、1916年

ピックはデザインに興味を持っていたため、1915年にデザイン産業協会の設立に関わった。^[87]この組織は、製造業者とデザイナーを結集して工業デザインの質を向上させることを目指していた。ピックはUERLの広告とブランディングの改善を通じて、多くの会員から組織の目的達成に実際的な先導役を果たしているとみなされ、すぐにこのテーマで講義を行うようになり、1916年と1917年にはロンドンのアートワーカーギルド、エディンバラのロイヤルスコットランドアカデミーなどで講演を行った。 ^[88]

第一次世界大戦後もピックは定期的に講演を続け、デザインに関する記事を発表した。また、交通計画との関連から興味を持ったデザインの分野である復興と都市計画に関する考えも示し始めた。^[89] 1920年代から1930年代にかけて、ピックはこのテーマについて広範囲に執筆と講演を行い、 1927年には運輸研究所に14,000語の論文を提出し、1939年には国際住宅都市計画会議で講演した。^[90]ロンドン地下鉄が建設していた新路線もあってロンドンの無制限かつ抑制されない成長を懸念したピックは、都市部からアクセス可能なオープンスペースを維持するために首都の周囲に緑地帯を設ける必要性を強く主張した。 ^[91]

ある日、氷が降りてきて、人間の営みの痕跡をすべて消し去る。地球は冷たくなる。自然は王国に戻り、最後の人間の上に雪の覆いを広げ、再び不毛の岩だけが残るだろう...人間は、彼が作った世界とともに地球の表面から姿を消すだろう。彼の一日は終わる。そして夕べと朝が8日目であった。人間は「そして、見よ、それは非常に良かった」と言うことができるだろうか？^[92]

フランク・ピック『これが人間が作った世界、あるいは新しい創造』1922年

1922年、ピックはレイ・ランケスターの合理主義的な著作に影響を受けたパンフレット『これが人間が作った世界、あるいは新しい創造である』を私的に執筆、出版した。その中でピックは、人類がその創造的潜在能力を発揮できていないと悲観的であった。^[93]彼は1930年代の講義でこの主題を再び取り上げ、そう遠くない時期に文明の進歩は自然に終わりを迎え、創造性を維持するのが難しくなり、エントロピー的な衰退が続くであろうという彼の懸念を概説した。^[94]

その後、生涯最後の年、第二次世界大戦が進行中だった時期に、ピックは戦後復興に関する2冊の小冊子『Britain Must Rebuild』と『Paths to Peace』を出版した。 [ ^95]ピックは1935年に出版されたヴァルター・グロピウスの『The New Architecture and the Bauhaus』の英訳の序文を書いた。 ^[96]

ピックはロンドン地下研究所とロンドン石油公社での役職のほかに、産業行政や顧問の役職を数多く務めた。第一次世界大戦中の1917年、ピックはアルバート・スタンレーが会長を務める商務省の鉱山局家庭用燃料・照明部門の責任者に任命された。^[6]ピックは家庭用燃料の配給と分配の管理を担当し、1919年6月までその職に留まった。^[97]^[98]また1917年、ピックは航空輸送の技術的および実際的な問題について民間航空輸送委員会に助言する特別委員会の委員に任命された。1917年12月12日からは主要委員会の委員となった。^[99]

1928年、彼は警察権限と手続きに関する王立委員会の委員に任命された。^[100]また、ロンドンおよびホームカウンティ交通諮問委員会の委員、クラウンランド諮問委員会の委員も務めた。^[101]

ピックは1931年から1932年にかけて運輸協会の会長を務めた。^[102]彼は1932年から1934年にかけてデザイン産業協会の会長を務め、1934年から1939年にかけて貿易委員会の芸術産業評議会の議長を務めた。^[103]

1938年、政府はピックをロンドンからの民間人避難のための輸送作戦の計画に任命した。当初は1938年9月30日に予定されていたが、ネヴィル・チェンバレン首相とアドルフ・ヒトラーのミュンヘン会談でその年の戦争が回避されたため計画はキャンセルされたが、1年後の1939年9月初旬にドイツとの宣戦布告とともに実行された。^[85]^[104]ピックはロンドン陸海軍省を去った後、運輸省のために英国の港湾を訪問し、港湾運営と貨物取り扱いの改善方法に関する報告書を作成した。1940年8月、彼はしぶしぶ情報省長官の職を引き受けた。^[6]^[105]^[106]

情報省での彼の在任期間は短く不幸なものであり、4か月後に辞職して運輸省に戻り、英国の運河と河川の利用改善に関する研究を行った。^[6]^[107]

人格

伝記作家たちはピックを「とても内気」^[6]で「優秀だが孤独」と評している。^[55] クリスチャン・バーマンはピックの性格や行動について相反する意見を呼ぶ人物として「非常に多くの人々がさまざまな見方をした人物」と評した。^[108]ピックはピックと仕事をするのが難しいことを認めている。「私は自分の短所を常に心に留めている。短気な性格。愚か者には我慢がならないし、徹底的というよりは素早い。私は優しい言葉をかけたり、気軽に祝ったりするのが下手だ。」^{[109]道徳的な性格のため、友人たちは彼に「}ジョナ」というあだ名を付けた。^[110]

ピックは批判を重んじ、挑戦的な議論を好んだが、自分の前に立ちはだかる人々を集めるのが難しいと不満を漏らしていた。^[111]ロンドン地下研究所の役員であるアーネスト・クラーク卿は、ピックはおそらく効率が良すぎて、責任を完全に委譲したり放棄したりすることができないと考えていた。「彼自身の効率が他人の効率に悪影響を及ぼす...女主人が最後の仕上げをしようと主張する仕事に、メイドが誇りを持てるはずがない」^[112]ピックの友人ノエル・キャリントンは、ピックの細部への注意深さが「理想的な監察総監」になると考えていた。^[113]

ピックは2週間ごとにオフィスを運営しており、その仕事量は膨大だった。^[114]^{[注 19]}バーマンはピックのオフィスを将来の管理者のためのトレーニングスクールと表現し、ピックが準備ができたと判断したスタッフが定期的に入れ替わり、管理職に就くことになった。^[114]^{[注 20]}

アッシュフィールドは、ピックは「優れた性格と揺るぎない忠誠心」と「傑出した管理能力」を持ち、「鋭い分析力で本質を捉え、目標に向かって突き進むことができ、常に問題に対する確かな知識と自信によって強化されていた」と評価した。^[116]チャールズ・ホールデンは、ピックの会議運営について次のように述べている。「ここでの彼の決定は慈悲深い独裁者のものであり、メンバーは、実行すべき課題を明確に認識して会議を去った。それは、後で判明するかもしれないが、困難で、時には不可能なことであったが、障害の説得力のある証拠を提示するだけでも、通常は検討する価値があった。これらの探索的方法から、しばしば新しくて非常に興味深い解決策が生まれ、ピックはそれをすぐに理解し、自分の提案の代わりに採用した。」^[117]

ピックは栄誉を嫌っていたため、ナイト爵や貴族の爵位の申し出を断った。^[20] 1932年、モスクワ地下鉄建設の助言に対してソ連から名誉功労章を受け取った。^[118]^{[119]ピックは}王立英国建築家協会の名誉会員であった。^[101]

影響

ピックは読書家で、アルフレッド・ノース・ホワイトヘッド、レナード・ホブハウス、エドウィン・ランケスター、アーサー・エディントン、ジョン・ラスキンなどの科学、社会学、社会問題に関する多くの著述家から影響を受けた。^{[120]デザインに関しては、}ダーシー・ウェントワース・トンプソンの『成長と形態』における自然のデザインの記述や、建築家ウィリアム・レサビーに影響を受けた。^[121]ウィリアム・モリスを尊敬していたピックは、モリスの好んだ色である緑を自分の色として取り入れ、書簡のほとんどに緑のインクを使った。^[122]

遺産

ピックは数年前から体調が優れなかった。^{[注 21]}戦争でのストレスがさらに彼の健康を蝕み、運河産業に関する報告書の調査のために国中を旅行している間に体重が2ストーン減った。旅行の終わりには疲れ果てていたが、彼は友人たちに、怠惰に苦しんでいて何か新しいことをしたいと思っていると手紙に書いている。^[124]彼は1941年11月7日、ハムステッド・ガーデン郊外のワイルドウッド・ロード15番地の自宅で脳出血で亡くなった。^[107]^{[125]彼の葬儀は1941年11月11日に}ゴールダーズ・グリーン火葬場で執り行われ、追悼式は1941年11月13日にイートン・スクエアのセント・ピーターズ教会で行われた。 ^[126]^[127]

アッシュフィールドと協力したピックは、ロンドンの交通システムに多大な影響を与えた。交通史家のクリスチャン・ウォルマーは、「ロンドン交通局があまりにも短期間で絶頂期を迎え、その成功の教訓を学び、自国で応用しようと世界中から政府関係者を招き入れたが、その高い評価は誇張しすぎることはほとんど不可能」であり、「それは、今日のどの政府機関も羨むような評判を伴った、ある種の自信に満ちた行政の頂点を象徴するものであり、その名声は、2人の有名な指導者、アッシュフィールドとピックの才覚によってのみ可能となった」と述べている。^[128]ピックの死亡記事で、チャールズ・ホールデンは彼を「現代のマエケナス」と評した。 ^[117]

1968年にニコラウス・ペヴスナーはピックを「今世紀イギリスがこれまでに生み出した最も偉大な芸術のパトロンであり、まさに現代の理想的なパトロン」と評した。^[129]美術史家ケネス・クラークは、ピックの芸術と人生に関する公の発言を考慮して、「別の時代であれば、彼は一種のトマス・アクィナスになっていたかもしれない」と示唆した。^[130]歴史家マイケル・セイラーは、ピックのロンドン交通局への影響を、同じ戦間期のBBCの発展に対するリース卿の影響と比較した。 ^[131]都市計画家ピーター・ホール卿は、ピックが「 19世紀のパリにオスマンが与えた影響と同じくらい、20世紀のロンドンの発展に影響を与えた」と示唆した。 ^[132]歴史家アンソニー・サトクリフは、彼をニューヨークの多くの都市インフラ計画を担当した都市計画家ロバート・モーゼスと比較した。 ^[133]

ピックの遺言は36,000ポンド（現在の価値で210万ポンド）と検認された。 ^[6]^[76]遺言では、フランシス・ドッドの絵画「イーリー」をテート・ギャラリーに遺贈した。^[134] ロンドン交通局とロンドン交通博物館にはピックのビジネス文書と個人文書のアーカイブが保管されている。^[135]

Transported by Design活動プログラムの一環として、2015年10月15日、2か月にわたる一般投票の結果、フランク・ピックの作品がロンドン市民に最も好まれる交通デザインアイコン10選に選ばれました。^[136]

ピックの記念碑はヨークのセント・ピーターズ・スクールに設置されており、1953年にレイサム卿によって除幕された。 ^[137]また、1981年にはゴールダーズ・グリーンの自宅に青い記念碑が建てられた。^[138]

ピックの記念碑は、BAFTA受賞およびターナー賞ノミネート経験のあるアーティスト、ラングランズ＆ベルによってピカデリーサーカス駅に永久的に設置された。^[139]「美と不滅」と題されたこの作品は、ロンドン交通博物館の委託により制作され、ロンドン交通局の公式アートプログラムである「アート・オン・ジ・アンダーグラウンド」によって設置された。ピックの死後75周年にあたる2016年11月7日に公開された。^[140]

フランク・ピックの記念碑

参照

ロンドン交通局（ブランド）

注釈と参考文献

注記

^ ピックの兄弟の名前はエセル、マリオン、マーティン、シッソンであった。^[2]
^ 「チューブ」鉄道は、通常は地下深くにシールドトンネルを使用して円筒形のトンネル内に建設された地下鉄道です。
^ ベーカールー地下鉄は開業後12か月で2050万人の乗客を運び、予想された3500万人の60%にも満たなかった。ピカデリー地下鉄は予想された6000万人のうち2600万人を達成し、ハムステッド地下鉄は予想された5000万人のうち2500万人を達成した。ディストリクト鉄道については、UERLは電化後に乗客が1億人に増加すると予想していたが、達成したのは5500万人にとどまった。^[11]
^ ロンドン地下鉄道が買収したバスと路面電車には、ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー、ロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ、メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズ、サウス・メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズが含まれていた。^[17]^[18]
^ 地下鉄のデザインを手がけた有名な芸術家には、エドワード・マックナイト・カウファー、ポール・ナッシュ、グラハム・サザーランド、マン・レイなどがいます。^[20]
^ ダブルクラウンシートは30×20インチ（760mm×510mm）であった。ピックの計画では、これらを4枚、8枚、12枚、または16枚のセットにグループ化することができた。^[27]ダブルロイヤルシートは40×25インチ（1,020mm×640mm）であった。
^ 宣伝物の生産量は相当なものでした。1930年代半ばには、毎年約700枚のフルサイズのポスターと150枚の小型ポスターが制作されました。ピックは、これらすべてが「直接性」と「統一された印象を与える」ことを期待していました。^[29]
^ ウィンブルドンからサットンまでの線路はサザン鉄道によって建設され、1930年に開通した。^{[44] C&SLRの南方延伸に合わせて、C&SLRとハムステッド地下鉄がチャリングクロス駅（現在の}エンバンクメント駅）とケニントン駅の間で結ばれ、現在の地下鉄ノーザン線の基礎が築かれた。
^ フィンズベリー・パーク駅に到着するピカデリー地下鉄の乗客に関する議会委員会への証言で、ピックは、駅からのGNRの蒸気機関車のサービスがあまりにも悪く、「この交通量のうち本線鉄道に乗り換える割合がいかに少ないかは驚くべきことだ。地下鉄で到着する100人の乗客のうち78人は道路交通で旅を続ける...バケツから交通量をすくってティーカップに集めているようなものだ」とコメントした。^[48]
^ 北延伸部の新駅は1932年9月から1933年7月にかけて段階的に開業した。西部では、ピカデリー線のハウンズローとサウス・ハロー行きの運行が1932年7月から1933年3月にかけて開始された。ピカデリー線の運行は1933年10月にアクスブリッジまでさらに延長された。 ^[10]
^ ヒープスは最近、ゴールダーズ・グリーンからエッジウェアまでのハムステッド地下鉄の延伸工事の駅を設計したばかりだった。郊外にあるこれらの駅はパビリオン様式で、モルデン延伸工事の大半が通るより密集した地域には適さないとピックは考えた。^[54]
^ 「モーデン延伸線路沿いの駅は、最新のパターンで建設するつもりだと言えるでしょう。装飾を一切排除し、鉄筋コンクリートで建設するつもりです。駅は壁に穴をあけただけのもので、出入り口と、その出入り口がどこにつながるかを示す注意書きのためにすべてを犠牲にします。私たちは狂った DIA を表現するつもりです。私が良い仲間とともに狂うために、ホールデンにきちんとやるように見守ってもらいます。」^[58]
^最初のパスメーターは1921年に キルバーンパークに設置されました^[59]。これはエレベーターではなくエスカレーターを備えた最初の地下鉄駅の1つでした。
^ ピカデリーサーカスの改築されたチケットホールでは、必要に応じてチケットを印刷する新しいタイプの乗客操作式チケットマシンが導入されました。新しいマシンは、各タイプのチケットを在庫していた古いマシンよりもスペースを占有せず、ピックの駅運営の合理化の目的をサポートしました。エスカレーターの導入と相まって、乗客が通りからプラットフォームまで移動する時間を2分半短縮しました。^[61]
^ 幹線鉄道の郊外線はLPTBの管理外のままであったが、鉄道会社は郊外旅客サービスの収益をプールするための共通基金に参加した。^[74]
^ 1934年の講演でピックは、LPTBの設立に関わる作業を「5つの鉄道会社、14の市営路面電車会社、3つの企業所有の路面電車会社、66のバス会社と少なくとも69の他のバス会社の全部または一部」を買収するための交渉であると要約した。^[77]
^ 工事の多くは第二次世界大戦によって中断された。戦後、優先順位の変更、資金不足、ロンドンのメトロポリタン・グリーンベルトの創設により、ノーザン線拡張計画の多くは中止され、他の計画の完了も遅れた。
^ 意見の相違は原則的な問題、すなわち、LPTBの配当金支払いを法定支払額のごく一部に制限するという政府の計画を理事会が受け入れるべきかどうかという問題であった。アッシュフィールドと他の理事会メンバーは提案を受け入れる用意があったが、ピックは理事会がその責任の制限に同意すべきではないと考えていた。この問題はいくぶん技術的な問題で、LPTBが1933年に設立されて以来、法定配当金が一度も全額支払われたことがなかった。^[82]
^ 月曜日には、ピックは新しい建設工事、設備、運用要件を検討する長いエンジニアリング会議の議長を務めた。火曜日の会議は、会計と人員配置の問題が交互に行われ、後者には労使関係の問題が含まれていた。水曜日の会議の議題は交通で、前週の乗客数、収益、サービス中断の統計を検討した。木曜日の会議は、土地と不動産の問題と宣伝が交互に行われた。金曜日には、ピックは会社の車庫、ガレージ、駅、または工場を訪問したり、計画中の新しい路線を車で走ったりした。会議の議事録は、その日の夕方に彼が精査できるように、翌日の終わりまでにタイプされなければならなかった。週末は、チャーマスの田舎の家で土曜日の夕方に5、6時間ビジネスペーパーの仕事をするか、ロンドンで土曜日の朝に同じことをするかを交互に過ごした。^[115]
^ 1930年代のピックの助手の中には、後にロンドン交通局長となるアレクサンダー・バレンタインと副会長となるアンソニー・ブルがいた。^[114]
^ 1932年、ピックは重度の 気管支炎と肺のうっ血に苦しみ、その年の前半の大半を仕事に就けなかった。1938年半ば、ピックの健康を心配したアッシュフィールドは、ハーレー・ストリートのコンサルタントに診てもらった。医師は、ピックは緊張状態にあるため、仕事量を減らすべきだと診断した。彼は「予期せぬ不安」を避けるべきだと警告した。^[123]

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外部リンク

ロンドン交通博物館写真アーカイブ 2018年1月4日アーカイブウェイバックマシン

[3] ピックの兄弟の名前はエセル、マリオン、マーティン、シッソンであった。^[2]

[note1-12] 「チューブ」鉄道は、通常は地下深くにシールドトンネルを使用して円筒形のトンネル内に建設された地下鉄道です。

[14] ベーカールー地下鉄は開業後12か月で2050万人の乗客を運び、予想された3500万人の60%にも満たなかった。ピカデリー地下鉄は予想された6000万人のうち2600万人を達成し、ハムステッド地下鉄は予想された5000万人のうち2500万人を達成した。ディストリクト鉄道については、UERLは電化後に乗客が1億人に増加すると予想していたが、達成したのは5500万人にとどまった。^[11]

[22] ロンドン地下鉄道が買収したバスと路面電車には、ロンドン・ジェネラル・オムニバス・カンパニー、ロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ、メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズ、サウス・メトロポリタン・エレクトリック・トラムウェイズが含まれていた。^[17]^[18]

[26] 地下鉄のデザインを手がけた有名な芸術家には、エドワード・マックナイト・カウファー、ポール・ナッシュ、グラハム・サザーランド、マン・レイなどがいます。^[20]

[33] ダブルクラウンシートは30×20インチ（760mm×510mm）であった。ピックの計画では、これらを4枚、8枚、12枚、または16枚のセットにグループ化することができた。^[27]ダブルロイヤルシートは40×25インチ（1,020mm×640mm）であった。

[36] 宣伝物の生産量は相当なものでした。1930年代半ばには、毎年約700枚のフルサイズのポスターと150枚の小型ポスターが制作されました。ピックは、これらすべてが「直接性」と「統一された印象を与える」ことを期待していました。^[29]

[52] ウィンブルドンからサットンまでの線路はサザン鉄道によって建設され、1930年に開通した。^{[44] C&SLRの南方延伸に合わせて、C&SLRとハムステッド地下鉄がチャリングクロス駅（現在の}エンバンクメント駅）とケニントン駅の間で結ばれ、現在の地下鉄ノーザン線の基礎が築かれた。

[57] フィンズベリー・パーク駅に到着するピカデリー地下鉄の乗客に関する議会委員会への証言で、ピックは、駅からのGNRの蒸気機関車のサービスがあまりにも悪く、「この交通量のうち本線鉄道に乗り換える割合がいかに少ないかは驚くべきことだ。地下鉄で到着する100人の乗客のうち78人は道路交通で旅を続ける...バケツから交通量をすくってティーカップに集めているようなものだ」とコメントした。^[48]

[62] 北延伸部の新駅は1932年9月から1933年7月にかけて段階的に開業した。西部では、ピカデリー線のハウンズローとサウス・ハロー行きの運行が1932年7月から1933年3月にかけて開始された。ピカデリー線の運行は1933年10月にアクスブリッジまでさらに延長された。 ^[10]

[65] ヒープスは最近、ゴールダーズ・グリーンからエッジウェアまでのハムステッド地下鉄の延伸工事の駅を設計したばかりだった。郊外にあるこれらの駅はパビリオン様式で、モルデン延伸工事の大半が通るより密集した地域には適さないとピックは考えた。^[54]

[70] 「モーデン延伸線路沿いの駅は、最新のパターンで建設するつもりだと言えるでしょう。装飾を一切排除し、鉄筋コンクリートで建設するつもりです。駅は壁に穴をあけただけのもので、出入り口と、その出入り口がどこにつながるかを示す注意書きのためにすべてを犠牲にします。私たちは狂った DIA を表現するつもりです。私が良い仲間とともに狂うために、ホールデンにきちんとやるように見守ってもらいます。」^[58]

[72] ^最初のパスメーターは1921年に キルバーンパークに設置されました^[59]。これはエレベーターではなくエスカレーターを備えた最初の地下鉄駅の1つでした。

[75] ピカデリーサーカスの改築されたチケットホールでは、必要に応じてチケットを印刷する新しいタイプの乗客操作式チケットマシンが導入されました。新しいマシンは、各タイプのチケットを在庫していた古いマシンよりもスペースを占有せず、ピックの駅運営の合理化の目的をサポートしました。エスカレーターの導入と相まって、乗客が通りからプラットフォームまで移動する時間を2分半短縮しました。^[61]

[89] 幹線鉄道の郊外線はLPTBの管理外のままであったが、鉄道会社は郊外旅客サービスの収益をプールするための共通基金に参加した。^[74]

[93] 1934年の講演でピックは、LPTBの設立に関わる作業を「5つの鉄道会社、14の市営路面電車会社、3つの企業所有の路面電車会社、66のバス会社と少なくとも69の他のバス会社の全部または一部」を買収するための交渉であると要約した。^[77]

[97] 工事の多くは第二次世界大戦によって中断された。戦後、優先順位の変更、資金不足、ロンドンのメトロポリタン・グリーンベルトの創設により、ノーザン線拡張計画の多くは中止され、他の計画の完了も遅れた。

[100] 意見の相違は原則的な問題、すなわち、LPTBの配当金支払いを法定支払額のごく一部に制限するという政府の計画を理事会が受け入れるべきかどうかという問題であった。アッシュフィールドと他の理事会メンバーは提案を受け入れる用意があったが、ピックは理事会がその責任の制限に同意すべきではないと考えていた。この問題はいくぶん技術的な問題で、LPTBが1933年に設立されて以来、法定配当金が一度も全額支払われたことがなかった。^[82]

[134] 月曜日には、ピックは新しい建設工事、設備、運用要件を検討する長いエンジニアリング会議の議長を務めた。火曜日の会議は、会計と人員配置の問題が交互に行われ、後者には労使関係の問題が含まれていた。水曜日の会議の議題は交通で、前週の乗客数、収益、サービス中断の統計を検討した。木曜日の会議は、土地と不動産の問題と宣伝が交互に行われた。金曜日には、ピックは会社の車庫、ガレージ、駅、または工場を訪問したり、計画中の新しい路線を車で走ったりした。会議の議事録は、その日の夕方に彼が精査できるように、翌日の終わりまでにタイプされなければならなかった。週末は、チャーマスの田舎の家で土曜日の夕方に5、6時間ビジネスペーパーの仕事をするか、ロンドンで土曜日の朝に同じことをするかを交互に過ごした。^[115]

[135] 1930年代のピックの助手の中には、後にロンドン交通局長となるアレクサンダー・バレンタインと副会長となるアンソニー・ブルがいた。^[114]

[144] ^ 1932年、ピックは重度の 気管支炎と肺のうっ血に苦しみ、その年の前半の大半を仕事に就けなかった。1938年半ば、ピックの健康を心配したアッシュフィールドは、ハーレー・ストリートのコンサルタントに診てもらった。医師は、ピックは緊張状態にあるため、仕事量を減らすべきだと診断した。彼は「予期せぬ不安」を避けるべきだと警告した。^[123]

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